Végleg vége Cicciolina pályafutásának! Eddig még nem publikált fotókkal!

Vasárnaponként ezen túl időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, hogy önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. Ezúttal Cicciolina, azaz az E 492 004-est magyarországi pályafutására tekintünk vissza. Három apropója is van a nosztalgiázásnak, a lenti három videó, valamint az, hogy információink szerint a gépeket bontani viszik, senkinek nem kell a kiérdemesült pornószínésznővillamos mozdony. Az eredeti írás az Indóház 2006. novemberi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatják a dimag újságosstandján.

* * *

Idestova ötödik éve, hogy az FS E 492.004 pályaszámú mozdonya révén különleges vendége volt hazánk vasútjának. A szóban forgó jármű egy olyan 25 mozdonyból álló sorozat képviselője, amely hányatott sorsának köszönhetően valószínűleg azzal „büszkélkedhet” majd, hogy gyártásától a selejtezéséig soha nem vett részt normál üzemben.

Olaszországban az FS szardíniai vonalának (Cagliari–Olbia–Sassari–Porto Torres) megerősítését és fejlesztését az 1981. február 12-én elfogadott 7. törvény deklarálta. A törvény opcionális lehetőségként határozta meg a vonal villamosítását. Az ipari szakértők és az FS mérnökei által létrehozott előkészítő munkacsoport arra a következtetésre jutott, hogy a legjobb megoldás, ha a vonal villamosítását és az ehhez kapcsolódó áramellátást a 25 kV feszültségű, váltakozóáramú, 50 Hz frekvenciájú, egyfázisú rendszerrel valósítják meg. Így lehetővé vált volna a vonatok terhelésének és sebességének megemelése: például egy 25 ezrelékes emelkedőn egy 500 tonnás szerelvényt 60 kilométer/órás sebességgel lehetett volna vontatni. Ezen túlmenően – a sajátságos földrajzi-domborzati fekvés következtében (a vonal bővelkedik szűk ívekben, a pálya emelkedése pedig néhol a 28 ezreléket is eléri) – más újdonságok alkalmazása is felmerülhetett, emellett lehetővé vált volna az E-NEL erőműveinek az áramellátás igényeinek megfelelő ideális elhelyezése. A projekt a 354 kilométernyi pályaszakasz villamosítását hat alállomással kívánta megoldani.

Az első évek

A TEAM (Consorzio Italiano per la Trazione Elettrica Alternata Monofase – az egyfázisú váltakozóáramú villamosvontatás érdekében létrejött olasz konzorcium) által tervezett E 491/492 típusú mozdonycsaládból 1986 és 1990 között 25 példány készült; mechanikai részét a FIAT Ferroviaria, elektromos részét pedig az Ansaldo Trasporti tervezte, ez utóbbi végezte az összeszerelést is.

A mozdonyok gyártását egymással szorosan összefüggő indokok magyarázták. Egyrészt a szardíniai hegyhát villamosítási tervéhez lett volna rájuk szükség, másrészt piaci termék és nélkülözhetetlen tapasztalatszerzés volt az olasz ipar számára, amely az immár döntően a 25 kV 50 Hz egyfázisú váltakozóáramú rendszer által meghatározott nemzetközi piacon is meg kívánt jelenni. A szépreményű terv rövid idő leforgása alatt füstbe ment, a mozdony kálváriájának kezdetét néhány futott kilométer és a lehetséges átalakításokhoz és eladásokhoz kapcsolódó megszámlálhatatlan vita jelezte.

A 19 E 491-es és a hat E 492-es többes vezérlésre alkalmas, egyfázisú váltakozóárammal táplált mozdony, ami ingavonati vezérlőkocsiból történő távvezérlésre is alkalmas. A járművekbe – bizonyos korlátok között megpróbáltak olyan alkatrészeket, részegységeket beépíteni, melyeket az FS (Olasz Államvasutak) már alkalmazott, vagy későbbiekben alkalmazott volna. Ezeken a mozdonyokon az E 453/454 típusú mozdonycsaládhoz, illetve az E 402 típus nullszériájához kifejlesztett mikroprocesszoros kártyákat használták, illetve ugyanazt az alvázat és vontatómotort rendszeresítették, amelyekkel az FS az E 453/454 típus kísérleteit folytatta.

Az első elkészült mozdony az E 491 001-es volt. Első kilométereit 1986 októberében tette meg az FS vonalain – ezeket a futópróbákat a Torino–Alessandria és a Róma–Firenze vonalon tartották. Ezt követően az E 492 001 számú mozdonyon volt a sor: a gép a használaton kívüli Orte–Civitavecchia vonal Civitavecchia és Aurelia közti szakaszának 25 kV váltóárammal történt villamosítását követően 1987 novemberében és 1988 áprilisában először közlekedhetett és vontathatott saját „közegében”. Közbevetőleg: ezen a pályaszakaszon hajtották végre a mozdonycsalád összes gépének futópróbáját és hivatalos átvételét. Az E 492 001, majd az E 491 001 számú mozdonyt a Róma–Firenze szakaszon rövid ideig tartó futópróbák után 1988 decemberében elsőként szállították Szardínia szigetére, ahol már javában tartottak a Cagliari–Villasor–Sanluri vonalszakasz villamosítási munkálatai.

Az első, a szardíniai vonalak villamosításával összefüggő negatív jelek 1989 végén jelentkeztek: hat mozdonyt a Cagliariban lévő bázison helyeztek el, másik négy gépet a civitavecchiai egységhez szállítottak, a többi tizenöt mozdony pedig tárolási díj fejében a gyártó Ansaldo nápolyi egységében talált menedéket. Néhány évvel később, 1993. június 13-án az illetékes ügyészség zár alá vette a mozdonyokat, tovább veszélyeztetve ezzel a szerencsétlen gépek jövőjét.

A részben villamosított szardíniai vonalak (beleértve a Cagliari állomást és fűtőházat is) – jóllehet tényleges áramellátás nélkül – megtartották 25 kV-os váltakozóáramú felsővezeték-rendszerüket. Az eltelt időben a felsővezeték-rendszer gyakran vált vandálok lopásainak és károkozásainak célpontjává.

Értékesítési és átalakítási elképzelések

Az SNCF vonalain tartott demonstratív próbák eredményeként 1990 közepén körvonalazódott a nagy lehetőség, történetesen az, hogy a francia vasutak 25 mozdonyt megvásárolna. Az 1990. július 23–27. között Nizza és Les Arcs között megrendezett futópróbák főszereplői az E 491 006 és 007 mozdonyok voltak. Ezt követően, 1990 novemberében az E 491 005 és 009, majd újra az E 491 006 végzett futópróbákat Mohont környékén. A 491–492 típusú mozdonyok utolsó aktív szolgálata az Eurailspeed ’95-höz kötődik: a kiállítást 1995. október 4. és 6. között rendezték a Lille-Europe pályaudvaron. Az értékesítés végül nem valósult meg.

Felmerült a mozdonyok a török vasutak (TCDD) részére történő eladásának lehetősége is, de az 1998-as tárgyalások után ez az üzlet is meghiúsult. Végül 2000-ben a 25 gépre versenytárgyalást írtak ki, amelyre folyamatos volt az érdeklődés – nyolc más külföldi vasúttársaság mellett például a bolgár vasutak részéről is.

Az E 491/492-esek leállítása után az eladási lehetőségekkel párhuzamosan az FS felvetette a mozdonyok átalakításának gondolatát. Egy ideig a 3 kV-os egyenáramú működésre történő átalakítás volt napirenden, de a tervezők szerint jelentősnek ígérkező költségek miatt elvetették az ötletet. Egy másik javaslat azt tűzte ki célul, hogy hozzanak létre egy három részből álló oszthatatlan egységet, melyben két E 491-es vagy E 492-es közé egy megfelelő motoros átalakító járművet ékelnének, méghozzá a mozdonyoknak megfelelő egyfázisú vontatás és áramellátás biztosítása érdekében. A terv módfelett bonyolult kivitelezése, valamint egy ilyen hosszú szerelvény nehézkes kezelése miatt az ötletet gyorsan elvetették. Időközben a mozdonyokat Rimini egy ideje már használaton kívül lévő mozdonyszínében, illetve a folignói gépészeti főnökség fűtőházában helyezték el, majd 1999 novemberében, a járművekre kiírt versenytárgyalás előzményeként a korábban Riminiben tárolt gépeket Livorno San Marco volt gépészeti főnökségének mozdonyszínébe vontatták, de a folignói mozdonyok a helyükön maradtak.

Műszaki leírás

Az E 491 és E 492 sorozatú mozdonyok forgóvázankénti két vontatómotorral épített Bo’Bo’ tengelyelrendezésű járművek. Az E 491 sorozat gépeinek legnagyobb sebessége 140 kilométer/óra. Az E 492-esek legnagyobb sebessége a módosított hajtóműáttétel miatt 160 kilométer/óra, és a mozdonyokat ellátták vonatbefolyásoló berendezéssel (R.S) is. A járművek megfelelnek az UIC 505-1 szerkesztési szelvénynek, vonalon 250 méter legkisebb sugarú ívben, vontatási telepeken csökkentett sebességgel minimum 90 méter sugarú ívben képesek haladni.

Tartós szerkezetű, ötvözetlen acélból készült a mozdonyszekrény, a burkolatlemezeket rézötvözetű vaslemezből állították elő. Az alvázkeretet automatikus ütköző- és vonókészülék befogadására készítették. Ellátták továbbá négy emelőponttal, amelyek lehetővé teszik a teljes járműszekrény leemelését, és az alulról történő megemelésre négy támpontot is kialakítottak. Az oldal- és a géptérajtók, valamint más részdarabok könnyű ötvözetből készültek.

Az önműködő légfékkel fokozatos fékezés és oldás valósítható meg, de a mozdonyt kiegészítő fékberendezéssel is ellátták. Ha az önműködő fék működési parancsot kap, egyidejűleg működésbe lép a villamos fék is. Az önműködő fék fékezőszelepe Oerlikon FV4 típusú. A rendszert villamos szeleppel egészítették ki, hogy a pneumatikus fékhatást megakadályozza abban az esetben, ha a villamos fék működik. A villamos fékkel egy 500 tonnás vonatot 25 ezrelékes lejtőn lehet megfékezni. A pneumatika féktuskós, minden kerékhez két féktuskó és egy fékhenger tartozik.

A kéttengelyes forgóvázkeretre teljesen rugózottan van felfüggesztve a két vontatómotor. A két főtartóból álló forgóváz lemezes, hegesztett kivitelű szekrényes szerkezet. Két fő hossztartóból és középen, illetve a két végén lévő kereszttartóból épül fel. A forgóvázkeret primer csavarrugócsoportokon keresztül támaszkodik a csapágytokokra. A kerékpárak csapágyazása két kúpgörgős csapággyal valósul meg. A szekrény és a forgóváz közötti rugózás négy flexicoil csavarrugón keresztül lehetséges, ezek a forgóvázkeret hossztartóira támaszkodnak. A primer és a szekunder rugózást lengéscsillapítókkal egészítették ki.

A 4366 kVA névleges teljesítményű transzformátor hűtése kényszerkeringetésű szilikonolajjal, hőcserélővel és kényszerszellőzéssel történik. Vonatfűtési teljesítménye 500 kVA (1500 V).

A forgóvázkeretre szerelték a vontatómotorokat, míg a hajtómű „orrosan” felfüggesztett – a hajtómű súlyának egy része közvetlenül a tengelyre nehezedik, a maradék rész középen rugalmas nyomatéktámmal támaszkodik a forgóvázkeretre.

Az MTC 743/83 típusú, lemezelt állórészű, kényszerszellőzésű, külső gerjesztésű motorokat az E 453/454 3 kV-os mozdonyokban alkalmazzák, a motorok eredeti órás teljesítménye 1 MW, de a berendezéseket 785/887 kW-ra (állandó/órás) korlátozták.

Mindegyik vontatómotor egy kétutas, félig vezérelt, sorba kapcsolt, követő vezérlésű Graetz-hidas átalakítóhoz kapcsolódik. A motorok gerjesztése négy teljesen vezérelt egyenirányítóról történik, amelyek statikusan valósítják meg a menetirányváltást. Mindegyik levegőhűtésű, statikus átalakító tíz teljesítmény félvezetőt tartalmaz, anélkül, hogy a félvezetőket sorba vagy párhuzamosan kellene kapcsolni. A villamos fék ellenállásfék, maximális teljesítménye 2800 kW.

Az összes segédüzemi motor háromfázisú aszinkronmotor. A segédüzemi berendezések táplálása két 100 kVA 450 V/3 fázis/60 Hz-es inverterről történik. A rendszer lehetővé teszi a segédüzem redundanciáját úgy, hogy a mozdony ne maradjon szolgálatképtelen. A vezérlő és védelmi áramköröket 24 V-os akkumulátor táplálja, amiket két töltő tölt. Az üzemben egyik töltő teljesítménye is elegendő.

A szabályzási rendszert az Ansaldo Trasporti S.p.A. által kifejlesztett mikroprocesszoros számítógépes rendszer irányítja. Különös figyelmet szenteltek a szabályzórendszer redundanciájára, hogy az általa okozott esetleges jármű-szolgálatképtelenségeket a minimálisra csökkentsék. A járműlogika teljesen redundáns, két egység működik párhuzamosan.

Próbák Magyarországon

A Magyarországra érkezett E 492 004 pályaszámú mozdonyt a pótalkatrészek tárolására szolgáló poggyászkocsival, továbbá egy fekvőhelyes kocsival együtt 2001. február 20-án este, tehervonatba sorozva, műszaki kísérettel vontatták Hegyeshalomból Budapest-Ferencváros Nyugati Rendezőbe. A beüzemelést másnap a mozdony hazai „honos” fűtőházában, Ferencváros Gépészeti Főnökségen tartották. Első lépésként az áramszedőkről levették az eredeti olasz palettákat, mivel azok mérete és kivitele nem felelt meg a hazai követelményeknek. Ideiglenes megoldással az egyik áramszedőre egy magyar palettát szereltek fel, és még aznap megtörtént az első hazai feszültség alá helyezés. Hamarosan lezajlott az áramszedő teljes végszerelése, és sor kerülhetett a mozdony „élesztésére”. Későbbi az A végi áramszedőt magyar, Schunk típusúra cserélték le.

Folyamatos műszaki egyeztetések és tárgyalások mellett 2001. február 26-án Budaörs és Biatorbágy között végrehajtották az első fékútméréseket – ez volt a mozdony első önálló útja hazánkban. Február 27. és március 1. között a MÁV szakszemélyzete és a mozdonyvezetők részére megtartották az első típusismereti oktatásokat. Ferencvárosból és Szombathelyről – a mozdonysorozat tervezett állomásítási helyéről – két-két mozdonyvezetőt képeztek ki. Miután az olasz szakemberek felműszerezték a mozdonyt, március 5-én Budapest-Kelenföld és Mosonmagyaróvár között következhetett az első vonali futópróba. A terhelést a BVh 200 motorvonat szerelvénye képezte volna, csakhogy vezérlési problémák miatt a motorvonatnak nemhogy villamosfékezni, hanem éppen ellenkezőleg, meglehetősen gyakran tolni kellett! Két nappal később ismételt futópróbára került sor: ezúttal egy V63-as sorozatú mozdonnyal Komáromig és vissza. Ekkor már kielégítőnek nevezhető vonóerőt tudott kifejteni a mozdony. Március 8-án tartották meg a jármű, illetve a vele érkezett fekvőhelyes kocsi hivatalos bemutatóját a Nyugati pályaudvaron. Ezt követően a mozdonnyal Gárdonyig és vissza megismételt fékútméréseket végeztek, a légféket ugyanis időközben átalakították. Másnap a már szinte kifogástalanul üzemelő járművel Bicskéig tartó próbafutásokat végeztek. Nagysebességű próbát is tartottak: a géppel Mosonmagyaróvár környékén 190 kilométer/óra sebességet értek el. Az eredetileg tíznaposra tervezett üzembe helyezési próbák végül több hétig tartottak.

Ennek befejeztével három hónapra tervezett menetrend szerinti üzem következett, melynek során az olasz fél legfeljebb egy szolgálatképtelenséget garantált. Az egynapos mozdonyfordulóban nappal a Budapest és Szombathely között közlekedő 902/903-as számú gyorsvonat, éjszaka egy Hegyeshalomba tartó gyorstehervonat továbbítása szerepelt. Eleinte biztonsági okokból a mozdony csak vonógépként közlekedett, mögötte ott volt egy MÁV-os gép is. Később már szólóban, de az éberségi és vonatbefolyásoló berendezés hiánya miatt továbbra is két mozdonyvezetővel közlekedett. Rendszeresen a mozdonyon utazott az FS folyamatosan Magyarországon tartózkodó technikusa is.

Az első hibák a mozdony vezérlésénél merültek fel, amin a redundáns kialakítás sem segített. Sok-sok kártyacsere után valahogy csak összeállt a vezérlés, de hamarosan új problémák jelentkeztek, történetesen a segédüzemi inverterek bizonytalan működése és elégtelen teljesítménye. Érdekes, hogy a jármű specifikációja alapján ez is redundáns kialakítású, egyetlen inverter is elegendő lett volna a teljes segédüzem működtetésére – ez azonban sajnos nem volt igaz. Ha az egyik leállt, a következő fázishatár utáni újbóli beüzemeléskor a maradék inverter már nem volt képes újraindítani a segédüzemi gépeket. Ekkor jött jól a második mozdonyvezető, vagy a gyakran jelen lévő MÁV-os reszortos mérnök, akik a géptéri kapcsolószekrény kisautomatái segítségével egyenként indították újra a segédüzemi gépeket. De még így is gyakran előfordult vontatási nehézmény, sőt szolgálatképtelenség is. Mivel a mozdony sok időt töltött Ferencvárosban javítással, hamar világossá vált, hogy a beígért üzemkészséget még csak meg sem közelíti. Gondot okozott az olasz munkatempó is: a reggel hattól délután kettőig tartó MÁV-os munkarendhez nehezen lehetett hozzáigazítani az olasz technikus időbeosztását, aki délelőtt kilencnél korábban csak elvétve jelent meg a fűtőházban, ezért elsősorban a mérnökök szinte mindennap túlóráztak. A nagyobb javítások elvégzése után a mozdonyt általában futó- és terhelési próbára kellett vinni, és az éjszakáig elhúzódó menetekért legfeljebb az érdekes fotótéma jelentett kárpótlást. Jellemző epizód, hogy egy alkalommal az olasz vasút magas rangú vezetői utaztak a mozdonnyal Szombathelyre, hogy a magyar féllel a járműsorozat megvételéről tárgyaljanak. A delegáció azonban csak Várpalotáig jutott el, ahol segédüzemi inverter és főüzemi vezérlési hiba miatt a mozdony szolgálatképtelen lett. Néhány nap elteltével jelentkezett a következő jellegzetes elégtelenség, ami aztán előrevetítette a teljes bukást. Megfelelő félvezető-védelem kiépítésének hiányában ijesztő, transzformátorzárlatra emlékeztető zúgás kíséretében a főüzemi egyenirányítóban zárlatossá vált az egyik tirisztor. Noha a hiba behatárolása és az egyik Olaszországban tárolt mozdonyból kiszerelt új félvezető megérkezése után a berendezést kicserélték, ettől kezdve egyre gyakrabban fordult elő az említett meghibásodás. Ráadásul már nemcsak főüzemi, hanem segédüzemi áramirányítóban is. Összesen nyolc félvezetőt kellett cserélni, utoljára egy nap kettőt is. Ez volt az a pillanat, amikor műszakilag „betelt a pohár”, és eldőlt a mozdony sorsa, bár az időközben folyó tárgyalások során sem közeledtek egymáshoz az álláspontok a vételi árat illetően. Végül a mozdony ahol jött, ott is távozott: Hegyeshalomnál elhagyta az országot...

Csanádi Sándor

A cikk eredeti leírások, olasz újságcikk alapján, Lehóczki Gábor és a MÁV GSZI fordításának, valamint saját tapasztalatok felhasználásával készült.

Sorozatunk korábbi írásai

• Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában
• Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
• Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
• Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
• Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!