A kényelmi vicinális

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. Mostani cikkünk az Indóház 2008. szeptemberi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatják a dimag újságosstandján.

* * *

Mellékvonalak parádéslova, avagy a kevésbé frekventált vasútvonalakon utazgatók kis intercitys életérzése. Az örök jolly joker, a csehszlovák Studenka Vagonka által gyártott, kéttengelyes Bz-motorkocsik újabb arca következik.

A Bz-motorkocsik magyarországi pályafutása Pécsett, a 001 és 002 pályaszámú motorkocsik üzemi próbáival kezdődött 1977-ben, majd 1981-ig a hozzájuk tartozó mellékkocsikkal együtt megérkezett mind a 207 motorkocsi. Bár az első évtizedet leginkább a nehézségek, a problémák jellemezték, a kilencvenes évekre bizonyossá vált, hogy a mellékvonalak legtöbb lehetőséget nyújtó járműve, és ezáltal a túlélés záloga a Bz lesz. Ezt mi sem bizonyítja jobban, hogy máig ez az egyetlen olyan létező teljes járműsorozat a MÁV-nál, amelynél komplett hajtáslánccserével összekötött rekonstrukciót, divatos szóval élve remotorizációt végeztek.

Magasabb osztály

A MÁV szakemberei a kilencvenes évek közepén már erőteljesen foglalkoztak egy olyan jármű gondolatával, amely alkalmas lehet magasabb, az akkor egyre-másra terjedő távolsági autóbuszokéhoz hasonló komfortot nyújtani a mellékvonalakon. Mindehhez párosult, hogy akkoriban indult rohamos fejlődésnek a hazai intercityhálózat, és felmerült az igény egy olyan jármű iránt, amely alkalmas lehet a ráhordó szerepkör ellátására. A megoldást egy motorkocsi jelentette. Új jármű beszerzése az anyagiak hiányában szóba sem jöhetett, ezért a meglévő járműparkból kellett kialakítani a kívánt motorkocsit. Ideális választásnak tűnt a Bz-motorkocsi ilyen célú felhasználása, hiszen a jármű méretei és adottságai megfeleltek az elképzeléseknek. Az átépítés a Bz-kkel komoly szakmai hírnevet kivívó szombathelyi járműjavító bábáskodása mellett kezdődött 1997-ben. A kívül és belül alapos átalakuláson átesett, eredetileg mellékkocsiként gyártott, de átépítése után már Bzmot 398-as pályaszámú járgányt először a júliusi vasutasnapon csodálhatta meg a nagyérdemű.

Railpack

A motorkocsi és időközben elkészült pályatársai már csak jellegükben emlékeztetnek a Bz-társakra – mind gépezeti berendezésük, mind utasterük alaposan megváltozott. A két első motorkocsiba a sorozat 300-as Buzenykáival ellentétben nem a Rába D10 UT 206 típusú erőforrást, hanem a MÁV-nál addig ismeretlen típust, a Volvo Penta cég THD 102 KB motorját építették be. A cég a hajók világában komoly hírnevet szerzett magának, hiszen erőforrásait szerte a világon előszeretettel alkalmazzák vízi járművekben. Az új, feltöltött, hathengeres erőforrás kis híján háromszáz lóerős teljesítménye több mint elég a motorkocsi mozgatásához és energiaigényének fedezésére. De nemcsak a motor volt új, hanem az egész erőátvitel-megoldás is: a svéd cég ugyanis egy külön segédkeretre szerelte a dízelmotort és a Voith DIWA 863.2 hidrodmechanikus hajtóművet, valamint a szükséges összes segédüzemi gépet. Ez a Railpacknak nevezett komplett egység egyszerűbbé és kényelmesebbé teheti a javítást és az alkatrészek cseréjét egyaránt. Az eredeti erőátviteli láncból csupán a tengelyhajtómű maradt meg. Fontos szempont volt a korszerűsítés során, hogy az új motorkocsik távvezérelhetők legyenek az időközben egyre nagyobb számú, 300-as sorozatú járművel.

A hidromechanikus hajtómű három sebességfokozatát teljesen automatikusan kapcsolja, a hidrodinamikus fék pedig 40 kilométer/óra sebesség felett működik. A Railpack-egységben a motoron és a hajtóművön kívül generátort és klímakompresszort is elhelyeztek.

Szolid luxus

Alaposan megváltozott a motorkocsik belső tere is. A felmerült igények egyértelművé tették, hogy a hagyományos Bézé-belső itt szóba sem jöhet. A legkomolyabb változtatás, hogy a járművek utastere klimatizált, ezért a járműszekrényt is módosítani kellett. Az autóbuszoknál jól bevált, kompakt kivitelű berendezést a tetőn helyezték el, így azt és az oldalfalakat meg kellett erősíteni, valamint a légcsatornákat kialakítani. Mindezt úgy, hogy a járműszekrény alapjaiban ne változzon. A klíma beépítése miatt a kocsik osztatlan utastéri ablakokat kaptak.

Mivel az eredeti és a korszerűsített motorkocsik ülései alkalmatlanok ezekbe a magasabb komfortú járművekbe, helyettük a másodosztályú intercitykocsikból ismert üléseket építették be, méghozzá az addigi páholyos megoldás helyett zömmel egyirányú és 2+2-es elrendezésben. A megváltozott üléselrendezés és a klíma légcsatornái miatt alaposan átalakultak az addig ülés fölé, keresztirányba beépített poggyásztartók is. Hosszirányú kalaptartókat szereltek az utasok feje fölé, az alaposan megújult vécével szembeni előtérbe pedig egy nagy poggyásztartó rekeszt építettek.

Számos olyan módosítást – hangos utastájékoztató rendszer, megerősített hangszigetelés – is elvégeztek a szakemberek, amelyek a még kényelmesebb utazást szolgálják. Az alaposan átalakított motorkocsik már alkalmasak arra, hogy az intercityk komfortját eljuttassák a mellékvonalakra, illetve kevésbé fontos fővonalakra.

Változás kívül

A mozdonyvezető munkahelye, a vezetőállás is alaposan megváltozott. Örök probléma volt a hagyományos Bézék vezetőállásának szűkössége; nem véletlen, hogy a járműjavító szakemberei alaposan átalakították azt. A homlokfal alsó részét kijjebb húzták, a felsőt pedig ennek megfelelően megdöntötték. A tágasabb vezetőfülkébe új, ergonomikusabb vezetőpultot építettek be. A megváltozott homlokfal miatt a motorkocsik ütköző közötti hossza is megnőtt.

Természetes, hogy egy ilyen átalakításon átesett motorkocsi külső színezése is hirdeti, nem hagyományos Bz-vel van dolgunk. Az élénkpiros–világosszürke kombinációjával tervezett külső fényezés jól illeszkedik a járműhöz, és messziről is feltűnő jelenség.

A motorkocsikat a szakemberek mindenre kiterjedő próbáknak vetették alá a keleti országrészben, így győződve meg annak alkalmasságáról. A próbaüzem tapasztalatait felhasználva fogtak hozzá a szombathelyiek a további motorkocsik átalakításához.

Megváltozott arculat

Az első két interpicit továbbiak követték, történetesen az akkor már nem kihasznált, BDzx poggyászteres mellékkocsik átalakításával. A rendelkezésre álló donorok száma azonban véges volt, ezért a szükséges darabszámot – a MÁV akkori személyszállítása 18 járműre vágyott – új gyártásból kellett megoldani. Ehhez a szombathelyiek a motorkocsik egykori készítőjét, a csehországi Studénkában található vagongyárat választották partnerül. Az új járműszekrények lényegében megegyeztek az eredetiekkel, a homlokfal azonban teljesen új kialakítású lett. Íveltsége a korábbinál modernebb külsőt kölcsönöz a járműnek, és ezt a hatást csak fokozza az egybefüggő szélvédő. A másik szembetűnő különbség a sorozat addig elkészült egyedeihez képest a lebillenő lépcső, amely az alacsony peronokról is kényelmesebbé teszi a bejutást a járműbe. Jóllehet utóbbi okozott néhol meglepetést – megesett ugyanis, hogy ez elvileg az űrszelvénybe nem érő peron sarka és a lépcső mozgatását végző mechanizmust rejtő doboz találkozott...

Az új motorkocsik gépészeti berendezései sokban megegyeznek a korábbiakéval, ám néhány apróságban különböznek. Más típusú, de azonos gyártótól származik a dízelmotor, továbbá a tengelyhajtómű áttétele is megváltozott. Utóbbinak köszönhetően a motorkocsi elérheti a 100 kilométer/órás tempót is, de az engedélyezett sebessége csupán 90 kilométer/óra. Ezzel összefüggésben annak idején élénk vita zajlott a szakemberek között: a járműjavító mérnökei szerint a motorkocsik gond nélkül képesek a százas tempó elérésére, és a biztonságos haladásra, ezt mégsem sikerült keresztülverni az akkori közlekedésbiztonsági szervezeten.

Az utastér ugyanúgy klimatizált, az ülések kialakítása és elhelyezése egyezik az elődökével, de a mellékhelyiség drasztikusan megváltozott. Az intercitykocsikból jól ismert, panelrendszerű vécé sokkal esztétikusabb, és könnyebb tisztán tartani.

Fontos megjegyezni, hogy a motorkocsik villamos- és vezérlőrendszere némileg különbözik elődjeitől, a távvezérlésre pedig a jól bevált Bz-csatlás helyett 18 pólusú UIC-kábelt használnak. De a motorkocsin megtalálhatjuk a hagyományos, és a korábbi járművekkel történő szinkronüzemet biztosító csatlást is.

Vezérlőkocsi

Napjainkban már húsz motorkocsi teljesített szolgálatot a MÁV vonalain – a járművek a vasutasok és az utazóközönség elismerését is kivívták. Jóllehet még több ilyen színvonalú járműre lenne igény, a gazdaságosság és a vasúttársaság lehetőségei azt diktálták, hogy a további motorkocsik helyett vezérlőkocsikat szerezzen be a vasút. Ha belegondolunk, ez teljesen logikus elképzelés: az eredeti Bz-motorok is kényelmesen továbbítanak egy-két mellékkocsit, vétek volna hát az interpicik nagyobb teljesítményét kihasználatlanul hagyni. A szombathelyiek készen álltak a feladat megoldására, és a MÁV pályázatát megnyerve öt ilyen jármű legyártásának láttak neki. Az első négy kocsi az első szériával megegyező járműszekrénnyel, míg az ötödik a cseh Studenka által gyártott új karosszériával készült. A vezérlőkocsis üzem sajátosságai miatt a vezetőállás felőli kerékpár tengelynyomását megnövelték.

Az egy vezetőállásos kocsik másik végén a hagyományos mellékkocsikhoz hasonlatosan egy keresztirányú padot helyeztek el. Ezt ugyanazzal a szövettel burkolták, mint az utasterek üléseit. Az utastér kialakítása a megszokott interpicis, bár apróbb eltérések azért felfedezhetők.

Komoly kihívást jelentett a vezérlőkocsi klímaberendezésének energiaellátása. A majd húsz kilowattnyi teljesítmény leadására az akkumulátorok nem alkalmasak, ezért egy saját aggregát beépítése jelentette a megoldást. A berendezést külön keretre építették, és az alvázra függesztették.

A vezérlőkocsikkal szembeni egyik legfontosabb követelmény az volt, hogy az összes interpiciverzió alkalmas legyen vezérlésére – márpedig ebből háromféle létezett. A Bzmot 398–412 hagyományos, a Bzmot 413-417 és a Bzmot 418–420 elektronikus vezérlésű, az előbbi Volvo, míg utóbbi MAN motorral épült. A vezérlőkocsiknak köszönhetően akár három részből is állhat egy interpici, és egyes viszonylatokon gyakorta láthatunk ilyen szerelvényeket.

IP-k uralkodása

Az elkészült huszonhárom motor és öt vezérlőkocsi az ország négy fűtőházában állt szolgálatba: Miskolc, Nyíregyháza, Békéscsaba és Dombóvár osztozott a járműveken. Az utóbbi főnökség motorjai Bátaszéken is szolgáltak. Az utasok hamar megkedvelték ezeket a kényelmes, versenyképes szolgáltatást nyújtó járműveket. Különösen azután nőtt a népszerűsége, amikor egy díjszabási változtatással az IC-pótjegy mellé váltott IP-pótjegy díjtalanná vált egyes viszonylatokon. De a külön megváltható pótjegy 110 forintos ára is csábítónak bizonyult, ezért nem volt meglepő, hogy ezek a parányi „ékszerdobozok” nem csupán a ráhordó szerepkörben tetszelegtek. Sokan választották az ingázás eszközéül, diákok, munkába járók voltak a törzsutasok. Nem egy, addig hanyagolt vonalon láttak hozzá a pálya helyrepofozásához, az elmaradt karbantartások elvégzéséhez. Ilyen volt a 113-as vonal is, ahol hozzávetőlegesen háromezer talpfát, betonaljat cseréltek ki.

Az IP-k uralkodása egészen az ütemes menetrend bevezetéséig tartott. Ám ekkor szinte mindenhonnan eltűnt ez a szolgáltatás, a motorkocsik azonban maradtak. Hogy ez indokolt volt-e, avagy sem, arról megoszlanak a vélemények. A helyiek – különösen igaz ez a hajdúsági, szatmári térségre – a mai napig fájlalják, hogy a közkedvelt járatok megszűntek, míg hallani olyan érveket is, hogy az új menetrendi struktúrába ezek a vonatok már nem illettek bele.

Ma már csak Dombóvár és Miskolc környékén találkozni az eredeti funkciójában használt, négyszázas Bézével. A korábban elit fordában szolgáló kéttengelyesek többsége ma hagyományos társaival osztozva látja el a mellékvonalak személyszállításának feladatát.

Sorozatunk korábbi írásai

• Egy óriásira lekicsinyített 902-es Tatra
• D4-es javítás után lett K gép
• Tráktőrök keskeny nyomtávon
• A világ legnagyobb gőzösparadicsoma
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 3. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 2. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 1. rész
• Kubinszky Mihály: Az építészet az élethivatásom, a vasút hobbi
• Épül a Sorsok Háza
• Ünnepelt a legbátrabb város
• Kéregjegy klasszikusok nyomában
• Vasúttörténeti intézmény Szegeden
• Megtérülhet-e egy mellékvonal átfogó felújítása?
• Vaspályával keretbe foglalt tájon
• A Kis Piros – a Rhätische Bahn Svájcban
• A Szuper Törzsfőnök, a Kapitány és a többiek
• Rég volt, igaz volt?
• Mintha mindig itt lettek volna
• Nem úgy van az, mint volt rég
• Amit az Úttörőparlament mentett meg az enyészettől
• Rokonlátogatóban: szoborgőzös 1:35-ben
• A szenvedések vasútja
• Köszöni, jól van azóta is
• Jánkmajtis–Kölcse: a végek kisvasútja
• A tengerparti vasút
• Nem lehetett megmenteni: volt egyszer egy fűtőház Kisterenyén
• Jekatyerinburg, Szverdlovszk állomás
• Végleg vége Cicciolina pályafutásának! Eddig még nem publikált fotókkal!
• Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában
• Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
• Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
• Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
• Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!

Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!