Amit az Úttörőparlament mentett meg az enyészettől

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. Mostani cikkünk az Indóház 2006. májusi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatják a dimag újságosstandján.

* * *

Magyarország legidősebb ma is üzemelő kisvasútja a Zsuzsi Erdei Vasút. Noha megcsonkították, kétszer is elkerülte a bezárást. Fennmaradását új feladatának köszönheti: a turizmust szolgálja.

Debrecen városnak nagy mennyiségű faanyagra volt szüksége, ezért már a XIX. század második felében felvetődött egy iparvasút építésének lehetősége, amely az útbaeső, városi tulajdonban lévő erdőket, tanyákat és falvakat felfűzve eléri a Guthi-erdőt.

A kezdetek

A vasutat a megyeszékhely terveztette, mely ha abban a formában épült volna meg, normál nyomközön utazhattunk volna Gút és Vámospércs állomás között. Később kérvényezték a nyomtáv 1000 milliméterre való csökkentését, de a város ezek után sem vállalkozott a megépítésére. Pályázat útján Kopt Dávid és Steinberger Gyula vállalkozó építtethette meg a kisvasutat, a tervezettől eltérő nyomtávval és vonalvezetéssel, így már a kezdetektől magánvasútként üzemelt. A pálya 950 milliméter nyomtávolságú lett, ezzel Közép-Európában egyedülálló volt. A vasút építésének nagy volt a földmunkaigénye, hol töltéseken, másutt mély bevágásokban haladt a pálya, amely Debrecen felé kismértékben lejtett, ezzel téve könnyebbé a fával rakott vonatok közlekedését. A felépítménnyel nem sokat törődtek, mert csak tizenöt évre kaptak üzemengedélyt; ennek lejárta után a bontás következett volna. A használt készletekből szerzett kutyafejű síneket homokágyra fektették.

Az egyedülálló nyomtávhoz egyedi járművekre volt szükség. A vasút neve Debreczen-Guthi Vasút Vállalat lett, az első gőzmozdony a Zsuzsi nevet kapta. A környéken élők hamarosan már az egész vasutat Zsuzsiként emlegették. Később ez országosan elterjedt, van, ahol még mindig Zsuzsivonatnak nevezik a kisvasutakat vagy a vicinálisokat. A 21,5 kilométer hosszan Nyírmártonfalváig húzódó első szakasz három hónap leforgása alatt, 1882. május 19-ére készült el. Műtanrendőri bejárására és átadására július 10-én került sor. A kezdőponton, Debrecen fatelepén állomás és vontatási telep létesült. A beszállított fát helyben feldolgozták és értékesítették.

Az üzem beindult, a fakitermelés és -szállítás egyre jövedelmezőbb lett. Az engedélyt – tekintettel a meggyőző üzleti eredményekre – meghosszabbították, majd 1902-ben a város lett a tulajdonos; az erdészetnek adta át az üzemeltetést, a vasút neve Debrecen Városi Erdei Vasútra (DVEV) változott.

A forgalom növekedésének következtében, 1903-tól 950 és 600 milliméter nyomtávolságú, több kilométer hosszú ráhordó vonalak létesültek Csereerdőnél és Haláperdő-Hármashegyalja környékén. A csereerdői vonalon Zielinszky Szilárd tervei alapján épült meg Magyarország első vasbeton vasúti teknőhídja, maradványai ma is láthatók a nyírábrányi vonal mellett. Egyes források szerint ezeken gőzvontatást is alkalmaztak. A csereerdői vonalak több lépcsőben épültek, és a fakitermelés helyének változása miatt többször meghosszabbították azokat. E szakaszok a fancsikai, paczi és a bánki erdőben végződtek. A mellékvonalak a második világháború végére megszűntek, a hidat is ekkor bontották el.

Mindeközben új járműveket építettek, illetve szereztek be, köztük 1909-ben egy gőzmozdonyt, mely a II-es pályaszámot kapta. A két gőzöshöz szerkocsi is épült a fűtőházban; ezt felváltva használták. A kezdeti fatüzelésről később áttértek széntüzelésre.

Ezután folyamatosan adták át a kisvasút hosszabb-rövidebb szakaszait, melyek időrendben a következők voltak, 1924: Guth; 1925–26: Nyíracsád–Angyaltelek; 1931: Turistaház; 1937: Várhegyi rakodó (megyehatár); 1945–46: Nyírlugos; 1948–50: Nyírbéltek. (A források több dátummal kapcsolatban is ellentmondásosak.) A vonal teljes hossza több mint 48 kilométer lett.

Megindul a személyszállítás

Egyre nagyobb igény mutatkozott személyszállításra is, ezért 1923-tól beindult a korlátozott, 1925-től a rendszeres személyforgalom.

A vasút környékén lakók jellegzetes, az erdős pusztákon elszórtan található tanyákon éltek és gazdálkodtak. Az itt élők örültek a vasút adta lehetőségeknek, és egyre többen alapozták megélhetésüket a Zsuzsira. A tanyákhoz csak nehezen járható földutak vezettek, a vasúton pedig könnyen szállíthatóvá váltak a megtermelt javak – akár poggyászként, akár áruként feladva. Ez a városnak is jól jött, Fatelepen piac létesült. Virágzó gazdaság alakult ki, melynek fő mozgatórugójává lett a kisvasút. A tanyák és a nagyváros ettől kezdve szimbiózisban élt egymással: a mezőgazdasági termékekért cserébe a vasút közel hozta az ipari termékeket és a XX. századi kultúrát.

A gúti erdőben pihenőközpont épült, így jelentőssé vált a hétvégi turistaforgalom is; ezt az abban az időben kimagaslónak számító reklámtevékenységnek, a képeslapoknak és a vonatot ábrázoló plakátoknak köszönhették.

A személyforgalom felvételével egy időben rengeteg fejlesztés valósult meg. A kocsikat kézifékkel szerelték fel, a futóműveket rugókkal egészítették ki. Fatelepen új felvételi épületet emeltek, majd 1927–28-ban a régi, omladozó épületek helyén új fűtőház, műhelyek és famegmunkáló komplexum létesült. A nyírábrányi vonalból iparvágányt ágaztattak ki, melynek kétvágányú szakasza a fatelepen ért véget. Megindult az átrakás, így a beszállított fa még szélesebb körben vált eladhatóvá.

Az új fűtőházban 1931-ben két, egyenként négytengelyes benzinüzemű motorkocsi épült, az egyik a Hegyközi Vasút számára. Ezeket 1936-ban egy kéttengelyes, szintén benzinüzemű motorkocsi követte, mely motorját a Meseautó című film jól ismert járművétől örökölte. A motorkocsikkal olcsóbbá váltak a személyvonatok, amelyek az időközben megerősített pályán 50 kilométer/óra sebességgel is közlekedhettek.

Hullámvölgyek

A '30-as évek elején, a gazdasági válság idején csökkent az elszállított áru mennyisége, de a hatóságok nem járultak hozzá a forgalom szüneteltetéséhez. A vasút támogatásszerzési céllal nevet változtatott, gazdasági vasút, DVGV néven üzemelt tovább, a vezetés természetbeni fizetéssel igyekezett ellensúlyozni a válság okozta nehézségeket: az utasok a tanyáikon előállított javakkal (tojással, baromfival, oldalszalonnával) fizettek, ezt aztán szétosztották a dolgozók között.

A második világháborúban bombatámadás érte Fatelepet, fákat robbantottak a pályatestre, és a járművek is megsérültek. A helyreállítás hamar megkezdődött, ezért rövid volt a kényszerüzemszünet. Több megállóhelyre új névtáblák kerültek ki, de voltak olyanok is, amelyek megszűntek. Nagyszabású vonalhosszabbítási tervek láttak napvilágot, ám csak kis részük valósult meg. Itt épült viszont a háború utáni első új építésű szakasz hazánkban.

A vasutasoknak a természettel is meg kellett küzdeniük: hol árvíz és belvíz öntötte el a pályát, hol több méter magas hótorlaszok akadályozták a közlekedést.

Az államosítás után

A háború után, 1945-ben egy 490-es sorozatú gőzmozdonyt kapott a vasút, amely azonban nyomtávváltás és átépítés után sem váltotta be a hozzáfűzött reményeket, így csak egy évet dolgozott Debrecenben. A kisvasutat 1949-ben államosították, a pálya meghosszabbítását a MÁV fejezte be 1950-ben.

A Debrecen-Fatelep–Nyírbéltek vonalon a legnagyobb emelkedő 6,6 ezrelék lett. Az eredeti engedélyek, illetve az első szakasz építési adatai szerint a legnagyobb töltés 2,1 méter magas, a legmélyebb bevágás 7,8 méter mély volt. Az 1939-es Hármashegyalja előtti ívkorrekció során már jóval magasabb töltést építettek. Három kisméretű fa-, később betonhíd, továbbá húsz áteresz tarkította a pályát. Nyírbélteken egyállásos mozdonyszín épült, ami a korábbi végállomások, Guth és Nyíracsád hasonló épületének szerepét vette át. Később – 1955-ben – még egy 760 milliméter nyomtávú gőzmozdony átépítésével végeztek, amely 1960-ig volt üzemben.

Az 1950-es évek közepétől egységtípusok jelentek meg a magyarországi keskeny nyomközű vasutakon. Sarokütközős kivitelben készült ide két C-50-es mozdony (M297,4004 és 4005), majd 1960-ban öt Bax sorozatú kocsi (490-494), és ekkoriban gyártották a tíz, 950 millméter nyomtávú Jah teherkocsit is. Érdekesség, hogy a 950 és 1000 milliméter nyomtávolságú vasutakon a nagyvasútihoz nagyon hasonló ütköző- és vonókészülékeket használtak.

Az Mk48-asok megjelenésével szükségessé vált a nyomtávváltás, mivel a könnyű kezelhetőség és költségcsökkentés miatt a MÁV egységes járműpark és létesítményrendszer kialakítására törekedett a kisvasútjain. Ennek megfelelően 1961-ben több lépcsőben épült át 760 milliméteresre a pálya. Korszerűsítették a felépítményt is, a régi síneket „i” rendszerűek váltották le. Az aljak jelentős részét nem cserélték, csak az egyik sínszálat szegelték át. Nőtt a mellékvágányok száma is, a rakodóvágányokra vágányzáró sorompók és siklasztósaruk kerültek.

A 950 milliméter nyomtávú személy- és teherkocsik túlnyomó hányadát selejtezték, a maradékot 760 milliméteresre építették át. Az átépített személykocsik – a Bax-eket és egy-két posta-kalauzkocsit leszámítva – a ceglédi kisvasútra kerültek. A vontatójárműveket selejtezték, csupán a két C-50-est újították fel. A régi kocsik helyét forgóvázas, légfékes teher- (Jah, Gah) és személykocsik (Bax) vették át. Ezzel párhuzamosan, 1961-ben három Mk48-as (2027, 2028, 2029) kezdte meg szolgálatát. Ezeket 1963-ban a 2038, 1964-től 1967-ig a 1012, 1971-től a 2003 és 2006 követte. Közben kisegítőként hat C-50-es és három gőzmozdony (490, 492 sor.) is dolgozott a MÁV Debreceni Kisvasúton. A vasút életéhez három sínautó is hozzátartozott; ezek nem egy időben üzemeltek. Az utolsó példányt 1977-ben selejtezték.

Pályafenntartási telep Fatelepen és Nyíracsádon volt, XIII. pályamesteri szakasz néven, saját C-50-essel (KVVG,4508) végezték az anyagvonatok továbbítását. Erdőgazdasági iparvágány Fatelepen, Guthon és Nyírbélteken épült. A nagyvasúti átrakást elektromos bakdaru és homlokrakodó segítette. Fatelep állomáson tíz számozott vágány volt, a mozdony- és kocsifordítást kézi fordítókoronggal végezték, vágányhídmérleg is rendelkezésre állt. A fafeldolgozó épület egy részét már korábban motorszínné alakították, kibővítésével Mk48-asok és C-50-esek befogadására is alkalmassá vált. A fafeldolgozó létesítményeket egymással párhuzamos és merőleges csillevágányok kötötték össze, melyek között kis fordítókorongok biztosították az átjárást.

A vasút Nagycsere, Haláp, Nyírmártonfalva, Guth, Nyíracsád, Nyírlugos és Nyírbéltek települést érintette; iparvasúti jellege miatt a falvak legszélén haladt, mégis komoly személyforgalmat bonyolított. A vonalra engedélyezett sebesség 30 kilométer/óra volt, mert – bár az évek során jelentősen javítottak a felépítményen – a homokágyazat végig megmaradt. A vonatszemélyzet a szolgálati helyeken kihelyezett pályatelefonokkal tartotta a kapcsolatot a két forgalomirányító hellyel, Fateleppel és Nyírbéltekkel. Az iparvágány kiszolgálása miatt Guthon is volt állandó személyzet.

1977. augusztus 31.

Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció ezt a vonalat is megszüntetésre jelölte ki. Az ítéletet néhány – az akkori érdekeknek megfelelő – gazdaságossági számítás elvégeztetése után 1977. augusztus 31-én éjfélkor hajtották végre. A vasút mozdonyai hosszú kürtszóval búcsúztak a tájtól és népétől. A tanyák lakói kalapjukat levéve, gyertyákat tartva sírtak a feldíszített vonatok mellett. Az utolsó utasok elkeseredettségét rádió-dokumentumjáték örökítette meg. Utoljára a 428-as számú vonat vitt utasokat Nyírbéltekre, visszafelé már szerelvényvonatként közlekedett.

A vasút mentén élőket nem tájékoztatták megfelelően, közlekedésüket később sem oldották meg kielégítően. Kevés műúton kevés autóbusz, zsúfoltság, több kilométeres gyaloglás jellemezte a későbbiekben a tanyákon lakók helyzetét. Egyik pillanatról a másikra került távol tőlük az orvosi rendelő, a posta, az iskola és a vegyesbolt. Sok tanyai családi gazdaság ment tönkre, ez pedig az emberi sorsokat is kedvezőtlenül befolyásolta. Aki nem költözött be a nagyvárosba, az a tsz-ben és a tanyaközpontban találhatott munkát. A pártvezetés nem titkolt szándéka is ez volt: a tanyavilág teljes felszámolása és téeszesítése.

A megszüntetésben közrejátszhatott az az erősödő természetvédelmi törekvés, miszerint védetté kell nyilvánítani a guthi erdőt, amelyet – és a benne zajló vadászatokat – zavarta a kisvasút. Az erdő és a település neve időközben Gútra változott, de a menetrendekben mindvégig Guth-ként szerepelt.

A járműveket bevontatták, és további intézkedésig Fatelepen állították sorba tárolásra. Az áruátrakást két napon belül be kellett fejezni, akár alkalmi munkások foglalkoztatásával is. A vonal mentén összeszedték a még használható eszközöket és berendezéseket, majd a végállomásról szállítottak el szinte mindent. Az anyagok egy része irattárba, vagy más szolgálati helyekre került, a többit selejtezték. A selejtezési eljárás szeptember 15-éig tartott. Eközben a fatelepi piac is megszűnt.

A vonal és az épületek bontásához a MÁV nem kezdett hozzá; ezeket a vasút által elfoglalt területekkel együtt átadta a debreceni városi tanácsnak. A járművek közül a volt nyíregyházi Mk48,2006 mellett a bezáráskor – szintén Nyíregyházáról – csereként érkezett 2002 (a hidraulikus sorozat prototípusa) és 2009 maradt meg. Meghagytak továbbá tizenkét Bax személykocsit (350-359, 490-491), egy Gah (1742) és egy Jah (3637) teherkocsit, illetve egy motoros hajtányt (P-484).

Az Mk48,2027, 2028, 2029 és 2038 Nyíregyházára került, a 2003-at Győrben kiállították, a 1012-t pedig már korábban selejtezték. A pft-s C-50-es a MÁV Oktatási Főnökség vasútjára került, szemléltetésre és gyakorlásra használták. A C-50-est 1980 után az Mk45,2007 váltotta fel, amely hétévi szolgálat után került volt hegyközi társaihoz Nyíregyházára.

A turizmus szolgálatában

Szerencsére nem veszett el minden: a megyei úttörőparlament kérésére a járműveket lefestették, a pályát megerősítették, majd 1978. május 1-jén elindult a Magyar Népköztársaság legújabb úttörővasútja. A vasutat a DKV (Debreceni Közlekedési Vállalat) kapta meg üzemeltetésre. A forgalmat az újonnan épített Hármashegyi Pihenőközpontig vették fel 17 kilométer hosszan, a vonal többi részét felbontották, és közúton elszállították. Nem kímélték a fatelepi vágányokat és létesítményeket sem. Területcserék és eladások után mindössze a régi fűtőház maradt a vasút kezelésében. A régi állomásépület helyén 1980-ban épült meg a mai Faraktár utcai felüljáró. Az átmenőraktár és a mérlegház ma is áll, a fordítókorongot hídszerkezetétől megfosztva betemették. A fűtőháztól 450 méterre új állomás és fa felvételi épület létesült, amihez parkoló is tartozik. A fafeldolgozó üzemek megmaradtak, de szállításaikat már teherautókkal végezték.

A vasút egyharmada maradt meg, Erdészlak állomáson keresztezési, Hármashegyalja állomáson körüljárási lehetőséggel. A Sámsoni úti rakodó csonkavágány elvesztette jelentőségét, kikötötték a vonalból, Fatelep állomáson viszont új tároló-csonkavágány épült. Hármashegyalján is új faház épült a kőépület helyén, melyet azóta szintén lebontottak. A DKV tavasztól őszig közlekedtette a vonatokat; menetrendjével csak a turistaforgalomhoz igazodott, így a közbenső megállóhelyek feltételes megállókká minősültek át. A pályával érdemben nem foglalkoztak, a járműveken az üzemveszélyes hibák elhárítását leszámítva a főműhelyek dolgoztak.

A rendszerváltás után a vasút neve DKV Erdei Vasútra változott, gyermekvasútként vegetált tovább. Állapota folyamatosan romlott, 1995-ben a DKV pénzügyi nehézségekre hivatkozva üzemszünetet rendelt el. Az önkormányzat a teljes felszámolás mellett döntött, de ekkor példás társadalmi összefogással megmentették a kisvasutat. Egy baráti kör és egy alapítvány alakult: közösen létrehozták a Zsuzsi Erdei Vasút Kht.-t, amely 1996 óta üzemelteti a kisvasutat. A költségeket az önkormányzat és a Földművelésügyi és Vidékfejlesztési Minisztérium által folyósított támogatásokból, illetve a menetdíj- és egyéb bevételekből kellett fedezni, de ez nem mindig volt elegendő, és manapság is csak részben fedezi a kiadásokat. A pénzügyi nehézségek miatt nyugdíjas munkavállalókat alkalmaztak.

Mindeközben egy dízelmozdony, egy nosztalgia személykocsi (Cax 521) és két teherkocsi (Jah 2006, 2192) érkezett a vasútra, melyek felújításuk után a tervek szerint személykocsiként állnak majd forgalomba.

Lakossági tiltakozásra a fafeldolgozó vállalat a városon kívülre helyezte tevékenységét, így a fatelep nagy része gazdátlanná vált, de a terület rendezése még várat magára. Több terv született már a hatalmas telep adta lehetőségek kihasználására, de a kisvasút területeinek kedvezőtlen elhelyezkedése miatt ezek egy része már nem számol a Zsuzsival. Tervezik a 48-as főút négysávosra bővítését, ennek kivitelezésekor szintén gondot jelenthet majd az úttal párhuzamos sínpár. A vasút felszámolt fő- és mellékvonalainak több lépcsőben, kedvezőbb vonalvezetéssel történő visszaépítését is tervezték, ellensúlyozandó a fenti törekvéseket.

A hanyatló tendencia szerencsére megfordulni látszik: egy fiatal vasútbarát csapat vette át a fenntartást és az üzemeltetés túlnyomó részét, pótolni igyekeznek az eddig szinte teljesen elmaradt hírverést. Új, sűrűbb menetrend lépett életbe (lásd Indóház, 2006. április), egyre több és színvonalasabb programot szerveznek a régiek mellé. Javul a pálya és a járművek állapota is, ehhez szerencsére sok külső segítséget kapnak.

Molnár Mihály, Hoványi Péter

Forrás: Vasúthistória Évkönyv 1989; Darányi Gábor, Fegyverneki Attila gyűjtései

Sorozatunk korábbi írásai

• Rokonlátogatóban: szoborgőzös 1:35-ben
• A szenvedések vasútja
• Köszöni, jól van azóta is
• Jánkmajtis–Kölcse: a végek kisvasútja
• A tengerparti vasút
• Nem lehetett megmenteni: volt egyszer egy fűtőház Kisterenyén
• Jekatyerinburg, Szverdlovszk állomás
• Végleg vége Cicciolina pályafutásának! Eddig még nem publikált fotókkal!
• Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában
• Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
• Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
• Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
• Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!