Vonat van, babám!

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. A mostani az Indóház 2008. novemberi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatja a dimag újságosstandján.

* * *

A Jindrichuv Hradec-i kisvasutak: megőrizve a régit, megteremtve az újat

Az Osztrák–Magyar Monarchia legtöbb országánál gazdagabb Cseh- és Morvaországban csak elvétve találunk olyan hegyvidéket, ahol igazán nehéz terepviszonyok állítanák komoly feladat elé a vasútépítőket. Ezért annak idején semmi nem indokolta, hogy a mellékvonalakat az olcsóbb befektetést igénylő keskeny nyomközű vasutakként építsék. Ráadásul az 1893-as cseh-morva országgyűlés határozata szerint kedvezményes kölcsönöket csak normál nyomközű vasutak létesítéséhez lehetett igénybe venni. Így a mai Csehország területén mindössze négy közforgalmú keskeny nyomközű vasút épült, amelyek közül már csak kettő működik.

Csehország délnyugati részén, a tavakkal és hatalmas erdőkkel borított hegyvidéken a múlt század végén egy keskeny nyomközű vasút építését kezdték meg. Ez Jindrichuv Hradecből, a járási székhelyről a tőle délre légvonalban körülbelül 15–20 kilométerre fekvő Nová Bystricébe vezetett.

A kisvasút jellemzői

A vonal nem a legrövidebb úton, hanem egy hatalmas félkört leírva, 33 kilométer hosszban épült meg, és több más kis települést is érintett. Az építkezésen olasz munkások dolgoztak, akik a 760 milliméter nyomközű pályán a zúzottkő ágyazatba kilencméteres síneket fektettek le, 30 centiméteres aljkiosztással. A síneket később 25 méteresre cserélték. A vasútvonal 1897. október 31-én nyílt meg. A vonalon a legnagyobb emelkedő 17,02 ezrelékes, a legmagasabb pont Senotinnál, a tengerszint felett 673 méterre van. Jindrichuv Hradecben csak 1910-ben létesült fűtőház, Nová Bystricében viszont már 1897-ben megépült – utóbbit ma már nem használják.

Nová Bystricétől mindössze 14 kilométerre fekszik az osztrák Litschau, a gmündi Waldviertelbahn kisvasúti hálózat egyik végpontja, ahová eredetileg – a két hálózat összekötése érdekében – további két állomással bővítve kívánták meghosszabbítani a vonalat. Az elképzelést meghiúsította, hogy az új osztrák–csehszlovák határt éppen a két végpont között jelölték ki. Később a gazdasági válság sem tette lehetővé az építkezést, ezért a terv sajnos a mai napig sem valósult meg.

Észak felé viszont egy másik kisvasút építésébe kezdtek, és 1906. december 23-án megnyitották a 46 kilométer hosszú Jindrichuv Hradec–Obratan vonalat. Az új végponton egyvágányos, a legjelentősebb közbülső állomáson, Kamenice nad Lipouban 1908-ban pedig kétvágányos fűtőház épült. Az új vonalon – Nová Vcelnice és Kamenice n.L. között – 26 ezrelékes emelkedő húzódik. Mindkét vonalat a változatos vonalvezetés és a rengeteg ív jellemzi. Keresztező és vonatjelentő állomásokat a következő helyeken alakítottak ki: Cernovice, Chválkov, Kamenice n.L., Nová Vcelnice, valamint Lovetin, Blazejov, Strizovice, és Kunzak. A kisvasút egyik legfőbb érdekessége, hogy Jindrichuv Hradecből egy darabig nem építettek külön nyomvonalat, hanem a Veselí nad Luznici–Jihlava nagyvasúti vonallal együtt 2,6 kilométer hosszban négysínes vágányt alakítottak ki. Ez a mai napig megvan, annyi különbséggel, hogy a nagyvasúti pálya felújítása miatt ezt a szakaszt 1985-ben háromsínesre építették át. Először Dolní Skrychovnál az Obratani, majd Kanclovnál a Nová Bystrice felé tartó vonal ágazik ki a nagyvasútból. Mindkét elágazásnak saját őrhelye van fedezőjelzőkkel, illetve a kisvasút felől terelőcsonkákkal.

Járművek

A vontatójárműpark a Nová Bystrice-i vonal megnyitáskor három U – 1918 után a CSD-nél U 37 – sorozatú, Krauss-gyártmányú, háromcsatlós gőzmozdonyból állt. Ezt később kiegészítette az 1920-ban érkezett négy Mallett-rendszerű gép, amelyek a CSD-nél az U 47 sorozatjelölést kapták. Az U 37-esek főként a déli, az U 47-esek az északi vonalon jártak.

A két világháború között egyéb mozdonyok is megfordultak a vasúton, és mivel 1938. december 11-e és 1945 májusa között a Jindrichuv Hradec–Nová Bystrice vonal Németországhoz tartozott, a mozdonyok is DR (Német Birodalmi Vasút) számozással közlekedtek. Itt jártak például a 99.801 és .802, valamint a 99.1102 mozdonyok. Miután a 802-es 1945-ben Gmündbe került, onnan a 99.7816-os mozdony érkezett helyette, amely a CSD-nél U 38.001 pályaszámot kapta, majd 1946-ban Osoblahán üzemelt tovább. A 99.1102 pályaszámú mozdony 1940-ig volt Jindrichuv Hradecbe állomásítva.

Az U 47.001-es mozdonyt 1965-ös selejtezését követően (1966-ban) a Prágai Nemzeti Múzeum udvarán állították ki, majd 1986-ban visszavitték Jindrichuv Hradecbe, ahol a fűtőházban, majd 1991 októberében a Ceské Velenice-i főműhelyben újra üzemképessé tették. A gép első próbafutását Ausztriában, a már említett Waldviertelbahnon 1992. május 5-én tartották. Első, Nová Bystricébe vezető hazai útjára pedig május 17-én kerekedett fel.

A keskeny nyomközű vasutak személyforgalmának korszerűsítésére a koprivnicei Tatra-gyár 1928–32-ben kilenc, egyenként kéttengelyes motorkocsit gyártott. Ezekből az M 11 sorozatú, „tornyos” – mivel a vezetőállást a kocsi tetején, középen alakították ki – motorkocsikból 1928-ban a 01 és 02 pályaszámú Osoblahába, a 03, 04 és a 05 Beregszászba, 1929-ben a 06 és a 07 pedig Jindrichuv Hradecbe érkezett. Később, 1938-ban a 06-ost a DR gmündi állományába sorolták be, ahol CiVT 136.003 pályaszámot kapott, majd 1940-ben Osoblahába helyezték át. További két motorkocsi készült 1932-ben: közülük a 08-as Jindrichuv Hradecben üzemelt, ahonnan 1946-ban állomásították át Osoblahába. A 09-es pályaszámú motorkocsi a beregszászi kisvasúton dolgozott.

Kislexikon Drezina. Eredetileg kézi erővel hajtott vasúti hajtány (a német feltaláló, K. Drais neve után), de manapság már a motoros hajtányok terjedtek el. Frydlant. Körülbelül 7500 lakosú kisváros Csehország északi részén, a libereci kerületben. A XIII. században alapították. Kisvasútja rekonstrukcóra vár.

A Jindrichuv Hradecbe helyezett motorkocsik szinte kizárólag csak Obratan felé jártak, de nem igazán váltak be, ezért hamarosan itt is megjelentek a négytengelyes, M 21 sorozatú Tatra-motorkocsik. Az első két motorkocsit 1936-ban szállították Beregszászra, majd 1939-ben a 03-es és a 04-as pályaszámú érkezett Jindrichuv Hradecbe. Utóbbiakat 1962-ben az eperjesi gyermekvasútra vitték. A második világháború utolsó évében, 1945-ben még egy motorkocsi érkezett Jindrichuv Hradecbe, méghozzá a 05-ös, amelyet 1960-ban személykocsivá építették át. A 06, 07 pályaszámú motorkocsik Osoblahában álltak forgalomban 1948-ban, míg a 08-as és a 09-es Jindrichuv Hradecben szállította az utasokat. A két utóbbi egészen 1963-ig közlekedett itt, akkor a 08-ast Liptóújvárra helyezték át, a 09-est pedig selejtezték.

Jönnek a váltótársak

A CSD keskeny nyomközű gőzmozdonyainak műszaki állapota az ötvenes évekre nagyon leromlott, ezért a Közlekedési Minisztérium határozata alapján a T 434 sorozatú mozdonnyal (amely a CSD első sorozatban gyártott, normál nyomközű dízelmozdonya volt) együtt a CKD legyártott hat 760 Bo’Bo’ 410 gyári típusjelű, a CSD-nél T 47.0 sorozatjelöléssel ellátott keskeny nyomközű mozdonyt is. A négytengelyes, két vezetőállásos, dízel-villamos erőátvitelű, 40 kilométer/óra legnagyobb sebességű, poggyászteres mozdonyokkal a csehszlovák, ezen belül is elsősorban a Jindrichuv Hradec-i keskeny nyomközű vasutat óhajtották dízelesíteni. Tervezésénél felhasználták a normál nyomközű, M 262.0 sorozatú dízelmotorkocsik gyártásával szerzett tapasztalatokat is. Az első öt mozdony 1954 második felében, a hatodik 1955 júniusában készült el.

A CKD a Szovjetunió részére 1957–58-ban 45 TU 3 típusú, 750 milliméter nyomközű mozdonyt gyártott – a jármű nem sokban különbözött a korábban említett T 47.0 sorozattól. Ezzel együtt 1958-ban a CSD számára megépítették a T 47.0 sorozat 15 példányból álló második szériáját is. A gépek tömege az első hat mozdony 30,5 tonnájával ellentétben 32 tonna, legnagyobb sebessége pedig 50 kilométer/órára növekedett. Az első szériából mindössze három maradt meg, a 905, a 906, és a 907. Ezeket négyszárnyú poggyásztéri ajtajukról lehet megkülönböztetni a második szériától. Az 1966-ban beszerzett, Balm/ú sorozatú személykocsik miatt a mozdonyok eredeti középütközőit Compact-rendszerű középütközőkre kellett lecserélni. Ezeket a gépeket tekinthetjük Csehszlovákia első vonali szolgálatra készült dízelmozdonyainak, és mivel a mai napig nem készült újabb keskeny nyomközű vontatójármű, a cseh kisvasutak dízelesítése ezzel be is fejeződött. A mozdonyok, amelyeknek sorozatjelölését később TU 47.0-ra, majd 1988. január 1-jétől 705.9-re változtatták, jelenleg a legidősebb üzemelő dízelmozdonyok Csehországban. Manapság ismét T47-es sorozatjelöléssel közlekednek.

Utas- és teherforgalom

A gőzmozdony vontatású személyforgalmat eleinte kéttengelyes személykocsikkal bonyolították le, amelyekből 1938-ig összesen tizenhatot szereztek be. Később, 1966-tól a CKD korszerű, négytengelyes, meleglevegő-fűtéssel ellátott, Balm/ú sorozatú kocsijai jelentek meg a vasúton. Jindrichuv Hradecbe a 630–639 és a rózsahegyi kisvasútról érkezett 660–665 pályaszámú kocsikat állomásították. Közülük a 662-est – Pom 46560 pályaszámon – segélykocsivá alakították át.

A teherforgalomban a zsámolyozásos technológiát alkalmazták: 1945-ig 150, 1000 milliméteres tengelytávú zsámolyozó kiskocsit szereztek be. Ezeket a Ceská Lípa-i vagongyárban 1958–59-ben gyártott, 1200 milliméter tengelytávú járművek váltották ki, amelyekből 168 található a kisvasúton. A nyolcvanas évek derekán (1986-ban) húsz, majd 1989–90-ben további 170 zsámolyozó kiskocsi érkezett a poprádi vagongyárból. Zsámolyozó vágányokat Jindrichuv Hradecben és Obratanban alakítottak ki, ám utóbbi állomásán ma már nincs átrakás. Mivel a zsámolyos kocsik nem fékezhetők, a vonatba legalább az elején és a végén mindig besoroznak egy-egy speciális fékes kocsit. A Ceska Lipa-i vagongyárban 1962–63-ban épített kocsikból a Dú 811–820/k pályaszámúakat rendszeresítették. A mozdonyon kívül tulajdonképpen csak ezek a szolgálati szakasszal ellátott, ballasztokkal nehezített kocsik fékezik a vonatot. A normál nyomtávú kocsik fékvezetékeit mindig összekapcsolják egymással, hiszen a fékezés változatlan módon, a kocsik fővezetékének felhasználásával történik. Ezeken kívül már csak néhány régi, keskeny nyomközű teherkocsi van itt-ott félreállítva. A téli hóeltakarítást hómaróval oldják meg.

Kálvária és rehabilitáció

A kisvasutat a kilencvenes évek elején vették fel a vonalmegszüntetési listára – 1992-ben a CD a megszüntetést, illetve a vasút privatizálását javasolta, de a folyamat nagyon elhúzódott. A pályaállapot eközben tovább romlott, a személyvonatok a nemritkán tízes lassújelekkel teletűzdelt déli vonalat majd két óra alatt futották be, míg a busz a rövidebb, 17 kilométeres úton fél óra alatt ért be Jindrichuv Hradecbe. A pálya rossz állapotára hivatkozva a Jindrichuv Hradec–Nová Bystrice szakaszon 1997. január 25-én szüntették meg a vonatforgalmat. (Nem ez volt az első forgalomkorlátozás a vonalon: 1950. május 14. és 1957. szeptember 29. között a határsáv miatt ugyanis szüneteltették a személyforgalmat, és csak a tehervonatok járhattak.) Szerencsére már néhány hónap múlva, június 14-én újraindulhatott a forgalom, mivel a Jindrichohradecké mistny dráhy (JHMD), azaz a Jindrichuv Hradec-i Helyiérdekű Vasutak évi 10 ezer korona jelképes díjért bérbe vette az államvasúttól a vonalat – egy-egy dízel- és egy gőzmozdonnyal, öt személykocsival és a nosztalgiaszerelvénnyel együtt.

Szeptember 28-ától a CD drasztikusan csökkentette a vonatok számát az obratani vonalon, így lehetetlenné vált a gyerekek iskolába, illetve a felnőttek munkába járása. Október 24-én ezt a vonalat is átvette bérletbe a JHMD, az összes járművel és épülettel együtt kétmillió korona bérleti díjért. A rendes menetrend ezzel vissza is állt. Hatéves huzavonát követően végül 1998. február 28-án aláírták az egyezményt, és március elsején az egész vasutat megvette a JHMD – jelképesen, egy koronáért.

Mai helyzet

Az obratani vonalon a megengedett sebesség 50, a déli vonalon pedig 30–40 kilométer/óra. Mivel a pályát felújították, a megállóhelyeken pedig csak feltételesen, utas esetén állnak meg a személyvonatok, a CD időszakhoz képest sikerült menetidőt csökkenteni. A jelentősebb forgalmat az északi vonal bonyolítja le, a déli szakaszra elsősorban a kirándulóforgalom a jellemző. Hétköznapokon jelentős a hivatásforgalom, sok iskolás és munkás ingázik a körülbelül 22 ezer lakosú Jindrichuv Hradecbe. Bonyolítja a helyzetet, hogy a vasút két megye közigazgatási területén fekszik, így egyszerre két helyről rendelik meg a személyszállítási szolgáltatást. Az állami támogatás azonban így is jár, összege évente hozzávetőlegesen 15 millió korona. Alapvető elv, hogy a támogatás mértéke az utasforgalomtól függ, ezért gondosan ügyelnek a szolgáltatás színvonalának minőségére. Viszonylag sűrű közlekedéssel, jó csatlakozással, nagy pályasebességgel és jelentős kedvezményekkel csábítják az utasokat. Készülőben van egy olyan paragrafus is, amely a vasutat részesítené előnyben, a buszközlekedést csak ráhordó szereppel ruházná fel. Amíg azonban ez érvénybe lép (a rendszer bevezetését már több éve tervezik), addig harcolni kell az utasokért. A gazdaságos vonattovábbítás érdekében be is szereztek négy lengyel motorkocsit, és már három T47-es sorozatú mozdonyt modernizáltak.

Jóllehet a vasút teherforgalma az utóbbi évtizedben jelentősen lecsökkent, azért a teherszállítás sem hanyagolható el. A teljes forgalom mintegy 80 százalékát Kamenice nad Lipou állomás bonyolítja le. Csehország egyetlen kisvasúti iparvágánya a déli vonalon található: a Dolní Skrychov-i nagyvasúti elágazástól nem messze, a volt Jitka-fonodához ágazik ki a 47. szelvényből, 1,2 kilométer hosszban. Mivel körüljárási lehetőség nincs, a kiszolgáló menetek az iparvágány-kiágazásig húzva, onnan tolva közlekednek. Visszafelé értelemszerűen fordítva játszódik le a folyamat. A vasút teherszállítás-teljesítménye havonta mintegy hatvan kocsi – persze ez nagyvasúti kocsit jelent, hiszen a forgalmat továbbra is rollbockokkal bonyolítják le. Beszereztek Brádon felújított CFR kisvasúti teherkocsikat is (nyitott, fedett és tartály), de ezeket normál teherszállításra nem, csak esetenként kerékpárszállításra használják. Érdekes, hogy hatósági engedélyezési okokból megmaradt rajtuk valamennyi eredeti, CFR-s cégjelzés. Így most a JHMD az egyetlen olyan kisvasút, ahol ilyen kocsik közlekednek – többé-kevésbé rendszeresen.

A teherszállítási feladatokat manapság főleg a fa, a fűtőolaj, a lemez és az ócskavas jelenti. Az utóbbi időkben a növekvő autópályadíjak miatt országszerte megnőtt a vasúti teherszállítás jelentősége. A korábbi Jitka-textilgyár megszűnésével az iparvágány sem vesztette el feladatát a kisvasúton: ott található ugyanis a Jindrichuv Hradec egy részét ellátó hőközpont, ahová a fűtőolajat kell szállítani. Biztató fejlemény továbbá, hogy a strizovicei lemezgyár eddig a néhány kilométerre lévő kisvasúti állomásig teherautókkal volt kénytelen szállítani a termékeit, majd azt ott vagonba átrakni, most a textilgyár megszűnését kihasználva részben átköltözik Jindrichuv Hradec szomszédságába, így az iparvágány-kapcsolat kihasználása révén erőteljesen visszaszorulhat, sőt meg is szűnhet a közúti fuvarozás.

Lovetin kincsei

A megszűnt sokolovi bányavasútról számos járművet vásároltak meg, míg a már korábban érkezett T29-es kismozdonyt manapság pft-k élén láthatjuk. A különféle pályafenntartási gépeket (köztük korszerű aláverőgépeket is) a Lovetinben kétmillió koronáért létesített új, háromvágányos csarnokban tárolják. Az egyik pályafenntartási gépet Szerbiába, Banovicibe szánják, ahonnan egy CKD-gyártmányú gőzmozdonyt kapnának cserébe. Ugyancsak Lovetinben bukkanhatunk további értékes járművekre: a nosztalgiavonat néhány kocsijára, a felújításra váró Bax-kocsira, nem üzemelő, eredeti T47-es mozdonyokra, valamint egy 1953-as gyártású, szépen rendbe hozott, Tatra-gyártmányú drezinára. Az előre-hátra két-kétsebességes kis járművet boxermotor hajtja – a járművet egy erdőben talált főkeretből, és egy hasonló, de nagyvasúti drezinából rakták össze. Itt pihen az egyesületi tulajdonú, T36.002 pályaszámú, HF130C típusú dízelmozdony is, amely a legalább részben visszaépítendő, frydlanti kisvasúton állna szolgálatba.

A négy lengyel motorkocsiból három szintén itt várja újjászületését: a 223-as pályaszámú Opalenicából érkezett Rudyba, onnan közúton szállították át a határ menti Krnovba, majd az ottani járműjavítóból vasúton Lovetinbe. Az 1000 milliméteres koszalini hálózatról érkezett 303 és 305 motorkocsik a csarnok mellett állnak leponyvázva. A Smigielből hozott 213-as motorkocsi már forgalomba állt, de viszonylag ritkán közlekedik. A járművön gépészeti és villamos jellegű, általános felújítási munkákat végeztek el. Szerencsére a közeli Tábor város az utolsó Csehországban, ahol a városi közlekedésben még Ikarus-buszok üzemelnek, ezért a motorkocsi Rába-MAN motorjának karbantartása nem jelent gondot. Annál inkább okozott fejtörést a Hidromechanica Brasov Clark-licenc alapján előállított, háromsebességes hidrodinamikus hajtóműve. Komoly gondot jelent továbbá a gyenge minőségű, sokszor javításra szoruló járműszekrény. A belső berendezéshez egyelőre csak részben nyúltak hozzá – az eredeti fapadokat a 810 sorozatú (MÁV Bzmot) motorkocsik üléseire cserélték ki. Figyelemre méltó, hogy a 750 milliméter nyomtávolságú kerékpárokat nem alakították át, a jármű így állt forgalomba a 760 milliméteres pályán. Egy mérnöki irodában már készülnek a tervek a motorkocsi komplex felújítására, Tedom (a volt Liaz cég) dízelmotorral, átalakított hajtással, új utastér-kialakítással és feljáróajtókkal. EU-s pályázati pénzek segítségével remélhetőleg a közeljövőben mind a négy motorkocsi így közlekedhet majd.

A dízelmozdony között is találunk egy lengyel eredetű járművet: a tucznói cukorgyárból érkezett, L45H típusú, T48.001 pályaszámú mozdonyt időnként személyvonatok élén is láthatjuk.

Forgalmi körülmények

A normál forgalmat a három, modernizált T47-es mozdonnyal bonyolítják le. A járművek új dízelmotorja az eredetihez képest 50 százalékkal kevesebb gázolajat fogyaszt. A korszerűsítésnek köszönhetően a mozdonyok üzemeltetési költsége évente egymillió koronával lett kevesebb, és az sem elhanyagolható szempont, hogy a gépek mozdonyvezetői, ergonómiai szempontból is előnyükre változtak: kényelmesebbek, csendesebbek, könnyebben kezelhetőbbek a korábbiaknál. A forgalmat jelenleg mobiltelefonok segítségével irányítják, de jövőre tervezik a rádiós rendszer bevezetését.

Balesetek. Kétezerben, a Nová Vcelnice közelében bekövetkezett balesetben 34-en sérültek meg: a szerencsétlenséget az okozta, hogy a menetengedély figyelmen kívül hagyása miatt két vonat frontálisan ütközött. Négy évvel később, 2004 szeptemberében a kanclovi elágazásnál történt esemény során a normál nyomközön közlekedő vonat helytelen váltóállítás és a hívójelzéses közlekedés melletti figyelmetlen vezetés miatt a háromsínes szakaszról a keskeny nyomközű vonalra kanyarodott, ahol kisiklott. Jegynyomda. Kamenica nad Lipou állomáson továbbra is üzemel az 1999-ben megszüntetett CD-kéregjegynyomda teljes berendezése. Napjainkban ez Csehország egyetlen ilyen nyomdája, amelynek Legfőbb megrendelője a CD, az ÖBB és a PKP. Főleg nosztalgiaüzemi célokra nyomtatnak részvételi és menetjegyeket.

A vasúton jelenleg összesen hetvenhatan dolgoznak. Jellemző, hogy az államvasúti időkben csak a végrehajtó szolgálatban 120 főt foglalkoztattak. A CD szakszervezeteinek ellenállása miatt jelenleg nincs érvényes menetkedvezményi egyezség a JHMD és a CD között. Ez azt is jelenti, hogy kölcsönös ingyenes utazásra sincs lehetőség, utasforgalmi szempontból azonban jelentős javulás, hogy most már akár Prágától Nova Bystricéig is egyben megvehető a menetjegy.

A nyári időszakban olyan nagy az igény a gőzvontatású vonatokra, hogy van olyan nap, amikor menetrend szerint egyszerre két gőzösnek is üzemelnie kell. A zökkenőmentes forgalom érdekében ezért az idei nyáron már három üzemképes gőzmozdony állt készenlétben. Az egyik a Brádról érkezett U46.001 Resita-mozdony, a másik a szépen felújított U37.002 Krauss-lokomotív. A lengyel Px48-1916 pályaszámú mozdony korábban Opalenicában üzemelt, onnan érkezett a rudy-i skanzenba, majd onnan ide. Ez Csehország egyetlen szerkocsis kisvasúti gőzöse. Sajnos az U47.001 mozdony, amely a Prágai Technikai Múzeum tulajdonában van, már huzamosabb ideje vár javításra a Nova Bystrice-i állomás fűtőházában. A nosztalgiavonatokkal a kéttengelyes, borzsavölgyi, rózsahegyi és egyéb eredetű kis kocsik mellett két Bax-sorozatú, igényesen felújított jármű is sűrűn közlekedik. Nagy becsben tartják a 477-es nyíregyházi és az 550-es gyöngyösi kocsit, amelyeket csak „gyorsvonati” kocsikként emlegetnek a kisvasúton. A tervekben szerepel egy harmadik kocsijuk üzembe állítása is, sőt egy királyréti eredetű kocsit is szeretnének megvásárolni Stainzból, mégpedig azért, hogy a járműből kilátókocsit alakítsanak ki.

Csanádi Sándor

Forrás: Jan Satava: Jinrichohradecké úzkorozchodky; Jindrich Bek: Atlas lokomotiv 2; Bohumil Skála: Pod znackou CKD; Fern Express 98/4; Modelleisenbahner 90/5; a Dráha egyes számai; Jan Satava, Karel Benes és Villányi György személyes közlései

Múltidéző sorozatunk korábbi írásai

• Barangolás Hunyad megye vasútján
• Az megvan, hogy már tíz évesek a Talentek?
• Uradalmi „sztrádák” nyomában
• Két év alatt elköszöntek
• Hajlik az ív, vele hajlunk mi is
• Ez sincs már meg: volt egyszer egy villamos Nagyszebenben
• Sellye–Középrigóc: így kellett lennie?
• Kisvasúttal a sípályákra
• Húsz éve még volt egy kocsiszín Óbudán...
• Hétezer teherkocsi mozog havonta
• Egy villamosgeneráció csendes eltűnése
• „A kommunisták fölszedték a síneket”
• A kedvenc villamosok nyomában
• Vasútunk az indóháztól Nyárádtő felé készen van
• Ganzok a világ végén
• Képeslapok keletről
• Mikor jön a vonat? Két hónap múlva...
• Paul Theroux emlékezete
• Tíz éve jött meg a 2001-es!
• Amtrak és a többiek
• Dome-cartól a Con-adianig: így versenyzett a vasút Kanadában
• Alagutak, viaduktok a Varázshegyen
• Mekka, vasútbarátoknak Angliában
• Volt egyszer egy fontos budai villamosvonal
• Szergejek a vonatok élén! Mi ebben a különös?
• Gőzös kerékpárok, fotómaratott keretek: így épül egy csodamodellmozdony
• Így szállítják a sört Írországban
• Mennyország tourist Írországba
• Lassan minden elfogy...
• Ékszerdoboz, volt, lehetne újra az?
• Ózd és Nádasd vitte a vonatokat
• Húsz évem lassan elszelel...
• Újjászülető M41-esek, avagy miért lett Hörgő a Csörgő?
• Örökké föl akarták szedni a síneket
• Öt nap, hat éjszaka, négyezer kilométer harmincezer forintért
• Kisvasút a Sárréten
• Komjáthy György: Természetes volt, hogy ha megnövök, csak villamosvezető vagy kalauz lehetek
• Berekhát a motorgarázsnál
• Volt egyszer egy nagy hepaj Tapolcán
• Gyík, light
• DR volt, DB lett – 2. rész: vasúti romantika kétféle nyomtávon
• DR volt, DB lett – 1. rész
• Ütközőbaktól ütközőbakig: a Szalajka-völgytől a Bükk-fennsíkig
• Villamossal Gliwicétől Górniczáig
• És még a színét is eltalálták!
• Kék szalag – a vasúton, Amerikában
• A ronda zöld kígyó nyomában
• Karácsonyi ajándék a vasútnak: kell ennél szebb?
• Egy uradalmi tejcsarnok lassú háttérbe szorulása
• Főpályaudvar Budapesten: végleg lemondtak róla?
• Kezdetben vala a lóvontatás
• Barkács az élethűségért
• Szürke eminenciás: a Muki
• Európa dízelmozdonyainak nagyasszonya
• Amikor Truman zuhant a Déliből az Endresz György térre
• Őrült nagy durranás előtt? Tényleg lesz 200 milliárdból metró Gödöllőig?
• Hétvégi hepaj Finnországban
• Irány a Balaton! – 2005-ben, 2. rész
• Irány a Balaton! – 2005-ben, 1. rész
• Az utolsó felsővezetékes kisvasút
• Kandó Kálmán egyedülálló alkotása
• Fenn a messzi Északon, mellékvonalon
• Thököly út, hattyúdal
• Vasút a Baltikumban
• Ez is hungarikum ám!
• Lánczos Péter előbb tervezett, utána helyszínelt és nyomozott
• Ha a 201-es váltó mesélni tudna...
• Ármin-akna Lyukóbányán
• A kényelmi vicinális
• Egy óriásira lekicsinyített 902-es Tatra
• D4-es javítás után lett K gép
• Tráktőrök keskeny nyomtávon
• A világ legnagyobb gőzösparadicsoma
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 3. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 2. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 1. rész
• Kubinszky Mihály: Az építészet az élethivatásom, a vasút hobbi
• Épül a Sorsok Háza
• Ünnepelt a legbátrabb város
• Kéregjegy klasszikusok nyomában
• Vasúttörténeti intézmény Szegeden
• Megtérülhet-e egy mellékvonal átfogó felújítása?
• Vaspályával keretbe foglalt tájon
• A Kis Piros – a Rhätische Bahn Svájcban
• A Szuper Törzsfőnök, a Kapitány és a többiek
• Rég volt, igaz volt?
• Mintha mindig itt lettek volna
• Nem úgy van az, mint volt rég
• Amit az Úttörőparlament mentett meg az enyészettől
• Rokonlátogatóban: szoborgőzös 1:35-ben
• A szenvedések vasútja
• Köszöni, jól van azóta is
• Jánkmajtis–Kölcse: a végek kisvasútja
• A tengerparti vasút
• Nem lehetett megmenteni: volt egyszer egy fűtőház Kisterenyén
• Jekatyerinburg, Szverdlovszk állomás
• Végleg vége Cicciolina pályafutásának! Eddig még nem publikált fotókkal!
• Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában
• Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
• Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
• Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
• Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!