Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában

Vasárnaponként ezen túl időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, hogy önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. Ezúttal a Brazíliába exportált Ganz-remekeket bemutató cikkünket közöljük. Az írás az Indóház 2005. októberi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatják a dimag újságosstandján.

* * *

Magyarország az 1930-as évektől kezdve több ütemben is szállított dél-amerikai országokba a Ganz-Mávag gyárban készült motorvonatokat. A hetvenes évek elején Argentína és Uruguay után új vevő lépett színre a távoli kontinensről: Brazília tizenkét, egyenként négyrészes motorvonat gyártására adott megbízást hazánknak. Az új szerelvények segítségével a távolsági személyforgalom újjászületését remélték. Ez sajnos nem valósult meg, részben a motorvonatok rossz konstrukciója, részben az időközben megváltozott brazil közlekedéspolitika miatt, amely immár tudatosan a vasúti személyszállítás leépítését helyezte előtérbe. Két Ganz-Mávag motorvonat azonban a mai napig is üzemben van egy elővárosi vonalon, Teresina városában.

Brazíliában az 1964-es államcsínyt követően – számos más latin-amerikai országhoz hasonlóan – katonai kormányzás vette kezdetét. A tábornokok uralma Dél-Amerika legnagyobb országában gazdasági téren kezdetben fellendülést hozott; beindult az úgynevezett. „brazil gazdasági csoda”, jelentős infrastrukturális beruházások kezdődtek, az állami nagyvállalatokat pedig a gazdasági élet stratégiai részének tekintették, amelyet bőkezűen igyekeztek támogatni. Ez a politika ekkoriban az állami vasutak számára is sokat ígérőnek bizonyult.

Azok a hetvenes évek

A nagyjából 30 ezer kilométeres hosszúságot kitevő, keskeny (1000 milliméteres) és széles (1600 milliméteres) nyomtávolságú vonalakból álló brazil vasúthálózat túlnyomó része a hetvenes évek elején két vasúttársaság kezelésében volt. A legnagyobb részt az 1957-ben létrehozott Szövetségi Vasúthálózat (Rede Ferroviaria Federal SA, RFFSA) igazgatta, a Sao Paulo állam vasútvonalait egyesítő és szintén állami tulajdonú Paulista Vasutat (Ferrovia Paulista SA, FEPASA) pedig 1971-ben alapították, több, kisebb társaság egyesítése révén.

A hetvenes évek elején új vonalak építése mellett számos egyéb nagy vasúti beruházás is megindult vagy tervezési szakaszban volt; többek között Brazília második metróhálózatának kiépítése Rio de Janeiróban, vagy az ország két legnagyobb városát, Rio de Janeirót és Sao Paulót összekötő Linha do Centro vasútvonal átépítése és korszerűsítése, amelynek révén a menetidőt öt óra alá csökkentették volna. A brazil vasút történetében ekkor utoljára határozták el „komolyan” a távolsági személyszállítás fejlesztését, valamint vonzóbbá tételét, és e cél érdekében új, korszerű motorvonatok beszerzését irányozták elő.

Hazánk 1972-ben írta alá azt a szerződést, amelynek értelmében Brazíliával szemben a kávéimportból származó felgyülemlett adóssága fejében a Ganz-Mávag gyár tizenkét luxuskivitelű, négyrészes motorvonatot gyárt és szállít le az RFFSA-nak. A megrendelés értelmében hat széles és ugyanennyi keskeny nyomtávú szerelvényt kellett elkészíteni, amelyeket a Rio de Janeiro–Sao Paulo és a Porto Alegre–Uruguaiana közötti vonalon kívántak forgalomba állítani.

Sínen járó repülőgép?

Mindkét hidromechanikus erőátviteli rendszerű motorvonattípus négy részből állt, konstrukciós megoldásaik és gépberendezésük is azonos volt, leszámítva a tengelyhajtóműveket. A motorvonatok a Ganz-Mávagnál újonnan kifejlesztett és először ezen a típuson alkalmazott gumirugós forgócsappal ellátott forgóvázakon futottak, fékezésüket pedig Westinghouse rendszerű tárcsás fékekkel oldották meg. A széles nyomközű szerelvények 140 kilométer/óra legnagyobb sebességre voltak képesek és 216 ülőhellyel rendelkeztek – a másik típusnál 100 kilométer/óra és 120 ülőhely. A légkondicionált vonatokon csak elsőosztályú helyek voltak, az utazóközönség kényelmét elforgatható és dönthető, kényelmes ülések, állítható olvasólámpák, padlószőnyeg, dupla üvegezésű hang- és hőszigetelt, reluxával ellátott ablakok szolgálták, sőt az egyik mellékkocsiban kis konyha és bár is helyet kapott. Külön érdekességet jelentett a minden kocsiban elhelyezett, és szűrővel egybeépített ivóvízhűtő berendezés, amely óránként 25 liter, 12 Celsius-fokos fokos tiszta ivóvizet szolgáltatott az utasoknak.

Az új vonatokkal szemben nagyok voltak az elvárások, a Brazíliában valaha közlekedett legkényelmesebb és legmodernebb szerelvények ígéretét hordozták. Az első egységeket, amelyeket a köznyelv egyszerűen „trens húngaros”-nak, azaz magyar vonatoknak keresztelt el 1973 decemberében tették partra a riói kikötőben. Az első ünnepélyes próbaútra 1974. január 25-én került sor, amikor is az RFFSA akkori elnöke, Antonio Adolfo Manta tábornok beszédében azt ígérte az új motorvonatok kapcsán: „ezek valódi, sínen járó repülőgépek lesznek”. Az RFFSA ekkor prioritásként kezelte a Rio de Janeiro–Sao Paulo vonal fejlesztését, ahol a korábbi években számos pályakorrekciót hajtottak végre, az új magyar vonatok üzembe állításával pedig eséllyel próbálták felvenni a harcot a közúti és a légi forgalom konkurenciájával szemben. A történet azonban – mint sokszor az életben – végül másképpen alakult.

Gondok az Húngaróval

A próbaút után néhány héttel, márciusban az Húngaro (ejtsd: úngaro) megkezdte menetrend szerinti szolgálatát a két brazil metropoliszt összekötő fővonalon. A két város között ekkor közlekedő napi négy pár vonatból a legforgalmasabb kora esti járat menetrendjében álltak szolgálatba az első magyar vonatok, amelyek nem egészen hat óra alatt tették meg az 500 kilométeres távolságot. Hamarosan azonban komoly műszaki problémák adódtak. A Rio de Janeiróból kifelé vezető vonal Japeri és Barra do Piraí közötti, a Serra do Mar hegységet átszelő szakasza komoly hegyi pálya, meredek emelkedőkkel és alagutakkal. Az Húngaro itt csődöt mondott; nemigen tudott megbirkózni a meredek pályaszakasz adta kihívással, s csak lassan, vagy segéddízelmozdonyok hozzákapcsolásával lehetett közlekedtetni, ennek következtében pedig az eredetileg tervezett 110 km/óra átlagsebességet nem lehetett velük elérni. Fokozatosan újabb és újabb hiányosságokra derült fény; a motorok gyakran túlhevültek, a szerelvények forgóvázai pedig sajnos meglehetősen alkalmatlannak bizonyultak az európainál jóval gyengébben megépített brazil pályákon való közlekedésre. Az RFFSA döntése ezután gyors volt: mindössze két év szolgálat után, 1976 márciusában kivonták a magyar motorvonatokat a Rio de Janeiro–Sao Paulo vonalról.

Az Húngaro szerelvényeit ezután más, rövidebb viszonylatokra vezényelték: a Sao Paulo–Santos vonalon (rövid ideig) napi két, a Sao Paulo–Campinas–Rio Claro közötti 192 kilométeres szakaszon pedig napi három vonatpárt alkottak, s Campinasban eleinte csatlakozást teremtettek az itt elágazó, keskeny nyomtávú vonalon közlekedő Bandeirante expresszhez, amely az ország fővárosába, Brasíliába közlekedett. A magyar vonatok azonban ezt követően is gyakran meghibásodtak, a helyzetet pedig tovább súlyosbította az állandósuló alkatrészhiány: sokszor három évbe is beletelt egy pótalkatrész beszerzése a vasfüggöny mögötti Magyarországról, már amennyiben ez egyáltalán lehetséges volt, mivel eleve különböző európai országokban gyártották a vonat részegységeit, s számos ezek közül már a gyártás pillanatában elavultnak számított.

A többnyire csak problémát okozó, nehezen és drágán karbantartható Húngaro motorvonatok egyre több kritikát kaptak az RFFSA illetékeseitől, egyes szélsőséges vélemények egyenesen zűrzavaros mechanikai berendezésekkel ellátott ócskavasnak nevezték a néhány évvel korábban még ünnepelt járműveket. A nyolcvanas évek elején a brazil vasútpolitikában is változás következett be: a veszteséges távolsági személyforgalom fejlesztéséről többé nem volt szó, sőt! Tudatos leépítésére törekedtek. A magyar vonatok sorsa ezzel megpecsételődött; a Sao Paulo-i Luz pályaudvar tárolóvágányaira vontatták, és sorsukra hagyták őket.

Két Santosba került szerelvény ekkor még elkerülte a leállítást: ezek 1978-tól egy mindössze 25 kilométeres vonalszakaszon munkásszállító vonatként közlekedtek Santos és Cubatao város acélműve között. Ez a szolgáltatás egészen 1992-ig fennmaradt, ekkor aztán az RFFSA ezt is megszüntette.

Luxusvonatból helyi érdek?

A hat, 1000 milliméteres nyomtávolságú motorvonat a fentebb tárgyalt széles nyomközű társainál némileg szerencsésebb sorsot élt meg. Ezek az egységek Brazília legdélibb és legfejlettebb államába, Rio Grande do Sul-ba kerültek, ahol elsősorban az állam székhelye, Porto Allegre, valamint az argentin határ mentén fekvő Uruguaiana között közlekedtek éjszakai járatként Húngaro elnevezéssel, s a két város közötti 691 kilométeres távolságot 12 óra alatt tették meg. Az utasok kedvelték a kényelmes magyar szerelvényeket, amelyek jóval nagyobb komfortfokozatot nyújtottak, mint az általuk kiváltott, és az ötvenes évekből származó, német eredetű „Minuano” motorvonatok, ugyanakkor menetidejük is jóval rövidebb volt az ugyanezen a vonalon közlekedő, hagyományos kocsikból álló másik személyvonatnál.

A jórészt síkvidéki pályának köszönhetően a Ganz-Mávag szerelvényekkel itt kevesebb volt a gond, ezért hosszabb ideig folyamatosan szolgálatban is maradhattak: mindazonáltal 1983-ban már csak három motorvonat volt üzemképes (a többi alkatrészbázisként szolgált). Az RFFSA a vonatok teljes felújítását és átalakítását túl költségesnek ítélte meg, ezért 1987-ben döntés született a forgalomból való végleges kivonásukról. Az Húngaro járatai utoljára 1988-ban közlekedtek.

A megmentő segítség az ország egyik északkeleti államából, Piauíból érkezett 1990-ben, ahol az ottani kormány elhatározta, hogy fővárosa, Teresina számára helyiérdekű vasutat hoz létre. A gördülőállományt eredetileg Argentínából kívánták megvásárolni, ez azonban forráshiány miatt meghiúsult. Ekkor vetődött fel az ötlet a Porto Allegrében használaton kívül álló Ganz-Mávag motorvonatok alkalmazásáról. A terv megvalósult: két szerelvény hamarosan Teresinába érkezett, ahol bizonyos szerkezeti és belső átalakítások után helyiérdekű vonatként álltak szolgálatba, s ma is ezen a 12,5 kilométeres elővárosi szakaszon közlekednek. Tavaly megkezdték a motorvonatok teljes felújítását: az amerikai Caterpillar gyártól származó új dízelmotorokat kaptak, a kerekeket, a vezetőfülkéket és a homlokzati részt teljesen kicserélték, a forgóvázakat átépítették, a belső elektromos hálózatot szintúgy. Úgy tervezik, hogy a korszerűsítés után a szerelvények még további 20–25 évig üzemben maradnak.

Mikola Tamás

Forrás: Wellmann György: A Brazília részére szállított motorvonatok. (In: Ganz-Mávag közlemények 1976/47.); José Emílio Buzelin: Trens húngaros: Uma história a ser contada.; Volta o trem.; E.F.C.B. – „Trem Húngaro”: Ganz-Mavag Diesel-Hydraulic Passenger Train; Thomas Cook International and Overseas Timetables.

Sorozatunk korábbi írásai

• Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
• Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
• Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
• Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!