Amtrak és a többiek
Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. A mostani az Indóház 2006. áprilisi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatja a dimag újságosstandján.
* * *
Huszonöt éves az Overseas Timetable – 2. rész: Egyesült Államok, a vasút reneszánszaA Thomas Cook cég által kiadott tengeren túli menetrend, az Overseas Timetable megjelenésének huszonötödik évfordulójával összefüggésben indított sorozatunk második részében az Amerikai Egyesült Államok vasúti személyszállításának jellegzetességeit mutatjuk be olvasóinknak.
Lassan három és fél évtizedes a történet: az Amerikai Egyesült Államokban az 1971. május 1-jével megalakított és a szövetségi kormányzat ellenőrzése alatt álló Amtrak (hivatalosan National Railroad Passenger Corporation, azaz Nemzeti Vasúti Utasszállító Társaság) vette át a magán-vasúttársaságoktól a veszteséges távolsági személyforgalom fenntartásának feladatát (az Amtrakről részletesen lásd Indóház 2005. augusztus). A városközi vasúti utasszállítás két évtized leforgása alatt elvesztette jelentőségét Amerikában, és a teljes megszűnés veszélye fenyegette; míg 1950-ben naponta átlagosan 9000 távolsági vonat közlekedett az országban, ez a szám 1971 tavaszára 440-re csökkent. Az Amtrak létrehozása megmentette a távolsági vonatokat az Egyesült Államokban, ugyanakkor áldozattal is járt, hiszen a még megmaradt vonatok számát is a felére csökkentették, és 21 kiválasztott, kulcsfontosságúnak ítélt viszonylatban szervezték újjá a személyszállítást, mintegy 32 ezer kilométeres vonalhosszúságon. Az Amtrak előtti utolsó napot a különböző magán-vasúttársaságok eltérőképpen érték meg: akadtak olyanok, mint a Union Pacific, a Burlington Northern vagy a Santa Fe, amelyek még ekkor is közlekedtették legfontosabb gyorsvonataikat, egyúttal megőrizték legendásan magas szintű utaskiszolgálásukat, ugyanakkor például a hatalmas Rock Islandnek, amely tíz évvel korábban még 14 nyugati államot lefedő expresszvonat-hálózatot működtetett, 1971-re mindössze két középtávú járata maradt – történetesen Illinois államban Chicago és Rock Island, valamint Peoria között. Érdekesség, hogy a társaság végül mégsem csatlakozott az Amtrakhez, az említett két vonatot 1978 végéig önállóan üzemeltette.
A kezdet nehéz volt, többségében elhanyagolt kocsiparkot, lepusztult állomásokat örökölt az új cég (a magántársaságok az ötvenes évek közepe óta szinte semmit sem költöttek a személyszállítás modernizálására), mégis meglepően gyorsan javulni kezdett a helyzet, gyarapodott az utasszám, az amerikaiak pedig újra felfedezték a vonatot, mint a városközi közlekedés egyik lehetséges eszközét.
Az Amtrak számára a hetvenes évek a lendületes fejlődés korszakának számított. Évről évre új járatokat indított (többek között New York–Montreal, St. Louis–Dallas–Laredo, Boston–Cleveland–Chicago, Salt Lake City–Seattle), így az Amtrak útvonalhálózata 1978-ban már elérte a 43 500 kilométeres hosszúságot. A terjeszkedésnek a Carter-kormányzat által 1979. október 2-án életbe léptetett költségvetési megszorításcsomag, a pénzügyi lefaragás vetett véget: ekkor számos hosszú távú vonatot töröltek a menetrendből. Az Amtrak rajongói máig fájó szívvel emlegetik ezeket a ma már csak az emlékekben létező járatokat.
|
Megszüntetett vonatok A Carter-adminisztráció megszorítása következtében olyan „klasszikusokat” törölték a menetrendből, mint például a National Limited (New York–Kansas City), a Floridian (Chicago–Miami), a Lone Star (Chicago–Houston; erről a vonatról részletesen olvashattunk Paul Theroux A vén patagóniai expressz című, magyarul is megjelent útikönyvében), vagy a North Coast Hiawatha (Chicago–Seattle; amely az egykori Northern Pacific fővonalon közlekedett Dél-Montanán és Idahón keresztül, s az egyik legfestőibb útvonalú észak-amerikai vonatnak számított). |
Mi változott az amerikai vasúti személyszállításban a hetvenes évek óta? Szerencsére számos pozitív tényezőt megemlíthetünk, amelyek biztatóak a jövőre nézve. Többek között mára szinte teljesen megújult a járműpark. Még a hetvenes években elkezdték a gördülőállomány modernizációját, a francia vasutaktól gázturbinás motorvonatokat (Turboliner), a Budd cégtől pedig új Amfleet kocsikat vásároltak. A transzkontinentális vonatok újjászületését 1979-től számíthatjuk: ekkortól kezdték nagyobb számban forgalomba állítani a Chicagótól nyugat felé közlekedő hosszú távú járatokon az új emeletes, és minden kényelemmel ellátott Superliner kocsikat, amelyek sokak szerint hozzájárultak ahhoz, hogy ezek az expresszek megmaradhattak az Egyesült Államokban. A kilencvenes évek újdonságai között említhetjük a General Electric 4200 lóerős Genesis mozdonyait (amelyekből napjainkban mintegy 200 fut az Amtrak kötelékében), valamint a keleti országrészben közlekedő, az éjszakai vonatokhoz csatolt Viewliner hálókocsikat.
Noha az Amtrak jelenleg kevesebb hosszú távú járatot közlekedtet, mint harminc évvel ezelőtt, a középtávú városközi összeköttetések számát és minőségét tekintve azonban jelentős fejlődést tapasztalhatunk. A 735 kilométer hosszúságú, úgynevezett északnyugati folyosó (Boston–Washington) mentén az Amtrak napjainkra komoly tényezővé vált a személyszállításban, ami jórészt a nagysebességű Metroliner és a 2000-ben forgalomba állított, 241 kilométer/óra sebességre is alkalmas Acela villamos motorvonatok sikerének köszönhető (az Acela a két város közötti kilencórás menetidőt hat és fél órára csökkentette).
A másik sikertörténet az „autóőrült” Kaliforniában íródott. A kilencvenes évektől kezdve új emeletes szerelvények üzembe helyezésével sűrű városközi összeköttetéseket hoztak létre a San Diego–Los Angeles–Santa Barbara, a San José–Sacramento és az Oakland–Bakersfield vonalon, amelyek egyre több utast vonzanak, s ezért évről évre bővítik a járatok számát. (Los Angeles és San Diego között 1975-ben mindössze három vonatpár létezett, ma naponta 11, úgynevezett Pacific Surfliner járat köti össze a két nagyvárost). Újdonságnak számítanak az északnyugati Washington és Oregon államban forgalomba állított, 12 kocsiból álló, billenőszekrényes Talgo szerelvények is, amelyek a kanadai Vancouver és az oregoni Eugene közötti 747 kilométer hosszúságú Cascade-folyosó mentén élőknek kínálnak közlekedési megoldást.
Az Amtrak manapság is indít új útvonalakon közlekedő járatokat: az 1999 óta létező Heartland Flyer (Oklahoma City–Fort Worth) a társaság legsikeresebb vonatai közé tartozik, a 2001 decemberében elindított, Boston és a Maine állambeli Portland között közlekedő Downeaster járatok úgyszintén egyre népszerűbbek (ezen a vonalon még 1964-ben megszűnt a vasúti személyforgalom), ezért napjainkban éppen a vonatok útvonalának további meghosszabbításáról tárgyalnak.
Az elővárosi vasúti személyforgalom néhány nagyvárosban mindvégig megőrizte jelentőségét (Boston, New York, Philadelphia, Chicago, San Francisco), az utóbbi másfél évtizedben azonban újabb metropoliszok körül hoztak létre helyiérdekű vasutakat a teherszállító vasutak pályáinak felhasználásával; ilyenek a Miami és West Palm Beach között Tri-Rail (eredetileg ideiglenes megoldásnak szánták egy autópálya elkészüléséig, de olyan sokan vették igénybe, hogy megtartása és fejlesztése mellett döntöttek), a Dallas és Fort Worth közötti Trinity Railway Express, vagy a seattle-i Sounder vonatok. A legmeglepőbb fejlemény azonban Kaliforniához köthető: a Metrolink nevű vasút 1992 óta hét vonalból álló hálózatot létesített Los Angeles környékén, s mivel a Bombardier-től vásárolt emeletes szerelvények évről évre több utast szállítanak, így további három vonalon tervezik az elővárosi vonatközlekedés beindítását.
Mikola Tamás
(Következik: Közép- és Dél-Amerika vasúti személyszállításának jellegzetességei.)
Forrás: Thomas Cook menetrendek 1977–2006, International Railway Journal, Trains magazinok, John Pitt: USA by Rail, Official Railway Guide (különböző számok).
Múltidéző sorozatunk korábbi írásai
- Dome-cartól a Con-adianig: így versenyzett a vasút Kanadában
- Alagutak, viaduktok a Varázshegyen
- Mekka, vasútbarátoknak Angliában
- Volt egyszer egy fontos budai villamosvonal
- Szergejek a vonatok élén! Mi ebben a különös?
- Gőzös kerékpárok, fotómaratott keretek: így épül egy csodamodellmozdony
- Így szállítják a sört Írországban
- Mennyország tourist Írországba
- Lassan minden elfogy...
- Ékszerdoboz, volt, lehetne újra az?
- Ózd és Nádasd vitte a vonatokat
- Húsz évem lassan elszelel...
- Újjászülető M41-esek, avagy miért lett Hörgő a Csörgő?
- Örökké föl akarták szedni a síneket
- Öt nap, hat éjszaka, négyezer kilométer harmincezer forintért
- Kisvasút a Sárréten
- Komjáthy György: Természetes volt, hogy ha megnövök, csak villamosvezető vagy kalauz lehetek
- Berekhát a motorgarázsnál
- Volt egyszer egy nagy hepaj Tapolcán
- Gyík, light
- DR volt, DB lett – 2. rész: vasúti romantika kétféle nyomtávon
- DR volt, DB lett – 1. rész
- Ütközőbaktól ütközőbakig: a Szalajka-völgytől a Bükk-fennsíkig
- Villamossal Gliwicétől Górniczáig
- És még a színét is eltalálták!
- Kék szalag – a vasúton, Amerikában
- A ronda zöld kígyó nyomában
- Karácsonyi ajándék a vasútnak: kell ennél szebb?
- Egy uradalmi tejcsarnok lassú háttérbe szorulása
- Főpályaudvar Budapesten: végleg lemondtak róla?
- Kezdetben vala a lóvontatás
- Barkács az élethűségért
- Szürke eminenciás: a Muki
- Európa dízelmozdonyainak nagyasszonya
- Amikor Truman zuhant a Déliből az Endresz György térre
- Őrült nagy durranás előtt? Tényleg lesz 200 milliárdból metró Gödöllőig?
- Hétvégi hepaj Finnországban
- Irány a Balaton! – 2005-ben, 2. rész
- Irány a Balaton! – 2005-ben, 1. rész
- Az utolsó felsővezetékes kisvasút
- Kandó Kálmán egyedülálló alkotása
- Fenn a messzi Északon, mellékvonalon
- Thököly út, hattyúdal
- Vasút a Baltikumban
- Ez is hungarikum ám!
- Lánczos Péter előbb tervezett, utána helyszínelt és nyomozott
- Ha a 201-es váltó mesélni tudna...
- Ármin-akna Lyukóbányán
- A kényelmi vicinális
- Egy óriásira lekicsinyített 902-es Tatra
- D4-es javítás után lett K gép
- Tráktőrök keskeny nyomtávon
- A világ legnagyobb gőzösparadicsoma
- Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 3. rész
- Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 2. rész
- Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 1. rész
- Kubinszky Mihály: Az építészet az élethivatásom, a vasút hobbi
- Épül a Sorsok Háza
- Ünnepelt a legbátrabb város
- Kéregjegy klasszikusok nyomában
- Vasúttörténeti intézmény Szegeden
- Megtérülhet-e egy mellékvonal átfogó felújítása?
- Vaspályával keretbe foglalt tájon
- A Kis Piros – a Rhätische Bahn Svájcban
- A Szuper Törzsfőnök, a Kapitány és a többiek
- Rég volt, igaz volt?
- Mintha mindig itt lettek volna
- Nem úgy van az, mint volt rég
- Amit az Úttörőparlament mentett meg az enyészettől
- Rokonlátogatóban: szoborgőzös 1:35-ben
- A szenvedések vasútja
- Köszöni, jól van azóta is
- Jánkmajtis–Kölcse: a végek kisvasútja
- A tengerparti vasút
- Nem lehetett megmenteni: volt egyszer egy fűtőház Kisterenyén
- Jekatyerinburg, Szverdlovszk állomás
- Végleg vége Cicciolina pályafutásának! Eddig még nem publikált fotókkal!
- Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában
- Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
- Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
- Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
- Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső, idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!
