Irány a Balaton! – 2005-ben, 2. rész

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. Mostani cikkünk az Indóház 2005. augusztusi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatják a dimag újságosstandján.

* * *

Történeti szempontból az észak-balatoni vasútvonal fogalma a Börgönd–Tapolca és a Veszprém–Alsóörs vonalat jelenti. Jelen tanulmányban elsősorban a ma meglévő, 29-es vasútvonallal foglalkozunk, hiszen a veszprémi szárnyvonal akár külön írást is megérdemelhet.

A teljes, 133 kilométer hosszú (Székesfehérvár–Tapolca között 117 kilométernyi a vasút) vonalat 1909. július 9-én adták át a forgalomnak, és a Börgönd–Szabadbattyán–Polgárdi útirányon át érte el a Balaton északi partját, amelynek vonalát Badacsonyig követte, majd a hegyet megkerülve „Tapolcza” állomáson csatlakozott a korábban épített vonalakhoz. Ez a megoldás a kereskedelmi kapcsolatok szempontjából volt célszerű, hiszen abban az időben az áruszállítás sokkal jelentősebb volt, mint az üdülőforgalom, mely állapot ma már kissé furcsának hat. A Déli vasút 1930-as évekbeli államosítása után az északi partra közlekedő személyszállító vonatok döntő hányada már Székesfehérvár érintésével járt. A pálya 1960-as évekbeli átépítésekor pedig napirenden volt Keszthely közvetlen bekötése a Badacsonytördemic–Balatonederics vonal megépítésével, olyannyira, hogy már a nyomvonalat is kitűzték, az életképesnek tűnő elképzelés azonban az utolsó pillanatban mégsem valósult meg...

Végigutazva a vonalon, vagy a térképet szemlélve felmerül, vajon az építőmérnököket „kilométerben” fizették? Ám a tényekre hagyatkozva megállapítható, hogy a terveket precízen, körültekintően dolgozták ki. Ennek igazolására egy példa: a Füle melletti bevágásból éppen annyi földet termeltek ki, mint amennyi az azt követő töltés megépítéséhez kellett. Magyarázat: a munkaerő kímélése érdekében is kerülni kellett a felesleges földmunkákat, hiszen akadt elég építenivaló.

Manapság többféle vonattípusból választhatunk: utazhatunk IC-kel, gyorssal vagy sebessel, most azonban egy személyvonatra szálljunk fel, hiszen mindenhol szét akarunk nézni. A Budapest-Déli pályaudvarról, vagy Székesfehérvárról induló vonatunk útja Szabadbattyán állomás jobb átmenő fővágánya vezet a Balaton északi partja felé. Az első métereket a 30-as vonallal párhuzamosan tesszük meg, bár az emelkedő meredekebbnek bizonyul, hosszú szakaszokon 10 ezrelékes, ami a mozdonyokat igencsak próbára teszi. Kisvártatva egy szűk jobbos íven elhagyjuk a párhuzamos vonalat, majd hamarosan áthaladunk az M7-es autópálya hídja alatt. Közvetlenül a híd után egy földút keresztezi a sínpárt. Régen mindkét oldalán „tankfőútvonal” jelzésű táblát helyeztek el, jelezvén, hogy erre gyakran gyakorlatozott a hadsereg. Hamarosan a vonal leghosszabb egyenes szakasza következik, itt 1690 méteren nincs „kanyar”. A 7-es számú főút alatt átbújva érkezünk be Polgárdi-ipartelep állomásra.

Az állomásból kiágazó iparvágányon egy kőbányába juthatunk, valamint régen itt működött egy állami tartalékraktár is. Az „ipartelep” kifejezés a régmúltban volt helytálló, hiszen a kiszolgált telepek külön állomási tartalékmozdony rendszeresítését is szükségessé tették...

Továbbhaladva, erős bal ív és emelkedő után egy lejtőn futunk be a vonal legkisebb állomására, Polgárdiba. A szolgálati helynek mindössze két vágánya van, vonatfogadásra alkalmas hosszuk miatt hosszabb személyszállító vonatok félreállítása is kisebb nehézségbe ütközne. A feltételes mód használata azért indokolt, mert 1995-óta az állomás biztosítóberendezése Polgárdi-ipartelepről kezelhető, ezt a távkezelést azonban az egykori szombathelyi igazgatóság nem engedélyezte. Ezért az elmúlt tíz évben vonattalálkozás (kereszt) itt nincs, így Polgárdi csak egy „fantomállomás”. Ezen okok folytán a Polgárdi-ipartelep–Csajág állomásköz a maga 12,7 kilométerével a vonal legszűkebb forgalmi átbocsátóképességű szakasza lett. Az állomástól könnyű sétával eljuthatunk a közeli arborétumba, amely az ország legnagyobb mamutfenyőjéről nevezetes. Hosszabb sétával pedig a középkori, Somlyóhegyi monostorrom falmaradványai is érdeklődésre tarthatnak számot.

A Csajágig tartó rész a hófúvásnak leginkább kitett vonalszakasz, amit a sínek mentén látható hófogó rácsok is jeleznek Füle megálló több szempontból is érdekességgel szolgál, hiszen itt volt a vonal utolsó térközőrhelye és alakjelző párja. A kis megállóhelynek néha komoly utasforgalma van: noha Füle kistelepülés megbúvik a vonaton utazók szeme elől, azonban akinek van erre lehetősége, érdemes besétálnia a községbe, a falu fekvése ugyanis önmagában is szép, és egyik takaros utcájában egy 19. század elején épült tájházban kiállítást tekinthetünk meg. A község határában konstatálhatjuk a már említett, mély bevágást, majd a vonal legmagasabb töltésén (16 méter) haladunk át. Rövid vízszintes szakasz után komoly, 11 ezrelékes lejtőn roboghatunk lefelé, Balatonfőkajár felsőn át egészen Csajágig. A település jobb oldalon található két szép temploma messziről látszik. Az utolsó átépítés előtt Csajágon a vonal egy felüljárón keresztezte a Dombóvár–Veszprém vonalat. Az átépítés során a 275-300 méteres íveket is korrigálták, a régi nyomvonal és a felüljáró azonban ma is megtalálható. Csajág kifejezetten szép fekvésű elágazóállomás lett.

Komoly emelkedő leküzdése árán jutunk fel az első igazi balatoni megállóra, Balatonakarattyára. Vonatunk ekkor halad a vonal legérdekesebb szakaszán: a szűk íveken mindössze 50 kilométer/órás sebességgel! És jön az akarattyai alagút, amelyet a Csittény-hegy „orrán” át fúrtak. Mai szemmel nézve a Balatonra lefutó hegyorr nyúlfarknyi, és furcsállható, hogy eleink a leküzdéséhez alagutat fúrtak. Megállapítható azonban, hogy a tervezők (ezúttal is) helyesen jártak el. Tudniillik ha a hegy oldalát elbontották volna, még hosszabb szakaszon teszik ki a pályát a töltéscsúszás veszélyének. Az alagútból kibukkanva páratlan látványban van részünk, hiszen balra a maga fenséges valóságában terül el a magyar tenger. Az utasok nagy része a felemelő látvány miatt itt azt sem venné rossz néven, ha a vonatok 50 helyett akár csak 20–30-cal mennének. Tiszta időben Tihanyig látni, de egészen kiváló alsó légköri viszonyok esetén a Badacsony teteje is felbukkan a távolból. Ez a szakasz egyben a vonal legveszélyesebb része is, mert a meredek hegyoldal talaja agyagos, roskadásveszélyes. Talajmozgások a vonal építése óta megfigyelhetők. Komoly rézsűcsúszás okozott riadalmat 1996-ban, és a további megelőzés érdekében helyezték el a különleges (gabion-hálós) falat.

Akinek lehetősége van útját megszakítani, annak érdemes Balatonakarattyán leszállva kisebb-nagyobb túrát tennie, például a magaspart tetejére, ahonnan az egész tavat belátni. Visszaszállva a vonatra, Balatonkeneséig immár 80-as tempóval haladunk, huzamos lejtőn ereszkedik alá a pálya a tópartra. Kenesét elhagyva hamarosan arra a szakaszra érünk, ahol a tó vize nyaldossa a talpfák köré tömörített zúzottkövet. Régen a jobb kéz felé eső domb tövében ment a vasút és a közút is, és az alépítmény hibái miatt itt esett meg 1914-ben, hogy a vasúti pálya egy vonattal együtt csúszott a Balatonba. Az eset után a vasút nyomvonalát a tó felé elhúzták, de a teljesen stabil megoldás még ekkor is váratott magára. Ott, ahol a jelenlegi nyomvonal halad, a hatvanas években még a Balaton vize hullámzott, mindössze egy bójasor jelezte, hogy készül valami...

Balatonfűzfő szintén szép fekvésű állomás. Innen ágazott ki a fűzfői iparvágány, amely a közeli gyártelephez (ma: Nitrokémia Ipari Park) vezetett. Ennek területén található az önálló vállalattá alakult Balatoni Iparvasút Kft. A vágány bekötő váltóját, valamint a település belterületén vezető első szakaszát néhány éve bontották el, így a park iparvágányai csak Vilonyán csatlakoznak közforgalmú vasútvonalhoz. A hetvenes-nyolcvanas években itt olyan komoly termelés folyt, hogy öt-hat kocsis, jobbára műtrágyát szállító ingavonatok közlekedtek Székesfehérvár és a gyár között. Fűzfő után szűk ívsugárral megkerüljük a Balaton északkeleti „csücskét”, a fűzfői öblöt.

Balatonalmádi környékén a vonal környezetét sűrűn beépítették nyaralókkal. A látnivalók egy része, például az „Óvári messzelátó” a régi vasútvonal közelében található, amelyre a vöröskő hídon álló 375, 680 pályaszámú gőzmozdony is emlékeztet.

A jelenlegi Káptalanfüred megállóhelynél volt a Veszprém–Alsóörs vonal kiágazása. Utóbbi a vonal jelentős középállomása. A veszprémi vonal gőzmozdonyai miatt épült itt fordítókorong, víztorony. Ez az északi part egyetlen olyan állomása, amelynek közvetlen kapcsolata van a tóval, valamint itt vételeztek vizet a gőzfűtés megszüntetéséig a Nohabok is. Érdekesség, hogy a víztoronyba hosszú évtizedeken át a Balaton vizét szivattyúzták fel.

Itt említjük meg, hogy a vonal eredeti épületei a maguk nemében roppant különlegesek. A kiemelt üdülőterületi jelleg miatt ezeket nem a MÁV szabványos épülettervei alapján húzták fel, hanem a környezetbe illeszkedő, népies, olykor székely motívumokat hordozó épületeket emeltek. Ezek jellemzői a vöröskő lábazatok, a sötétzöld farészek és a halványzöld falfelületek. A vonal épületeivel a 2000. évi CXII. törvény is foglalkozik, méghozzá a 39. paragrafusban: „...A vasútállomások, megállóhelyek eredeti – a századfordulós indóházak jellegét őrző – építészeti karakterét meg kell őrizni.” Ezen épületek egy része ma is megtalálható, bár átalakításokat végeztek rajtuk, ilyen például Alsóörs állomás volt felvételi épülete is.

Alsóörs után egy nehezen belátható S-ív közepén áthaladunk a 70-es számú főút alatt. Itt történt 1986-ban a vonal legtöbb áldozatát követelő balesete, amikor négy pályafenntartási dolgozót ütött el a Favorit nemzetközi gyorsvonat. Csopak megállóhely – turisztikai látnivalói mellett – vasúti szempontból is különösen érdekes, hiszen lelkes vasutasok lassan egy egész nosztalgialigetet alakítanak ki a megálló épületének környezetében, kezdve a 375, 008-as gőzmozdonnyal egészen a korabeli jelzőeszközök bemutatásáig. A megállóhely 11 ezrelékes emelkedőn fekszik, úgyhogy gépünknek komolyan bele kell kapaszkodnia szerelvényébe.

Csopak után gyönyörű kilátás nyílik a kerekedi öbölre, illetve a Balaton keleti medencéjére. Balatonarács érintésével jutunk el Balatonfüredre, a vonal legnagyobb személyforgalmú állomására.

Balatonfüred is számos érdekességet kínál. Csodálatos a parti sétánya, a Rabindranath Tagoréról elnevezett korzó, de a város közelében hegyet is mászhatunk, vagy barlangászhatunk is. Tihanyba rövid hajózással érdemes átruccanni.

Az Aszófőig tartó állomásközben többször rálátni a tihanyi apátság kéttornyú templomára. Jobb kéz felé pedig a vörösmáli védett pincesort láthatjuk. Aszófő állomásnál festői panoráma nyílik a Tihanyi-félszigetre és a Sajkodi (Bázsai)-öbölre. Közvetlen az állomás alatt (a fás liget takarásában) rejtőzik a Kövesdi kolostorrom, ahol savanyúvíz-forrás ad enyhet a szomjazó utazónak.

Örvényes és Balatonudvari között régen a fák lombkoronája összeért a vágány fölött... Örvényesre egy műemlék vízimalom, valamint a templomrom miatt érdemes besétálnunk. Udvariban pedig egy védett temetőt találhatunk, egyedülálló, szív alakú sírkövekkel. Ezen látnivalókat a vasúti megállóhelyektől rövid sétával közelíthetjük meg.

Fövenyes megállóhely szomszédságában található a partszakasz egyetlen szabad strandja. A megálló után mély bevágásban, komoly S-kanyar leküzdésével szaladhatunk Dörgicséig. Érdekesség, hogy ez a szép fekvésű állomás bővítésekor a Balatonra épült.

Vonatunk innentől kezdve csak szűk ívekkel küzd, komolyabb emelkedő már nem nehezíti haladását. Az eredeti elképzelések szerint a vasút itt a tó partját elhagyva egyenesen Tapolca irányába haladt volna. Egy állomásépület el is készült, a vonalat azonban – a tomaji hitbizomány nyomására – a tóparton vezették tovább Badacsonyig.

Zánka csak az utóbbi évtizedekben – a gyermektáborok létesítését követően – vált felkapott üdülőhellyé. Zánkafürdőn korábban egy speciális „páncélvonat” volt kiállítva, mára azonban csak a sínek maradtak a helyszínen. A járművek Zalaegerszegre, és a vasúttörténeti parkba kerültek.

Zánka után Szepezd hangulatos településére fut be vonatunk. A vízpart és a strand itt is közvetlenül a vasút mellett található, míg Szepezdfürdőtől vonatunk szép, fás liget mellett kígyózik be Révfülöpre. A település kikötőjéből több irányba is indulnak hajójáratok – a Balaton két partja között innen járt először átkelőhajó. A Révfülöp után következő Pálkövének – Palóznakhoz hasonlóan – nincs saját vasúti megállója. Pedig régen itt volt egy rakodóvágány is, amit a kenesei töltés építésekor bővítettek. Ezt időközben megszüntették, az uszályrakodót viszont a mai napig használják. Ezeket az objektumokat Balatonrendes felől célszerű megközelítenünk.

Ábrahámhegy megállótól szintén tartalmas kirándulást tennünk, míg maga a falu belső utcáján található műemlék jellegű épületeivel valódi ékszerdoboz.

Hamarosan úgy tűnik, mindjárt nekifutunk a Badacsony hegyének, a sínpár azonban hirtelen befordul Badacsonyörs megállóhelyre. Örs után közvetlen bejárunk a szép fekvésű Badacsonytomaj állomásra. Badacsony megállóhely környéke a nyári időszakban tengernyi látogatót vonz, szép kikötőjével, árnyas bazársorával, borospincéivel.

A következő megállóközben található az 1999-ben végzetes viharban balesetet szenvedett M61 004-es Nohabnak szentelt emlékmű is, amit Badacsonylábdihely felől érhetünk el legkönnyebben. Badacsonytördemic érintésével – a hegyet megkerülve – lassan búcsút veszünk a Balatontól is. Nemesgulács-Kisapáti megállóhely a Gulács és Szent György-hegy közt fekszik, bármerre nézünk, szép panorámában gyönyörködhetünk.

A hegyek lába alatt, rendezett szőlők között, immár könnyed tempóban futunk be a jelentős vasúti hagyományokkal büszkélkedő Tapolca állomására. Tapolca a Balaton-felvidék nyugati fertályának városa. A város közepén, a hangulatos Malom-tó partja körül sorakoznak a legfontosabb nevezetességek, így itt találjuk a 200 éves vízimalmot, Közép-Európa egyik legrégibb népiskolai épületét is, melyben iskolatörténeti kiállítást tekinthetünk meg, valamint mindenképpen keressük fel a város nevezetességét, a négy kilométer hosszú Tavas-barlangot, ahol a csónakázás különleges élményeket tartogat az utazó számára.

Ám hiába a 29-es vonal mentén fekvő csodás táj, hiába a megannyi nevezetesség és a Balaton vonzereje, ha az eljutás olykor nehézségekbe, pontosabban hosszú időbe telik. A vonal eredeti sebessége 50 kilométer/óra volt, az első személyvonatok 1909-ben 7 óra 15 perc alatt értek Budapestről (akkor a Keleti pályaudvarról) Tapolcára, a gyorsvonatnak – amiből nyáron is csak két pár közlekedett – 5 óra 20 perc kellett.

A menetrendi útvonalrekord az 1980-as évekre esett. Ekkorra már elkészültek a vonal utolsó átépítésével, továbbá Tapolcára állomásították a Nohab mozdonyokat. A Göcsej expressz 1982–83-ban – igaz, a jelenlegi IC-knél kevesebb megállással – 2 óra 30 perc alatt ért a Déliből Tapolcára. A gyorsvonatok ezen távot 1996-ig 3 óránál rövidebb idő leforgása alatt tették meg. Ma a Keszthelyre közlekedő Batsányi IC-vel lehet a leghamarabb Tapolcára eljutni. A szóban forgó vonat menetideje 3 óra 12 perc.

Komolyabb menetrendi változás tanúi 1996–97-ben lehettünk: ekkor rendszeresítettek a vonalon sebesvonatokat, valamint két évig az Alutus nemzetközi vonat is erre közlekedett. Erre az időszakra datálható a kerékpáros turizmus ugrásszerű növekedése is, mely kihívásra a MÁV példás rugalmassággal reagált, és számos kocsit tett alkalmassá kerékpárszállításra.

Hogy a vonalra milyen jövő vár? Nos, az ember hajlamos eljátszani a gondolattal, hogy bizonyos pályakorrekciók révén a pályasebesség Balatonfüred–Révfülöp vonalszakaszon 100–120 kilométer/órára nőhetne.

De sokunk álmainak 29-ese egy olyan vonal, amelyen még ma is Nohabok szolgálnak...

Visi Márton

Sorozatunk korábbi írásai

• Irány a Balaton! – 2005-ben, 1. rész
• Az utolsó felsővezetékes kisvasút
• Kandó Kálmán egyedülálló alkotása
• Fenn a messzi Északon, mellékvonalon
• Thököly út, hattyúdal
• Vasút a Baltikumban
• Ez is hungarikum ám!
• Lánczos Péter előbb tervezett, utána helyszínelt és nyomozott
• Ha a 201-es váltó mesélni tudna...
• Ármin-akna Lyukóbányán
• A kényelmi vicinális
• Egy óriásira lekicsinyített 902-es Tatra
• D4-es javítás után lett K gép
• Tráktőrök keskeny nyomtávon
• A világ legnagyobb gőzösparadicsoma
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 3. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 2. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 1. rész
• Kubinszky Mihály: Az építészet az élethivatásom, a vasút hobbi
• Épül a Sorsok Háza
• Ünnepelt a legbátrabb város
• Kéregjegy klasszikusok nyomában
• Vasúttörténeti intézmény Szegeden
• Megtérülhet-e egy mellékvonal átfogó felújítása?
• Vaspályával keretbe foglalt tájon
• A Kis Piros – a Rhätische Bahn Svájcban
• A Szuper Törzsfőnök, a Kapitány és a többiek
• Rég volt, igaz volt?
• Mintha mindig itt lettek volna
• Nem úgy van az, mint volt rég
• Amit az Úttörőparlament mentett meg az enyészettől
• Rokonlátogatóban: szoborgőzös 1:35-ben
• A szenvedések vasútja
• Köszöni, jól van azóta is
• Jánkmajtis–Kölcse: a végek kisvasútja
• A tengerparti vasút
• Nem lehetett megmenteni: volt egyszer egy fűtőház Kisterenyén
• Jekatyerinburg, Szverdlovszk állomás
• Végleg vége Cicciolina pályafutásának! Eddig még nem publikált fotókkal!
• Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában
• Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
• Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
• Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
• Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!

Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!