Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
Vasárnaponként ezen túl időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, hogy önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. Mostani cikkünk az Indóház 2006. júniusi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatják a dimag újságosstandján.
* * *
Mokra Gora: egy kisvasút feltámadása, történet a Sargani nyolcasrólMég szinte zúgtak Belgrád fölött a NATO vadászgépei, amikor a bosnyák határ melletti kis faluban, Mokra Gorában megindult valami: a háború és az azt követő gazdasági embargó közepette elkezdődött egy negyedszázada felszedett kisvasúti pálya visszaépítése. Az egykori Jugoszlávia területén több száz kilométernyi egybefüggő kisvasúti vonal volt üzemben a Belgrád–Podgorica–Ploce–Prijedor négyszögben, melynek teljes egészét felszámolták az 1970-es évek végéig.
E hatalmas hálózatnak az egyik leglátványosabb szakasza a Mokra Gora fölötti Sargan-hágót leküzdő vonalkifejtés volt, mely a pálya alakjáról a „Sargani nyolcas” (Sarganska osmica) elnevezést kapta. E mintegy tizenhat kilométeres szakasz újjáépítését 1999-ben kezdték meg.
A Boszna-vasút
A „Boszna-vasút” név tulajdonképpen a német Bosnabahn megnevezésből ered, amit eredetileg csak a Bosanski Brod–Sarajevo szakaszra használtak, de a német nyelvben hagyomány, hogy fontosabb vasutakat ilyen jellegű névvel illetnek. Egy másik volt boszniai kisvasút, a Sarajevo–Visegrad vonal pedig a Bosnische Ostbahn elnevezést viselte. A boszniai kisvasúthálózatnak az eddigi magyar szakirodalomban nem volt átfogó magyar megnevezése, ezért a némettel ellentétben nemcsak erre az egy vonalra, hanem a teljes boszniai kisvasúthálózatra használjuk ezt a kifejezést. A Boszna-vasút (korabeli magyar megfelelője: Bosznia-Hercegovinai Országos Vasutak, BHOV) kiépítésében magyar mérnökök és vasútépítők is közreműködtek.
| A hírhedt 1967-es magyarországi közlekedéspolitikai koncepció elveihez hasonlóan az egykori Jugoszláviában is rengeteg vasútvonalat szüntettek meg az 1970-es években. Az ország valamennyi közforgalmú kisvasútját felszámolták, illetve rengeteg mellékvonalat is megszüntettek, például a Vajdaságban is (lásd Indóház, 2006. április). Az egykori Boszna-vasút, illetve az ahhoz Szerbiában csatlakozó vonalak helyett csak részben épültek normál nyomtávolságú vasútvonalak, így például az Uzice–Szarajevó vonalszakasz pótlására nem létesült nagyvasút, de vasúti összeköttetés nélkül maradtak olyan városok is, mint Dubrovnik, Herceg Novi, Trebinje vagy Jajce. |
Miután az Osztrák–Magyar Mondarchia 1878-ban megszállta Bosznia-Hercegovinát, megkezdték a terület közlekedési feltárását. Mivel Bosznia szinte teljes területe hegyvidéki, ezért a vasútépítés igen költséges beruházás volt. A kiadások mérséklésének érdekében a boszniai vasutakat zömmel keskeny, 760 milliméteres nyomtávolsággal építették ki, így kevesebb földmunkát kellett végezni, kisebb ívsugarakat alkalmazhattak, kisebb járműveket közlekedtethettek, magyarán a vasúthálózat kiépítése és üzemeltetése is olcsóbb volt. Ezek a vasutak – bár keskeny nyomtávolságúak voltak – részben fővonalakként funkcionáltak, így komolyabb felépítménnyel, infrastruktúrával, biztosítóberendezésekkel épültek meg. Gyorsvonatok, gyorsmotorvonatok közlekedtek rajtuk – nem ritkán hálókocsival. A pályákon viszonylag kicsi ívsugarakat és emelkedőket alakítottak ki, a maximális sebesség pedig akár 60 kilométer/óra is lehetett.
A Boszna-vasút első szakaszát 1879. március 24-én adták át Bosanski Brod és Doboj között, majd 1882-ben érték el Bosznia fővárosát, Szarajevót. A hálózat később továbbépült Mostaron át Plocéig, Dubrovnikig, Zelenicáig és Trebinjéig az Adriához, nyugatra Jajcéig, keleti irányban pedig Visegrad, Foca és Priboj felé. A Szerb-Horvát-Szlovén Királyság, majd Jugoszlávia létrejötte után a vonalakat összekötötték a szerbiai kisvasutakkal, illetve néhány vonalat tovább is építettek a szomszédos tagköztársaságok irányába. Így egy hatalmas, Belgrádtól Szarajevón át Dubrovnikig és Titogradig (ma: Podgorica) húzódó hálózat jött létre. Ennek a hatalmas rendszernek az egyik sarokpontja volt a Sargan-hágón átvezető szakasz, mivel ezen keresztül kapcsolták össze a szerbiai és boszniai kisvasutakat.
A Sargan-hágó leküzdése
A Boszna-vasút 1906. augusztus elsején elérte a bosnyák–szerb határ szerbiai oldalán található Vardiste települést, míg Szerbiában 1912-re épült ki a közép-szerbiai Kraljevót Uzicével összekötő keskeny nyomtávolságú vasútvonal. A két település közötti 57,8 kilométeres vaspálya megépítése 1916-ban kezdődött meg, amikor Vradistéből egy kilenc kilométeres sínpárt fektettek le a Sargan-hágó aljáig. A munkálatokat az első világháború miatt végül félbehagyták, csak a Szerb-Horvát-Szlovén Királyság megalakulása után, 1921 októberében folytatták tovább. A hágó leküzdése igen komoly feladatnak bizonyult, mivel Mokra Gora 567, míg Sargan-Vitasi állomás 806 méterrel fekszik az Adriai-tenger szintje fölött, a két pont közötti légvonalbeli távolság azonban csupán mintegy négy kilométer! A tervezők a nagy szintkülönbséget végül egy hatalmas vonalkifejtés segítségével küzdötték le. Ennek tetején a vasúti pálya nyolcas alakban halad. A munkálatok lassan folytak, többször is kitolták az építkezés befejezésének határidejét. Az Uzice–Vardiste szakaszt végül 1925. február 2-án adták át a forgalomnak. Az 57,8 kilométeres szakaszból 15,3 kilométer volt a Mokra Gora és Sargan-Vitasi közötti távolság. A két állomás között húsz alagutat építettek 5445,22 méter hosszban, melyek közül a leghosszabb a Sargan-Vitasi előtt található 1666,86 méteres műtárgy. A legnagyobb emelkedés csupán 18 ezrelék volt a vasút fővonali jellege miatt.
|
Mokra Gora megközelítése: Budapestről autópályán haladhatunk Újvidékig (Novi Sad), ahonnan a Ruma–Sabac–Valjevo–Pozega–Uzice–Kremna–Mokra Gora útirányt kell követni. Mokra Gora távolsága Budapesttől ezen az útvonalon 536 kilométer. A Horgos és Újvidék között húzódó félautópályán egy fizetőkapu található Óverbásznál (Vrbas). A szakasz használatáért személyautóval márciusban 420 dinárt (hozzávetőlegesen 1260 forintot) kellett fizetni. A főutak állapota rendszerint kielégítő, Sabac és Pozega között azonban néhány rövidebb rossz minőségű szakasszal is találkoztunk. Tömegközlekedve meglehetősen bonyolult a kisvasút elérése, vonattal Uzicéig lehet utazni (ide Belgrádból indulnak vonatok, de napi egy közvetlen vonat Szabadkáról is jár ide), innen pedig autóbusszal lehet elérni Mokra Gorát. Uzicében a vasútállomás és az autóbusz pályaudvar közvetlenül egymás mellett található. A kisvasút szerelvényei április közepétől szeptember végéig járnak. Mokra Gorából mindennap indul vonat 10.30-kor, megrendelés, illetve megfelelő számú utas jelentkezése esetén pedig 8.00-kor, 13.25-kor és 16.10-kor is. A szerelvények menet közben több helyen is megállnak, így Jatare állomáson például 20–30 percnyi idő áll az utasok rendelkezésére. A menettartam oda-vissza 140–150 perc, a menetjegy ára 500 dinár (körülbelül 1500 forint), mely a teljes útra érvényes. Bővebb információ a kisvasútról: http://www.zlatibor.co.yu/voz/english Képes útibeszámoló található a http://www.kisvasut.hu/pagebase/showgallery.php?f=98 oldalon. |
Felszámolt hálózat
A kisvasút forgalma meglehetősen nagy volt, mivel ez a szakasz a Belgrád–Szarajevó–Podgorica vonal szerves része volt, amely az egyetlen vasúti közlekedési lehetőséget teremtette meg Szerbia, Bosznia-Hercegovina és Montenegró központjai között. Jelentősége csupán a boszniai vasutak normál nyomtávolságúvá való átépítésekor kezdett csökkenni: a második világháború után befejezték a Vrpolje–Szarajevó szakasz építését, majd 1966-ra elkészült a Szarajevó–Mostar–Ploce vonal is, így Bosznia-Hercegovina fővárosa normál nyomtávon is megközelíthető lett. Uzicét 1971-ben érte el az 1435 milliméter nyomtávolságú sínpár, majd 1976-ra Titogradig készült el a nagyvasút. Ezt a Sargani nyolcas már nem érhette meg: az utolsó vonat 1974. február 28-án hagyta el a festői szépségű vonalszakaszt. Az egykor hatalmas Boszna-vasútból az 1980-as évek elejére semmi sem maradt, a teljes hálózatot felszámolták.
|
Az élet egy csoda A mokra gorai kisvasút nemzetközi hírnevét Emir Kusturica 2004-ben bemutatott filmjének, Az élet egy csodának köszönheti. A kultikus filmek sorát (köztük a Macskajajt) készítő rendező e filmjének „hátterét” a kisvasút adja, a főszereplő Luka, a vasút építőmérnöke, aki Boszniából (!) építi a vasutat Szerbia felé. Az ő és a vasút szemszögéből mutatja be a film szatirikus módon az 1990-es évek elejének hangulatát, és az ezt követő polgárháborút. Utóbbit ráadásul egy bosnyák–szerb szerelmi háromszöggel bonyolítva. A filmben feltűnnek hajtányok, sínautók, a MÁV Mk45-ös vontatójárműveihez hasonlatos L45H típusú mozdonyok és egy magyar feliratú tartályvagon. Akinek tetszett a Macskajaj, vagy a Kihajolni veszélyes című film, az imádni fogja ezt is! A film helyszínének épített állomásépület és panorámaterasz ma fotómegállások helyszíne, a „Gyúlékony” feliratú tartályvagon és a kabrió sínautó Mokra Gorában fényképezhető le. Andó Gergely |
Az újjászületés
A Sargani nyolcas újjáépítésének gondolata 1997-ben merült fel először, és rövid hezitálás után 1999 novemberében kezdték meg a munkálatokat. Annak ellenére, hogy Jugoszláviát nem sokkal azelőtt még bombázták, illetve ezt az időszakot egy gazdasági embargó követte, időt és pénzt nem kímélve kezdődött meg a kisvasút felújítása. A munkák során nagy segítséget jelentett, hogy a kisvasút alépítményét, illetve az alagutakat nem bontották el. Az újjáépített pályán az engedélyezett sebesség 30 kilométer/óra. A megújult kisvasútra egykori boszna-vasúti járműveket szállítottak, melyeket forgalomba helyezésük előtt természetesen fel kellett újítani, de Romániából is beszereztek négy L45H sorozatú dízelmozdonyt, melyek közül három Hargita megyében, az egykori borszéki kisvasúton dolgozott. Napjainkban a menetrend szerinti személyvonatokat is ezek továbbítják, a gőzmozdonyok csak megrendelésre közlekednek. A járművek tárolására és javítására Sargan-Vitasi állomáson egy új fűtőházat létesítettek. A kisvasút felújítását az is elősegítette, hogy Mokra Gora a Zlatibor-hegységben található, amely jelentős kirándulóhely. A kisvasút környezetét is parkosították, és ennek köszönhetően egyáltalán nem érezni, hogy a Balkánon járunk. Új utakat építettek, illetve kialakítottak egy rövid, 600 milliméter nyomtávolságú erdei vasutat is a „nagyvasúttal” részben párhuzamosan, mely azonban jelenleg nem üzemel. Elmondhatjuk, hogy Mokra Gorában a kisvasútra építve komoly turisztikai központot alakítottak ki. A kisvasút szerbiai szakaszát a Szerbiai Vasutak (SZ) üzemelteti, a boszniai szakaszt pedig a boszniai Szerb Köztársaság Vasútja (ZRS) működteti majd.
A kisvasút újjáépítése nem állt meg: 2002-ben elkezdték a Mokra Gora és a boszniai Visegrad közötti pályaszakasz felújítását is, a Mokra Gora és Vardiste közötti szakaszt 2006. május 15-én nyitották meg, de a bosnyák oldalon is már Dobrun község alatt tartanak a sínek fektetésével. A vasúti pálya itt a Rzav-folyó szurdokában halad támfalakon és alagutakon át. Ha minden a tervek szerint alakul, akkor a keskeny sínpár hamarosan újra elérheti a Drina partján található Visegrad városát, és a személyforgalom megindulása után létrejöhet egy, az Európai Unió határain kívüli nemzetközi forgalmú kisvasút.
Fodor Illés
* * *
Mokra Gora felé tartva érdemes felkeresni a pozegai vasútállomást, amely mellett egy igen komoly kisvasúti járműgyűjtemény és egy kis múzeum is található. Uzicében szintén van egy kisebb vasúti múzeum, mely előtt a budapesti gyártású, 85-045 pályaszámú gőzös van kiállítva egy teherkocsival. Uzicében több kisvasúti emlék is megmaradt, a tűzoltóságot például az egykori kisvasúti körfűtőházból alakították ki. Uzicéből Mokra Gora felé haladva az országút elvezet Kremna vasútállomás egykori felvételi épülete mellett is.
Sorozatunk korábbi írásai
Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál
Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
