Kéregjegy klasszikusok nyomában
Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. Mostani cikkünk az Indóház 2007. júliusi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatják a dimag újságosstandján.
* * *
Thank you, Mr. Edmondson!Van, aki mindennap ezzel dolgozik. Van, aki utazásra használja. Néhányan céltudatosan gyűjtik. Sőt akad, aki e két utóbbit egyszerre műveli. Ez a menetjegy még ma is sokak, főleg az idősebbek számára a klasszikus vonatjegyet jelenti. A kéregjegyről van szó. Nézzük meg kicsit közelebbről ezt a kis kartonlapocskát, és évszázadokon átívelő történetét.
A vasút térhódításának kezdetén, az 1820-as, '30-as évek Angliájában a menetjegyek zavarba ejtő sokféleséget mutattak. Kialakításuk tekintetében semmilyen írott vagy akár íratlan szabvány nem létezett. Szinte minden kisebb-nagyobb vasúttársaság különböző alakú és megjelenésű menetjegyet készített. A legtöbb vasúton tömbből vagy füzetből kitéphető jegyeket rendszeresítettek, máshol fémzsetonokat (úgynevezett tokeneket) használtak a papír alapú jegyek helyett. A Stockton–Darlingtoni Vasút 105×70 milliméteres, sorszámozatlan menetjegyeket használt, amelyekre eladáskor az állomásfőnökök írták rá a sorszámot kézzel. Ez magától értetődően csalásra, hamisításra adott lehetőséget. Mivel akkoriban még jobban igyekeztek a jegy nélküli utazás lehetőségét kizárni, és a kalauzok sem voltak olyan elnézőek, mint napjaink vasútján, így olyan megoldás bevezetése vált szükségessé, amely mind a vasúttársaság, mind az utazóközönség érdekeit jobban szolgálta. Ezt a rendszert találta fel Thomas Edmondson.
A feltaláló
Edmondson 1792. június 30-án, 215 évvel ezelőtt született az angliai Lancasterben. Bútorasztalos szakmát szerzett, majd később tea- és fűszerkereskedőként is dolgozott. Negyvennégy éves korában, 1836-ban Scotsby állomásfőnökeként a Newcastle és Carlisle-i Vasút szolgálatába állt. Nem sokkal később Miltonba költözött, ahol ötlete alapján – látva az addigi jegyek hibáit – 1837-ben megalkotta az új típusú vasúti menetjegy első példányait. Ezek jellegzetessége volt, hogy kemény kartonpapírra készültek, előlapjukon olvasható volt a kiindulási és célállomás neve, a nyomtatott sorszám (0000–9999), valamint a jegy ára. A nyomókeretet maga Edmondson tervezte és állította össze. A sorszámozás nagy segítséget jelentett, hiszen a soron következő jegy sorszáma alapján könnyen meg lehetett állapítani az adott típusú menetjegyből addig eladott példányok számát. Találmányának ez a jellegzetessége annyira új volt, hogy még korának bankjegyeit is megelőzte, hiszen abban az időben azok még nem viseltek sorszámot!
Az első jegyek másfél×kilenc nyolcad hüvelyk (39×29 milliméter) méretűek voltak. Később, 1839-ben Edmondson tovább tökéletesítette találmányát a Manchester és Leeds-i Vasúton Oldham Road állomásfőnökeként, ahol a jegyek mérete elérte a hozzávetőlegesen 2×1 hüvelyket (50×25 milliméter). Kezdetben tehát a legcélszerűbbet keresve többféle méretet is kipróbált. Egy biztos: az a jegy, amit mi kéregjegynek ismerünk, külföldön pedig nemes egyszerűséggel csak edmondsonnak hívnak, végül kilenc negyed×tizenkilenc tizenhatod hüvelyk (57×30 milliméter) méretben vált be leginkább.
A jegyek különféle színben és mintával készültek, ezzel is segítve a pénztárost a különböző típusok megkülönböztetésében, ezáltal gyorsabb munkát téve lehetővé. A színes jegyek egyúttal a jegyvizsgálók munkáját is megkönnyítették. A különböző típusú, illetve célállomásokra szóló jegyeket egy zárható szekrényben, kis rekeszekben tárolták, méghozzá úgy, hogy minden típusból a legmagasabb sorszámú legyen legfelül. A pénztáros a soron következő jegyet mindig alulról húzta ki, így a sorszámnak megfelelően tudta a jegyeket kiadni. Eladásakor minden jegyet egy egyedi gyártású dátumozó géppel kellett érvényesíteni.
|
A kéregjegygyűjtés érzelmi vonatkozásai Az már csak úgy szokott lenni, hogy éppen a leghétköznapibb dolgok gyűjtése válik szenvedéllyé bizonyos embereknél. Van, aki a felbontott borítékot kidobja, másnak viszont kincs az azon lévő bélyeg. Sokaknak a telefonkártya értéktelen, ha már az összes egységet lebeszélték róla, más viszont hónapokig jár egy számára kedves darab után, hogy aztán a Nyugatinál az aluljáróban működő spontán bolhapiacon végre hozzájuthasson. Ugyanígy akad, akinek csak az utazás végéig jelent értéket a vonatjegye, másvalaki ellenben felszedi utána a földről, és nem azért, hogy a legközelebbi kukáig elvigye; sokkal jobb helye van annak otthon, a gyűjteményében. A magyar kéregjegygyűjtő örülhetett, hiszen nálunk június 30-áig még több száz állomáson adtak ki állomásnévvel nyomtatott klasszikus jegyeket. A világ példaképnek tekintett felén már jobbára számítógépek ontják az utazásra jogosító dokumentumot. A kéregjegyek viszont jobban különböznek egymástól, például legfőbb azonosítójuk, a kiadó állomás neve hol ilyen, hol olyan betűtípussal van nyomva. Bizonyos kedvezmények pedig más színű papírra készülnek. Ráadásul a kéregjegyek praktikusak: kisebb helyet foglalnak, mint a gépiek és a „kutyanyelvek”, keményebb papíranyaguk pedig a megpróbáltatásokat is jobban tűri. A mostani, hőpapíros gépi jegyek néhány év leforgása alatt még jól elraktározva is olvashatatlanná fakulnak, a százéves kéregjegy albumba rakva viszont „patinásodik”. Egy modern jegyet nem szabad túl sokat fogdosni, mert gyűrődik, elkenődik, foltos lesz. Egy kéregjegyet viszont kézbe lehet venni. Feltárul belőlük a múlt: megszűnt vasutak, vonatok, vonalak és állomások emlékét idézik fel. Hogyan lehet csoportosítani a kérgeket? A bennszülött gyűjtő megkülönbözteti az „ertés” (MÁV Rt.), „zéertés” (MÁV Zrt.) és a korábbi variációkat. Vagy az „elöl adószámosakat”, melyből létezik régi és új. A még korábbiakon adószám se volt, ezek az „alul-felül sorszámosak”. Viszonylag kevés helyen ugyan, de menettérti és alkalmi menettérti, sőt piros csíkos gyorsvonati kéregjegyek is előfordultak. A gyűjtői motiváltság is különbözhet: van, aki egy helyről csak egy darab jegyet hoz – lehetőleg a legolcsóbbat. Más az érdekesebb kivitelűekre hajt. Mások alkalomszerűen szerzik be az anyagot, esetleg szabályos „betakarító körutakat” tartanak. Ráadásul sokszor nem is vonattal, hiszen mellékvonalakon minden állomáson leszállva hónapok alatt sem érnének végig. Az internet elterjedésével egyre gyakoribbak „a hétvégén elugrom ikszbe, hozok kilencvenszázalékosat onnan, cserébe ha te ipszilonban jársz, hozzál nekem félárút” jellegű cserék is. Sajnos a kéregjegygyűjtés – május elseje óta különösen – drága hobbi. Sokaknak a pénztárca szab határt a gyűjtésben, a használt jegyek így néha többet utaznak az országon belül postai borítékban, mint vonaton, rendeltetésszerűen. Varga Ákos Endre |
Az új típus nagyon hamar elterjedt. Edmondson 1841-ben családtagjaival céget alapított a jegyek, lyukasztók, dátumozógépek és a találmányhoz kapcsolódó eszközök gyártására. A rendszer licencjogát számos vasút megvásárolta. Először Angliában vették át más társaságok, majd Európában, és végül az egész világon elkezdték használni. Angliában alapvetően a következő jegytípusok voltak forgalomban: egy útra szóló és menettérti jegyek, később csúcsforgalmi időszakon kívüli, úgynevezett off-peak jegyek (ezek a kisebb forgalmú időszakokban olcsóbb utazásra jogosítottak), heti-, havi- és éves jegyek, gyermek- és nyugdíjasjegyek, peron- és kutyajegyek. Ezenkívül az idők folyamán minden vasútnál rendszeresítettek egyéb különleges tiketteket is, amelyeket szintén kéregpapírra nyomtak. A különböző kocsiosztályokat is sokszor különböző színekkel jelölték. Rengeteg jegyet állítottak elő kéregjegyként, ezért indokolt is volt a sokféle színezés. A legtöbb vasút ráadásul igyekezett kialíkítani a saját színezési rendszerét. A jegyek hátuljára általában az adott jegyre vonatkozó felhasználási feltételeket nyomtatták, vagy üresen hagyták.
Kartonlapok őshazája
Angliában a kéregjegyek használata során az 1960-as évekig szinte csak kisebb megjelenésbeli változtatások történtek. Ekkoriban néhány állomáson bevezették az AEG Multiprinter/Flexiprinter gépeket, amelyek a helyszínen, üres kéregpapírokra nyomtatták a menetjegyeket. Ezáltal egy csapásra meg lehetett szüntetni a hatalmas készjegykészletet. Ez a rendszer egészen az 1980-as évek közepéig működött. Az 1970-es évekig az angol kéregjegyek – néhány kivételtől eltekintve – fekvő alakúak voltak. Ekkortól az álló alakú jegyeket is nagyobb mennyiségben kezdték használni, mivel üzembe álltak az első NCR21/NCR24 típusú gépek. Ezek olyan pénztárgépek voltak, amelyekbe előre nyomtatott kéregjegyeket kellett helyezni, hiányzott azonban róluk a nyomdailag rányomtatott ár, hiszen ezt a dátummal együtt a pénztárgép tüntette fel rajtuk. A szóban forgó kéregjegyek tehát mintegy átmenetet képeztek a nyomdában készült és a gépi úton előállított biléták között. Vastagságuk valamivel kisebb volt a hagyományos jegyeknél, általában fehér vagy rózsaszín papírra készültek. A gépeket egy ideig hagyományos kéregjegyek érvényesítésére is használták.
Ugyancsak Angliában a nagyobb vasutak saját jegynyomdákat hoztak létre, a kisebbek pedig külön erre a területre szakosodott nyomdákból rendelték jegyeiket. A vasutakon kívül más közlekedési társaságok is használtak kéregjegyeket. Kezdetben a feliratok negatívjait soronként, cserélhető módon rögzítették egy nyomókerethez, később az egész menetjegy negatívját hozták létre, és ezeket a fém nyomóformákat használták. A Brit Vasutak központi menetjegynyomdája Crewe-ben működött. Néhány nyomdagépük évente 320 millió kéregjegyet is legyártott! Az utolsó gépet 1988-ban állították le, majd 1990 februárjában a BR meg is szüntette vonalain a kéregjegyek használatát, átadva helyüket a korszerűbb, számítógépes jegyeknek.
A kérgek birodalma
Magyarországon a vasúti személyszállítás megindulásakor, 1846-ban még díszes, nagyalakú papírjegyeket használtak, és egy ideig a későbbiekben sem történt változás ezen a téren. A kéregjegyek bevezetése azonban hazánkban sem várathatott sokat magára. Sajnos nincsenek pontos feljegyzéseink arról, hogy melyik vasúttársaság és mikor használt először kéregjegyet, de korabeli közlekedési szaklapok utalásaiból arra következtethetünk, hogy az 1870-es években már használatban voltak.
A hazai vasutak szinte teljes egészében átvették Edmondson rendszerét. Először viszonylatra szóló kéregjegyeket hoztak forgalomba, ez viszont azzal a problémával járt, hogy az újabb és újabb vasútvonalak megnyitásával párhuzamosan egyre többféle jegyet kellett készleten tartani. Ezen sokat segített a Baross Gábor által 1889. augusztus 1-jén bevezetett, s 1912-ig érvényben lévő zónadíjszabás. Ez 14 zónára osztotta az országot, és az utazási kedvet oly módon növelte meg, hogy a legkisebb és a legnagyobb távolságokra olcsóbbá tette az utazást. A 14. zónahatár (225 kilométer) után az utas bármilyen távolságra utazhatott, nem kellett érte többet fizetnie. Sajátos helyzetet teremtett a sok kis helyiérdekű vasút is: ezeket a MÁV már korábban elkezdte üzemeltetése alá vonni, így egységessé lehetett tenni a tarifa- és jegyrendszert.
|
Kiűzetés a paradicsomból A kéregjegyes összeállításra készülve főmunkatársunk teljes jóhiszeműséggel ellátogatott a MÁV Podmaniczky utcai menetjegynyomdájába. A nyomdagépek lefényképezését és egy-két történeti-statisztikai adat begyűjtését tervezte. A hallottak szerint Nagy-Magyarországon egykor 85 nyomdagép üzemelt, mára viszont csak három dolgozik az 1926 óta mai helyén működő cégnél. Sajnos az időközben magánosított vállalat üzleti titokra és a szigorú számadás alá tartozó nyomtatványokra hivatkozva elzárkózott mindennemű együttműködéstől. Így sem új fényképfelvételt nem tudtunk készíteni, sem részletesebb technikatörténeti adatokhoz nem jutottunk – úgy éreztük magunkat, mintha 1955-öt írnánk, és a Varsói Szerződés csapásmérői eszközei iránt érdeklődnénk... |
Hazánkban a vasúti jegyek alapszínei egészen 1951-ig a következők voltak: az első osztályú jegyek sárga, a másodosztályra szólók zöld, a harmadosztályúak barna, a negyedosztályúak szürke színűek. A személyzeti jegyek szintén szürke, a katona- és az intézeti munkásjegyek fehér, a pályaudvarjegyek rózsaszín alapszínnel készültek. A munkás hetibérletjegyek alapszíne világoskék volt. A jegyek feliratai helyi forgalomban általában csak magyar nyelvűek voltak. Kivételt a Szlavóniában kiadott menetjegyek képeztek, amelyeken magyar–horvát kettős nyelvű felirat szerepelt. A külföldi forgalmú jegyek ehhez hasonlóan általában kettős nyelvűek voltak. A kéregjegyek elő- vagy hátoldalának közepén kör alakú szárazbélyegző lenyomatot helyeztek el, amelyen a jegyet kiadó vasút neve szerepelt. MÁV-jegyeknél a lenyomat az előlapon, a korona szimbolikus képe körül helyezkedett el. A kéregjegyek mérete megegyezett az Edmondson által elterjesztett mérettel, papírjuk szabványos vastagsága 0,9 milliméter volt. Érvényesítésük kezdetben száraz dátumbélyegzéssel, később körkeletbélyegző lenyomattal történt.
A klasszikus magyar kéregjegyek háromféle alakban készültek: oszthatatlan, szelvényes és osztható. Az oszthatatlan jegyeket csak egészben adhatták ki. Ennek egyik oka, hogy a viszonylatokat ezeknél a jegyeknél helyszűke miatt nem lehetett mindkét féljegyre rányomtatni. Akkor is ilyen alakban készítettek kéregjegyet, ha egy bizonyos fajtánál szelvényes alak esetében a fél áron kiadott jegyek miatt havi húsznál több ellenőrző szelvény maradt volna a pénztárban. Ezenkívül tudunk olyan jegytípusokról, amelyeket más formában semmiképp nem lehetett kiadni, például a már eleve félárúként nyomtatott kéregjegyeket, a menettérti jegyek többségét és a munkásjegyeket. A szelvényes alakú menetjegyeket egészben, vagy a felső kétharmad részében lehetett kiadni. Ilyen menetjegy nyomtatására akkor volt szükség, ha bizonyos esetben a kedvezményes ár magasabb volt a fél árnál, így tesszük azt a békési menetjegyek esetében, amelyekbe a községi pótlékot is bele kellett számítani. A másik fontosabb eset akkor állt elő, ha a menetjegyre az egész szöveget osztható alakban nem lehetett rányomtatni. Egyes további kivételeken kívül minden egyéb menetjegyet osztható (egészben és mindkét fele részében is kiadható) kivitelben készítettek. A kéregjegyek lehettek állomásra szóló, összevont állomás- és vonalszakaszos jegyek. Az állomásra szólók csak egy bizonyos állomásra voltak érvényesek. Összevont állomásjegyeket olyan állomásokra adtak ki, ahová a menetdíj egyenlő volt. A vonalszakaszos jegyek egyazon vonalszakaszon belül az összes állomásra érvényesek voltak.
A magyar kéregjegyek az első időkben fekvő, majd hamarosan álló alakban készültek. Ezeknél alul és felül helyezték el a menetjegy négyjegyű sorszámát. A felső sorszám alatt bal oldalon a sorozatszám, jobb oldalon a kiadó pénztár betűjele, középen pedig – szükség esetén fekete alapon kihagyva – a vasútsorszám. Ez utóbbi feltüntetésére a MÁV üzletkezelésében lévő helyiérdekű és magánvasutak helyi és egymás közti forgalmú, valamint a MÁV vonalaira és viszont irányuló kéregjegyeken volt szükség. Ezek alatt tüntették fel a jegykiadó hely és a rendeltetési hely nevét, vonalszakaszos jegy esetén pedig a szakaszok számát és a vonalszakaszok végállomásainak nevét. (Ha az előlapon nem fértek el, akkor a jegy hátlapjára kerültek.) Szükség esetén az útirányt az elő- vagy a hátlapon ugyancsak feltüntették. Minden jegyen szerepelt a vonatnem és a kocsiosztály – amennyiben ezek nem az egész úton voltak azonosak, akkor annak az állomásnak a nevével, ahol más vonatnemre vagy kocsiosztályba kellett átszállni. Esetenként még az érvénytartamra is utaltak, de csak akkor, ha ez a 24 órás általános érvényességtől eltért. Ezenkívül a menetjegy ára, és legalul a menetjegy sorszáma volt látható a kéregjegyeken.
A menetjegyek mintázata az általános alapszíneken kívül a következő volt: félárú jegyek esetében az előoldal felső része a kocsiosztálynak megfelelő, alsó része pedig fehér színben készült. Menettérti jegyek esetén a fehér rész az előoldal alsó felének harántirányban megosztott jobb oldala volt, kivéve a Balaton-parti állomásokra érvényes menettérti jegyeknél, ahol ez a bal oldalra esett, a jegyek előlapjának többi része pedig a kocsiosztálynak megfelelő színben készült. Az előoldal felső része zöld, az alsó barna, a hátoldal egésze zöld volt azoknál a jegyeknél, amelyek az útvonal egyik részén II., másikon pedig III. kocsiosztályra voltak érvényesek. Ugyanez a szabály volt érvényes a III./IV. kocsiosztályú jegyek esetén, ekkor azok elöl barna és szürke, hátul barna színt kaptak. Az előoldal közepén egy milliméter széles, vörös hosszsávval ellátva készültek a gyorsvonati jegyek. Ha a jegy nem az egész útvonalon jogosított gyorsvonaton történő utazásra (kombinált jegyek), akkor a vörös sávot szaggatott kivitelben nyomtatták rá. A sebesvonatra szóló menetjegyeket egy, míg a sebes sínautóbuszra szólókat két – egymással párhuzamos – függőleges, egy milliméter széles kék hosszsávval látták el, kombinált jegyek esetén szaggatottan.
A ritkábban használt jegytípusok mindegyikének is megvolt a maga színezése. Például az expresszvonati és hálókocsijegyek, a kombinált vasúti és kompjegyek (például visegrádi átkelésre), a lóverseny-, temető- és kéjvonati jegyek. S még nem is szóltunk a személyzeti, csatlakozó-, katona-, turista-, hétvégi menettérti, munkás hetibérlet- és pályaudvarjegyekről, a tanulóbérletjegyekről, a pót- és helyjegyekről, valamint azok általánostól eltérő külalakjáról...
|
A legnagyobb fogások A gyűjtők jegyeiket általában – triviális módon – a vasúti pénztárakban vásárolják, vagy ezeket egymás között cserélgetve szereznek be újabb kincseket. Léteznek azonban más megoldások is. Nagyon hasznos és gazdaságos módszer a „kukapénztárak” áttekintése. A tapasztalat szerint a kis forgalmú jegykiadó helyek többségén ugyanis ritkán ürítik a kihelyezett szemeteseket, ahol sok esetben felgyűlnek az eldobott jegyek. Ráadásul, ha más nincs a kukában (sokszor ez a helyzet), akkor ezek teljesen tisztán a gyűjtők zsebébe vándorolhatnak. Nemegyszer kifejezetten ritka kéregjegyeket lehet így találni. Olykor a bolhapiacokat is érdemes átkutatni. Az egyik gyűjtő egyszer az Ecserin járva egy 1941-es kéregjegyet talált. A földön, kettétépve... Megkérdezte a közeli árust, hogy nem az övé-e. Mint kiderült, az illető mérgében tépte szét nem sokkal korábban, mert jó ideje senkinek sem tudta eladni... Az első tudatos kéregjegygyűjtő hazánkban vélhetőleg dr. Kubinszky Mihály volt. A professzor úr azonban nem magának, hanem egy nyugatnémet vasútbarátnak gyűjtötte a kéregjegyeket, aki átalányban számolta azok értékét, és amikor a keleti tömbből már komoly készlet került hozzá, egy kerti vasúti alapkészlet volt az ő cserealapja. Mindenesetre a hetvenes években élénk feltűnést keltett a magas, jól öltözött magyar turista Lipótváron (Leopoldov, Szlovákia), amint a perontető alatt szedegette fel a földről a másnak értéktelenné vált jegyeket. Főmunkatársunk, Máthé Zoltán gyógynövénykutató édesapja rengeteget utazott vasúton a különböző szolgálati helyekre. A kéregjegyeket évtizedeken át megőrizte, ezzel megalapozva fia értékes gyűjteményét. A tamási illetőségű Vacsora Jani néhány hete szervezett gyalogtúrát az egykori Dombóvár–Lepsény vasútvonal rajongóinak. Megérkeztek az 1994-ben megszűnt Felsőnyékre. Gábor Marcell (külsős munkatársunk, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület elnöke) az épület várótermébe ment, és tréfásan beszólt a jegykiadó ablakon: „Csókolom! Kéregjegyet szeretnék vásárolni, ha lehet, akkor valami régiséget...” Elkezdte nézegetni a jegykiadó ablakot, és annak párkányán felfedezett egy odaszegelt lemezkét... Kissé felfelé hajlott a külső széle... Felfeszítette a lemezdarabot, és alatta két egyforma kéregjegyet talált. Két nappal később Vacsora egyedül visszament ugyanoda... Ő egy felsőnyéki és egy Déli pályaudvarról származó jegyet talált. Előbbiek közül a megállapítható korú 1956. június 1-jei keltezésű, a délis – amelyik kéregjegynyomtató automatával készült – 1978. január 13-i. De még ennél archívabb jegyek is fellehetők! Négy éve történt, hogy Göd egykori állomásfőnöke, Horváth Sándor javaslatára írásunk szerzője, Szegedi Péter felkéredzkedett az állomás melletti kis melléképület padlására. Horváth úr ugyanis úgy emlékezett, mintha lennének ott régi dokumentumok. Hiba Antal akkori állomásfőnök engedélyezte a keresgélést. A mindössze hat négyzetméternyi, ablaktalan padlásteret körülbelül húsz centi vastagon borították a régi, 1910-es, '20-as évekből származó iratok. Mivel a múltban Göd jegyvizsgálói telepállomás volt, az utasoktól valamilyen okból bevont kérgekre is lehetett számítani. A kitartó gyűjtő nem csalódott: háromnapos „portúra” után – régi utasítások, menetrendek mellett – összesen hét, kis híján százéves kéregjeggyel tért vissza a rozoga falétráról. A jegyek a padlás mikroklímájának köszönhetően szinte eredeti állapotban maradtak fenn. Keresgélése a vasútállomás számára is hasznosnak bizonyult, hiszen a fent talált néhány új fénycsővel megerősíthették a váróterem akkoriban meglehetősen gyér kivilágítását... Nagy Tamás |
Embernek kellett lennie a talpán, aki ezeket a jegyeket kiadta és kezelte. A Vasúti és Közlekedési Közlöny egyik korabeli szakcikke szerint már 1892-ben csak a MÁV több mint 84 ezer különböző feliratú kéregjegyet nyomatott, pedig ekkor már túl volt a vasút a zónatarifa jelentette egyszerűsítésen! Ezenkívül a kisebb hazai vasúttársaságok még további hatezerfajta kéregjegyet használtak. A jegyek nyomtatását a MÁV saját gépein végezte, melyekből több száz működött a történelmi Magyarországon – közülük nyolcvanöt az eredetileg a Csengery utcában üzemelő központban.
Reformötletek
Az évtizedek során különféle tervek jelentek meg a kéregjegyek kiváltására. Ocskói Ocskay Gusztáv és Ott János ötlete alapján például összesen tizenötféle, bélyeg formájú értékjegy kombinációjával az egész kéregjegyrendszer kiváltható lett volna. Javasolták a tekercsjegyek bevezetését is. Az 1910-es évek elején egy francia gyártmányú menetjegynyomtató géppel folytak kísérletek a Keleti pályaudvaron, végül azonban a kéregjegyek egyeduralma megmaradt. A korábban említett jegytípusok – és velük együtt megjelenésük – időnként kissé változtak, egyes kedvezmények meg is szűntek, de jelentek meg újak is. (A túlzottan nagy állomási menetjegykészlet problémáját – sokkal később – a reformjegyek bevezetése oldotta meg.) A kéregjegyeket időközben más közlekedési társaságok is elkezdték használni, többek között a BHÉV. A folyami és balatoni hajózásban is elterjedtek ezek a menetjegyek, sőt egy időben a Közlekedési Múzeum belépőjegye is kéregjegy formátumú volt.
Nagyobb változás csak jóval 1945 után következett be, amikor a III. kocsiosztály megszűnésével a jegyek színvilága is megváltozott. Ekkor, 1951-ben az első osztályú jegyek zöld színűek, míg a másodosztályra szólók barnák lettek, új megnevezésük párnásra, illetve fapadosra változott. Kivitelük azonban még megegyezett a háború előttivel. Amikor az ideológiai helyzet enyhült, a kocsiosztályok megnevezése ismét első és második lett.
Az országban a háború után már csak két vasúttársaság maradt (a MÁV és a GySEV), mindkettő továbbra is használta a kéregjegyeket. A MÁV az újonnan épült budapesti Úttörővasúton is ezeket rendszeresítette. Az ötvenes évek végén a Keleti pályaudvaron szolgálatba állították az első pénztári kéregjegynyomtató automatákat, ám ezek nem terjedtek el. A szárazbélyegzés megszűnt. Az 1960-as évektől létezett a 33 és a 66 százalékos kedvezmény – utóbbit, amely többek között a termelőszövetkezeti tagok kedvezményes utazását tette lehetővé, az 1980-as évek elején visszavonták. Fokozatosan eltűntek a kéregjegyekről a viszonylatok, helyettük a korábban esetenként már alkalmazott kilométer-övezetet tüntették fel – egy ideig még a régi rendszerrel párhuzamosan. A MÁV kivételes esetektől eltekintve csak 60 kilométer és afölött használt kéregjegyeket (ez a jelenlegi gyakorlat is), ellenben a GySEV minden távolságon. A jegyeken korábban szereplő sorozatszámot beolvasztották a sorszámba, így az ötjegyűvé vált. A kéregjegyek alján megjelenő biztosítási szelvények leváltották a korábban a jegyekre ragasztott biztosítási bélyegeket. Ha valaki biztosítás nélkül kérte a jegyet, akkor a szelvényt levágták, és az a pénztárban maradt. A hátlapon megjelent a dátumpatkó, benne a hónapokkal és a napokkal. Az 1970-es évek végén olyan új díjszabást vezettek be, amely megszüntette a fillér használatát a vasúti jegyárakban. Eltűnt a biztosítási szelvény is, a biztosítást beépítették az árba. A személyszállítási kilométer-övezetek is módosultak: a korábbi felosztást – amely szerint 30 kilométerig öt (kivétel: 27 kilométer), utána 200-ig tíz, afölött húsz kilométerenként változott az övezet – új váltotta fel. Eszerint 100 kilométerig tíz, 300-ig húsz, fölötte pedig 50 kilométerenként történt övezetváltás. A MÁV-nál a kéreg formátumú pót- és helyjegyeket bárcajegyek váltották fel, és újra kéregjegynyomtató automaták működtek néhány évig a legjelentősebb pályaudvarok pénztáraiban.
A kérgek alkonya
Az 1980-as években új kedvezményfajták jelentek meg: a 20 és 90 százalékos üzlet- illetve szociálpolitikai kedvezmények. Bevezették az alkalmi „retúr” kéregjegyeket, amelyek a többi menettértivel azonos módon fehér színű papírra készültek. Az infláció erősödésével az árak egyre gyakrabban emelkedtek, 1989-től már évente. Az 1980-as évek legvégén a budapesti pályaudvarokon és a nagyobb állomásokon megjelentek az első MAEF-típusú jegynyomtató gépek, amelyek fokozatosan elkezdték kiszorítani a forgalomból a kéregjegyeket. A gépesített pénztárakban jelenleg is ezek módosított, hőnyomtatóval felszerelt változataival folyik a jegykiadás. Amikor 1991. február 1-jétől megszűnt a külön személy- és gyorsvonati díjszabás, a pénztárakból selejtezték a személyvonati jegykészletet, a gyorsvonati jegyeket viszont továbbra is ki lehetett adni. A későbbi jegyszállítások ezeken a helyeken a gyorsvonati sorszámot folytatták, viszont ahol korábban csak személyvonati jegyeket lehetett venni, ott 00001-től újraindult a számozás. Ekkor emelték fel a tanulók korábban 50 százalékos kedvezményét 75 százalékra. Valószínűleg gazdaságossági okokból a 75 és 90 százalékos, másodosztályú jegyek alapszíne fehérre változott. A régi menetjegypapírokat úgy használták fel, hogy a korábban színes előlapként használt oldal ezeknek a jegyeknek a hátuljára került. A hagyományos egy útra és menettérti útra szóló, valamint alkalmi menettérti kéregjegyeken kívül ekkorra már csak egy ritkább menetjegytípus maradt forgalomban: a MÁV–GySEV közvetlen forgalmú kéregjegy.
Utoljára 1992-ben gyártottak dupla sorszámos menetjegyet, az adószám bevezetésével 1993-tól a felső sorszám helyét ez foglalta el. A régebbi, jó minőségű, úgynevezett holland papírt 1994-ig használta a budapesti jegynyomda, majd az ezredfordulóig többféle alapanyagot is kipróbáltak. Végül az elöl fényes, a jegy típusának megfelelő színű, hátul matt világosszürke papír használata mellett döntöttek. Az első osztályú jegyekhez sokáig még a régi, mindkét oldalon zöld alapszínű papírt használták. A diákkedvezmény 1996-ban 70, majd 1997-ben 67,5 százalékra módosult, míg végül 2007. május 1. óta – vaskos díjemelések mellett – ismét ötvenre csökkent. Ezzel egy meghatározó jegytípus tűnt el a vasúti pénztárakból, valamint súlyos forintok a diákok és szüleik pénztárcájából. Szintén ekkor szűntek meg a rövid életű (2006. szeptember 1-jén bevezetett) kedvezménykategóriás jegyek, és a vasutak a korábbi százalékos rendszerhez tértek vissza. Jelenleg a hazai vasúti jegyek a teljes árún kívül 20, 33, 50 és 90 százalékos kedvezményben kaphatók.
Az államvasút személyszállítási üzletága hamarosan önálló céggé alakul. A gyűjtők a cikk írásakor feszülten várják a régi kéregjegyek sorsát. (Akadnak köztük több mint 25 éves gyorsvonati jegyek is. A GySEV egyes állomásain is kaphatók még – igaz, kizárólag MÁV-csatlakozó – kéregjegyek.) De ne aggódjunk, hogy ezzel vége szakad hazánkban Edmondson 170 éves találmányának, az új feliratú kéregjegyek ugyanis hamarosan megjelennek a pénztárakban – igaz, július 1-jétől nem sorszám, hanem darabszám szerint lesznek nyilvántartva, illetve átmenetileg – amíg nem készülnek el a MÁV Start Zrt. feliratúak –, ahol kifogynak, reformjeggyel helyettesítik őket.
Egyik szemünk tehát sír, de a másik nevet: az igazi gyűjtők ezután is elstartolnak, hogy bevásároljanak a legújabb gyártású kéregjegyekből.
Szegedi Péter
Sorozatunk korábbi írásai
- Vasúttörténeti intézmény Szegeden
- Megtérülhet-e egy mellékvonal átfogó felújítása?
- Vaspályával keretbe foglalt tájon
- A Kis Piros – a Rhätische Bahn Svájcban
- A Szuper Törzsfőnök, a Kapitány és a többiek
- Rég volt, igaz volt?
- Mintha mindig itt lettek volna
- Nem úgy van az, mint volt rég
- Amit az Úttörőparlament mentett meg az enyészettől
- Rokonlátogatóban: szoborgőzös 1:35-ben
- A szenvedések vasútja
- Köszöni, jól van azóta is
- Jánkmajtis–Kölcse: a végek kisvasútja
- A tengerparti vasút
- Nem lehetett megmenteni: volt egyszer egy fűtőház Kisterenyén
- Jekatyerinburg, Szverdlovszk állomás
- Végleg vége Cicciolina pályafutásának! Eddig még nem publikált fotókkal!
- Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában
- Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
- Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
- Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
- Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
