Nem úgy van az, mint volt rég

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. Mostani cikkünk az Indóház 2008. novemberi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatják a dimag újságosstandján.

* * *

Az Indóház már több alkalommal foglalkozott az Eger–Putnok vasútvonallal. Még első számunkban (2005. március) mutattuk be a jelenlegi állapotokat, majd idén júniusban taglaltuk a festői környezetben épült, ám fenyegetett sorsú vonal megmentésének lehetséges verzióit. Ezúttal következzen a múlt felidézése.

Az Eger és Putnok közötti mellékvonal építését az 1907. évi XV. törvénycikk alapján kiadott 14085/907. III. 19. számú kereskedelmi miniszteri rendelettel kibocsátott engedélyokmányban Wessely Károly szilvási földbirtokos részére engedélyezték. Az engedélyes jogot nyert és kötelezettséget vállalt arra, hogy a MÁV Eger állomásából kiágazóan, Bélapátfalván és Királdon át a MÁV miskolc–bánrévei vonalának Putnok állomásáig vezetendő gőzüzemű helyiérdekű vasutat megépítse, és engedélyének tartama alatt folyamatosan üzemben tartsa.

Az e célra megalapított Eger–Putnoki Helyiérdekű Vasút Rt. építésére és berendezésére szükséges tőkét 8,2 millió koronában határozták meg. A tényleges tőkéből forgalmi eszközök beszerzésére 278 ezer, rendes tartalékalap képzésére negyvenezer, különleges tartalékként tízezer koronát rendeltek elkülöníteni. Az engedélyes a síneket és egyéb felszerelési tárgyakat köteles volt belföldön beszerezni.

Előzmények

Természetesen az Eger–Putnok közötti vasútvonal létrejöttének is megvoltak az érdekes előzményei. Az összekötő vonal első részeként a putnok–királdi bányavasút már másfél évtizeddel korábban megépült. A Magyar Általános Kőszénbánya Rt. (MÁK) igazgatósági tanácsa az 1890-es évek elején a Putnokról Királdra vezető bányavasút építéséről határozott. A Közlekedési Minisztérium 46708. számú rendeletével a közigazgatási bejárásra 1891. június 30-án került sor. A normál nyomtávolságú, 8176 méter hosszú bányavasutat 23,6 kg/m-es, „e” rendszerű, 6,5 méteres hosszúságú vassínekből, 50–62 centiméteres talpfakiosztással és 200 méteres legkisebb ívsugárral tervezték. A vasúti pálya Sajó folyó feletti átvezetésére hat szabad nyílású fahíd épült. A két szélső nyílása hatméteres, a négy középső húszméteres támközzel készült. Próbaterhelését 1891. december 8-án sikeresen megtartották. A bányavasút műtanrendőri bejárására 1891. december 9-én került sor, a forgalmat a következő napon indíthatták. Az eredetileg három vágánnyal épült királdi rakodóállomás vágányainak hosszát megnövelték, műtanrendőri bejárása 1894. szeptember 12-én történt. Ezt követően a MÁK a bótai határban új rakodóhely létesítéséről határozott. Az ide vezető, 2473 méter hosszú vasúti pálya közigazgatási bejárását 1895. március 16-án tartották. Üzembe helyezéséről a KM 64455. számú irat rendelkezett. Ezután az igazgatótanács a királdi alsó rakodóján egy negyedik vágány létesítéséről határozott, amelynek műtanrendőri bejárása 1896. december 4-én volt.

Az Eger–Putnok vasútvonal megépítése előtt napvilágot láttak a megvalósult változathoz képest eltérő vonalvezetési tervek is. Ezek közül az egyik a Miskolc–Bánréve MÁV másodrangú vonal Vadna állomásától Bánhorvátin és Dédestapolcsányon keresztül Nagyvisnyónál érte volna el a jelenlegi nyomvonalat. A másik a Sáta–Ózd vonalvezetés volt; ez utóbbi a rendkívül magas építési költségek miatt nem valósult meg, a Ladány-völgy felett ugyanis egy nagyméretű völgyhidat és egy hosszabb alagutat kellett volna építeni. Mivel az építési költségek nem térültek volna meg az előírt időn belül, ezért épült meg a jelenlegi nyomvonal, amely a Ladány-völgy oldalában ereszkedik le a kiskapudi tanyák érintésével Királdra, ahol a már korábban megépült Putnok–Királd bányavasúthoz csatlakozva éri el az egykoron Gömör-Kishont vármegyéhez tartozó Putnokot.

A Bükkbe vasút kell!

A szárnyvonal jelentős ipari és bányavidéken haladt keresztül. Sokáig csak a vasút kötötte össze a vonal mentén lévő településeket a közeli városokkal, ezért a községeknek, sőt még az egri érsekségnek is érdeke volt a vasút megépítése. A vonal elsősorban a szén, a cement és a Bükk hegységben kitermelt nagy mennyiségű fa elszállítására épült. Az észak–déli irányú vonalvezetés emellett a Felvidéket és az Alföldet összekötő egyik szállítási útvonalat is jelentette. Üzletkezelését kezdettől fogva a MÁV látta el. Az építkezést 1906 augusztusában kezdték, és a vonalat 1908. november 12-én helyezték üzembe. A 69 kilométer hosszú vasút hegyi pálya jellegű, a megengedett legnagyobb emelkedés 16 ezrelék, amelyet Egerből Putnok felé haladva 14,5 kilométer hosszon, fordított irányban 16 kilométer hosszon kellett igénybe venni. A vasút – bár majdnem ugyanazon szintben fekvő két végpontot köt össze – négy vízválasztót szel át. Egerből kiindulva Putnok felé – a vonal valamennyi szintkülönbségét összeadva – 343 métert emelkedik, és 347 métert esik. Legmagasabb pontján a mai Szilvásvárad-Szalajkavölgy megálló előtt a 319/320 számú szelvényben 379 méter tengerszint feletti magasságban halad. Hosszának csak öt százaléka vezet vízszintesben és ötven százaléka egyenesben, ívsugarai 200-1000 méter közöttiek.

Lenyűgözőek az adatok: a pálya létrehozásához 288 hidat és átereszt létesítettek, 575 méter összes nyíláshosszal. A vonalon nagyobb műtárgyak is vannak: kétszer vágja át a vasút az Eger-patakot, amelynek áthidalására Egernél 20 méter nyílású híd szolgál. Feljebb, négy helyen, 14-15 méter nyílású, majd még feljebb, két helyen is 12-12 méter nyílású híd épült. A legnagyobb a Sajó-híd, amely közvetlenül Putnok előtt áll 2×25 méteres nyílással. Ugyanilyen nyílású hidat építettek a Sajó fölött a közútnak is – vasszerkezete a vasúti híddal közös pilléren és ellenfalakon nyugszik. Három alagutat is fúrtak: kettőt a szarvaskői szorosban, egyet Sáta és Kiskapud között. Az első alagút 143, a második 76, a harmadik 188 méter hosszú. Az építés során tetemes mennyiségű, mintegy 1,8 millió köbméter földet mozgattak meg, a legtöbbet Sáta és Kiskapud között. Ott bevágások és töltések, az Eger-patak völgyében pedig inkább támfalak létesültek. Nyolc nagy töltés magassága meghaladja a 16 métert, a legmagasabb pedig a mélylápai, a maga 33,6 méterével. Tizenhárom bevágás van, amelynek mélysége meghaladja a 13 métert, de akad közöttük 24 méter mély is.

A vasutat 10 642 fizikai dolgozó építette, közülük sokan a korabeli Magyarország nemzetiségei. Felépítményéhez nagyobb részben kilenc méter hosszú, 23,6 kilogrammos, i jelű, kisebb részben nyolcméteres, 24,92 kilogrammos, k jelű sínt használtak, lengőillesztéssel, 2,20 méteres talpfákkal. A sínmezőket egyenként 13, illetve kilenc talpfával támasztották alá, a legnagyobb aljköz 72,5 és 95 centiméter volt. A pályára 12 tonna tengelyterhelést és 40 kilométer/óra sebességet engedélyeztek.

A vasútvonal két végállomása között kilenc állomást (Tihamér, Felnémet, Szarvaskő, Mónosbél, Bélapátfalva, Szilvásvárad, Nagyvisnyó-Dédes, Nekézseny-Sáta, Kiskapud, Királd), továbbá hat megállóhelyet (Egervár, Felnémet bányatelep, Tardosi kőbányák, Mikófalva, Bélapátfalva cementgyár, Sáta) létesítettek. Három helyen alakítottak ki vízvételezési helyet (Mónosbél, Nagyvisnyó, Királd), méghozzá ejektoros berendezéssel. Az állomásokon felvételi épületeket, raktárakat, rakodókat, őrhelyeket, a megállóhelyeken váróhelyiségeket, a nyílt vonalon húsz őrházat építettek. A különböző rangú felvételi épületek, és a többi magasépítmény is mind a MÁV helyiérdekű szabványai szerint készült. Összesen 132 útátjáró keresztezte a vasutat, amelyek közül mindössze egyet lehetett sorompóval elzárni. Biztosítóberendezéseket nem alkalmaztak. A vonal forgalmát a MÁV saját járműveivel szervezte, tulajdonosaival az úgynevezett szabványszerződés alapján számolt el. A vasút építési költsége meglehetősen magas, 110 504 korona volt kilométerenként. Különösen sokat költöttek az alépítmény kialakítására, amely az összes költség felét tette ki. A vonal építésénél Magyarországon először itt alkalmazták a kotrómódszert. Elektromos működésű fejkotrógép segítségével készítették a nagyobb bevágásokat, például Sáta és Kiskapud között kettőt is. A bevágások készítésénél az úgynevezett angol bevágásépítő módszert is alkalmazták. A kitermelt földet általában a legközelebbi töltések elkészítésére használták fel. Az akkor legkorszerűbbnek számító módszerrel készültek a szarvaskői alagutak, az itt alkalmazott elektromos fúrógépek a mai fúrópajzsok őseinek tekinthetők.

A történelem sodrában

Már a vonal megnyitásakor, 1908-ban felmerült az egri fejpályaudvar megszüntetése, és ezzel a füzesabonyi és a putnoki vonal közvetlen összekötése, a mai rendező pályaudvar helyén pedig egy átmenő személypályaudvar kialakítása. Az összeköttetés azonban csak emberöltőkkel később valósult meg, Egerbe a mai napig fejpályaudvarra érkeznek a vonatok.

Az első világháborúban nem kapott fontosabb szerepet a vasút – 1919-ben, a Tanácsköztársaság idején azonban a cseh antant haderővel a vasúton is összecsaptunk, amelynek során az intervenciós alakulat egy magyar páncélvonatot zsákmányolt Bélapátfalván. Komolyabb baleset történt a következő évben: 1920. november 5-én Felnémet állomáson a hordógyár iparvasúti keskeny nyomtávolságú mozdonyát a vágányátszelésen egy nagyvasúti mozdony elgázolta.

Az úgynevezett szabványszerződés szerint kezelt HÉV-vonalak teljes körű megváltásáról a kormány 1931-ben rendelkezett. Ez év október 1-jével ötvenegy HÉV-vonalat – köztük az Eger–Putnoki HÉV-et is – a MÁV hálózatához csatolták.

A második világháború idején a vonalat nagymértékben igénybe vették a katonai szállítások. A visszavonuló német csapatok megrongálták a vonalat, leginkább a sátai alagutat, amely a magyarországi alagutak közül az egyik legsúlyosabb sérüléseket szenvedte. A Román Államvasutak 50-275 számú gőzmozdonya pedig a világégés végén berobbantotta szarvaskői alagútban rekedt.

A háború befejezése után az Eger–Felnémet vonalszakaszt 1945. június 1-jére, a Felnémet–Bélapátfalva szakaszt 1945 szeptemberére állították helyre. A vonal Putnoktól a sátai alagútig is ebben az évben már használható volt, de az alagút nagymértékű megrongálása miatt a vonalon nem lehetett teljes hosszban közlekedni. A helyreállítást 1946 második félévében kezdték meg, és csak ennek befejezése után indult meg a teljes forgalom.

Szarvaskő és Mónosbél állomás között 1955. augusztus 25-én kazánrobbanás történt. Hajnali négy óra után pár perccel a 9780. számú vonat 375,1501 pályaszámú gőzmozdonyának kazánja vízhiány miatt felrobbant. A mozdonyvezető meghalt, a fűtő és a vonatvezető súlyosan megsérült.

Állomások, változások

A vonal, illetve állomásainak vágányhálózata az idők során sokat változott: Tihamér (később Eger-Tihamér) állomás eredetileg kétvágányú volt, később egy rakodó csonkavágány épült, majd iparvágány vezetett a Heves Megyei Tanács Építőipari Vállalat telephelyére is. Az egri téglagyár is kapott rakodóvágányt. Felnémet eredetileg háromvágányos állomás volt, az idők folyamán a vágányok száma hétre növekedett, majd 1985-től hívják Eger-Felnémetnek. Innen indult a Berva-völgyben az ötvenes években felépült finomszerelvénygyárhoz és a Felnémeti Mészkőüzemhez is iparvágány. A mészkőüzem kitelepítésével a Berva-völgybe vezető Omya iparvágány 1999-ben épült meg.

Az 1950-es évektől Felnémet-bányatelep megállóhely az Almár nevet kapta. Itt sokáig kőrakodás is folyt. Szarvaskő előtt két helyen is nyílt vonali rakodóvágány-kiágazás létesült, amely egy-egy kőbányához vezetett. Szarvaskő kétvágányos volt eredetileg is, de 1948-tól 1963-ig még egy harmadik rakodó csonkavágány is volt az állomáson. Az elmúlt években a második vágány sínszálait eltávolították, csak a betonaljak maradtak a helyükön, így az egykori állomás ma már csak megállóhely. A Tardosi kőbányák megállóhelyen egy kőrakodó csonkavágány volt. Mónosbél állomás három vágánya mellett még három szénrakodó vágány épült.

Bélapátfalva állomás szintén háromvágányú volt a korai időkben, de később nyolcvágányosra bővült. Szilvásvárad-Szalajkavölgy megállóhely 1967-ben nyílt meg. Szilvásvárad állomás előtt nyílt vonali iparvágány-kiágazás épült, amely a fatelepi rakodóra vezetett. Szilvásvárad állomás korábban kétvágányú volt, ma három. Nagyvisnyó állomás háromvágányos volt, mára táblás megállóhely lett. Az ötvenes években Nekézsenyben, a falu feletti domboldalon új megállóhely létesült. Csokvaomány állomás kezdetben háromvágányos volt, és az ötvenes évekig viselte a Nekézseny-Sáta nevet. Ma már csak táblás megállóhely. Létezett az állomásról egy iparvágány-kiágazás is, méghozzá északkeleti irányban. Kiskapud állomás eredetileg kétvágányosnak épült, ma szintén csak táblás megállóhely. Királd előtt volt egy nyílt vonali iparvágány-kiágazás. Az eredetileg Királd felsőnek nevezett bányai rakodóállomás négyvágányosnak készült, és az oda vezető iparvágány Királd állomás előtt ágazott el a mai nyomvonaltól. Királdon eredetileg is négy sínpárt fektettek le. Bár ezek mindegyike, és az állomásépület is megvan, de ma már ez is csak táblás megállóhely. Az ötvenes években Királd és Putnok között Sajómércse néven új megállóhely létesült, amely az 1990-es évek elején megszűnt.

Az építés idején egyformán háromvágányos állomások közül Felnémet és Bélapátfalva jelentősen bővült, de például Nagyvisnyón és Csokvaományon csak egy átmenő vágány maradt. Ugyanígy az épületek is sokat változtak az elmúlt évszázadban: ezeket átalakították, bővítették, elbontották vagy újat építettek helyettük. Mikófalva megállóhely – a későbbiekben tárgyalandó körülmények között – 1982. október 10-én, Eger-Tihamér 1986. szeptember 28-án szűnt meg. Ezzel párhuzamosan, 1985. május 28-án elkészült az Eger–Felnémet közötti nyolc kilométeres, villamosított pályaszakasz, amelyet július 10-én adtak át a forgalomnak. Az eredeti elképzelések szerint a füzesabonyi ingavonatok nem Eger személypályaudvarig, hanem Eger-Felnémet állomásig közlekedtek volna. Hosszabb távú tervekben szerepelt a Bélapátfalváig történő villamosítás is. Az egri hipermarket megnyitása óta (2000) tervezték egy ottani megállóhely létesítését, de az a mai napig nem valósult meg.

Sínen vagyunk-e még?

A vasút az első nagyobb korszerűsítésre 1947–49 között szánta el magát – 34 kilogrammos, c rendszerű sínekkel és vasbeton aljak lefektetésével Királd–Putnok és Eger–Bélapátfalva között. A hetvenes években Szilvásvárad és Királd között is zajlottak felújítások, amelyek során használt, 48 kilogramm/folyóméter tömegű síneket építettek be.

A vasútvonal életében a legjelentősebb beavatkozásra az 1980-as évek elején került sor: elkészült az egri rendező, az összekötő vágány, továbbá átépítették az Eger–Bélapátfalva közötti nyomvonalat. A hegyvidéki jellegéből adódóan kis sugarú ívekkel, nagy emelkedőkkel, sok műtárggyal és gyenge felépítménnyel készült vonal a hét évtized jelentős ipari szállítmányai következtében teljesen elhasználódott. Elsősorban a Bélapátfalvai Cementgyár szállításai vették igénybe a vonalat. Nagy teljesítményű vontatójárműveket és jelentős raksúlyú teherszállító kocsikat nem lehetett a vonalszakaszon közlekedtetni. A korszerűsítés az állomások bővítésével kezdődött: Felnémet, Szarvaskő, Mónosbél és Bélapátfalva állomást nyolcvan tengely fogadására tették alkalmassá. A kis sugarú ívek miatt a sebességet negyven kilométer/órában szabták meg. A nagyobb sebesség elérését csak rendkívül költséges vonaláthelyezésekkel tudták volna megoldani. A pályát 48-as sínek felhasználásával huszonegy tonna tengelyterhelésre építették át, a legnagyobb emelkedő tizenhat ezrelékes maradt. A kötöttségek (alagutak, hidak, sziklabevágások, bélésfalak) miatt nem szabványos méretű pályaívsugarakat és vízelvezető árkokat is ki kellett alakítani. A Mónosbél és Bélapátfalva közötti vonalszakasznál a terepviszonyok lehetővé tették egy kedvezőbb vonalvezetés kialakítását, így Mikófalvát már nem érinti a vasút. Az új nyomvonalon a pálya 1,3 kilométerrel rövidebb lett, a két állomás közötti szintkülönbséget pedig hosszabb, de enyhébb emelkedővel küzdi le a vasút. Itt 60 kilométer/óra sebességre alkalmas pályát lehetett üzembe helyezni. Az új pályaszakasz mellett egy völgyzáró gát segítségével víztároló létesítését is tervezték, de ez nem valósult meg. A motorkocsik 1986-tól közlekednek 50 kilométer/óra legnagyobb sebességgel. Mivel a kilencvenes évek végére a Sajó feletti híd ártéri műtárgyainak állapota leromlott, az 54 méter hosszú híd felső szerkezetét ESB 16 típusú, gerinclemezes elemekkel cserélték ki.

A rendszerváltásig a mellékvonali jelleg ellenére komoly teherforgalom zajlott errefelé. A Bélapátfalvai Cementgyár, az Egercsehi Szénbányának Mónosbélben lévő szénrakodója, a felnémeti, bélapátfalvai, szilvásváradi, nagyvisnyói fűrészüzem, valamint a királdi szénbánya jelentős teherszállítmányt adott fel vasúton. A rendszerváltást követően az ipari-bányászati ágazat hanyatlásával, és a közúti közlekedés térhódításával a teherforgalom minimálisra korlátozódott. A vonal emiatt napjainkban főleg a turizmusban játszik szerepet. Elsősorban Eger és Szilvásvárad között gőzvontatású és más különvonatok is megfordulnak a vonalon. Az elmaradt felújítások miatt a pálya állapota napjainkra – kiváltképp Bélapátfalva és Putnok között – leromlott, de a 2000-es évek elején fejlesztett Eger–Bélapátfalva szakaszon is sok helyen kellett sebességkorlátozást bevezetni. Az 1994-ben elkezdett takarékossági program következtében megszűntek a teljes vonalon végigmenő személyvonatok, Szilvásvárad két részre osztja a vonalat, ahol a továbbutazáshoz át kell szállni.

Először a 2006/2007-es menetrendváltáskor kongatták meg a vészharangot a Szilvásvárad–Putnok közötti pályarészen. A személyforgalom szüneteltetését akkor szerencsére elnapolták, de a viharfelhők azóta sem tűntek el az Upponyi-hegység és a Bükk fölött. Sajnos az alsó, Eger–Szilvásvárad közötti vonalszakasz sorsa is bizonytalan.

A derék tenderek

Egerben a Füzesabony–Eger vasútvonal 1872-es megnyitása után több mint egy évszázadig, 1979-ig működött fűtőház. Az Eger–Putnok vonal megépítését követően a fűtőház korábbi, kis teljesítményű mozdonyai helyett öt új gyártású, korszerű, TV osztályú lokomotívot kapott: a szóban forgó járművek 1911-től a 375,315–319 pályaszámot viselték. A két világháború között gyarapodott a gépállomány: a 375 sorozatból 17-18 érkezett, majd 1929-től megjelentek a 22 sorozatú (később 275 sorozat) motorpótló gőzmozdonyok, amelyekből három-négy tartozott az egri fűtőház állományába. Később felbukkant három, akkor már korszerűtlen, 377 sorozatú mozdony is.

A második világháború idején sokféle mozdony fordult meg az egri fűtőházban. Az ötvenes években a Felnémet–Eger–Füzesabony szakaszon közlekedő, 24 sorozatú gőzmozdonyok is eljutottak ide. Az állomási tolatás feladata pedig egy régi, 326 sorozatú gőzmozdonyra hárult. Jóllehet, néhány 411 sorozatú gép is a fűtőház állományába tartozott, ezek azonban Füzesabonyban teljesítettek szolgálatot, mert Eger felé a pálya tengelyterhelése korlátozott volt. Állomási tartalék Felnémeten és Bélapátfalván dolgozott, rendszerint 375-ösök. Egerbe kirendelt mozdony volt az 1970-es években a 424,175 és a 424,050.

Az Eger–Putnok vonalon a gőzvontatás időszakában – személy- és tehervonatokkal egyaránt – rendszerint 375 sorozatú gőzmozdonyok közlekedtek. A mai nosztalgiaflottába tartozó, 375,562 pályaszámú szertartályos gőzös évtizedekig tartozott az egri fűtőházhoz.

Jelentős változásokra került sor 1975-ben: a Füzesabony–Eger vonal villamosításával a 324 sorozat egyedeit V42, később V43 sorozatú villamos mozdonyok váltották fel. Ekkoriban jelentek meg az ezres és kétezres sorozatú román dízelmozdonyok is a putnoki vonalon. Egészen 1979-ig tartott a vegyes üzem, gőz-, illetve dízelmozdonyok továbbították a vonatokat, majd az egri fűtőház 1979. november 1-jei megszüntetését követően gőzmozdony már nem közlekedett menetrend szerinti forgalomban. Az M47,1..., illetve M47,2... sorozatú dízelmozdonyok a kéttengelyes személykocsikat felváltó, Bhv típusú személykocsikat vitték, majd 1986-tól a Bz-motorvonatok reszortja a személyforgalom kiszolgálása. A vonatokban a Bézék térhódításáig lehetett látni a mozdony mögé sorozott kalauzkocsit is. A nyolcvanas években Debrecen és Szilvásvárad között közvetlen vonat is közlekedett, amely majdnem mindig debreceni honosítású MD-motorvonat volt. Eger és Szilvásvárad viszonylatában 2004 nyarán a Bz-motorvonatok helyett M41 sorozatú mozdonyok bonyolították le Bhv, By, illetve Bo sorozatú személykocsikból álló szerelvényekkel a személyforgalmat.

Boros Péter

Forrás: Vasút 1981/11; Filep Szabolcs, Gulyás Attila, Nagy Tibor dokumentumai, közlései; Kasza István közlései; Tisza István: A magyar állami, magán- és helyiérdekű vasutak fejlődése 1900 és 1914 között. Magyar vasúttörténet, 4. kötet; Dr. Horváth Ferenc: Magyarországi vasútépítések 1900 és 1914 között. Magyar vasúttörténet, 4. kötet; Keller Kászló: A Miskolc–Bánréve–Ózd vasútvonal és a csatlakozó vasutak története. Vasúthistória Évkönyv, 1989; Beke Ignác: Az eger–putnoki h. é. Vasút építése. Vasúti és hajózási hetilap, 1908. március 14.; Moldova György: Akit a mozdony füstje megcsapott

Sorozatunk korábbi írásai

• Amit az Úttörőparlament mentett meg az enyészettől
• Rokonlátogatóban: szoborgőzös 1:35-ben
• A szenvedések vasútja
• Köszöni, jól van azóta is
• Jánkmajtis–Kölcse: a végek kisvasútja
• A tengerparti vasút
• Nem lehetett megmenteni: volt egyszer egy fűtőház Kisterenyén
• Jekatyerinburg, Szverdlovszk állomás
• Végleg vége Cicciolina pályafutásának! Eddig még nem publikált fotókkal!
• Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában
• Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
• Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
• Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
• Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!