Mintha mindig itt lettek volna

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. Mostani cikkünk az Indóház 2006. augusztusi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatják a dimag újságosstandján.

* * *

Hatalmas politikai botrány után határoztak úgy, hogy hetvenhat használt, de felújított TW6000-es sorozatú villamoskocsi érkezik Budapestre a németországi Hannoverből. A Fővárosi Közgyűlés 2001. február 22-én szavazta meg e járművek vásárlását, az első kocsi pedig 2006. június 14-én érkezett a fővárosba.

Jóllehet használt villamosokról van szó, mégsem más levetett ruháját vásároltuk meg: a TW6000-esek Hannoverben a világkiállítás után váltak feleslegessé, miután e rendezvényre számos új villamost vásároltak, így a kocsik jelentős részére nem volt már szükség a világkiállítás utáni normál forgalomban. A járművek megbízhatóságát jól jelzi, hogy a típust a mai napig is használják Alsó-Szászország fővárosában.

A villamostól a Stadtbahnig

A TW6000-esek a Stadtbahn-kocsik egyik első képviselői Németországban. A Stadtbahn szó szerinti fordításban városi vasutat jelent, a fogalom azonban ennél összetettebb: modern értelemben olyan hálózatot értünk alatta, amely jellemzően védett, a forgalomtól elkülönített pályán halad, de a városközpontban akár metró jelleggel, föld alatti üzemben is haladhat, jelentősen meggyorsítva ezzel a közlekedés sebességét. A Stadtbahn-hálózatokat elsősorban azok a nyugatnémet nagyvárosok építették ki, amelyek kicsik voltak ahhoz, hogy egy önálló metróüzemet létesítsenek, azonban nagyobbak voltak annál, hogy egy hagyományos villamoshálózattal megfelelő utazási átlagsebességet érhessenek el. Hannoverben 1975 szeptemberében adták át az első Stadtbahnt. Azóta négy olyan vonal épült ki, amely a kül- és elővárosokból érkező villamosokat alagútban vezeti át a belváros alatt. E hálózathoz új járműveket kellett tervezni: így született meg 1974-re a TW6000-es sorozat a DÜWAG, az AEG, a Kiepe és a Siemens közös termékeként. Összesen 260 kocsit építettek, az utolsót 1993 januárjában szállították le. A tizenkilenc év alatt a TW6000-es három szériája készült el, melyek kismértékben különböznek egymástól. Budapestre az 1974 és 1978 között gyártott, 6001-6100-as pályaszámtartományba sorolt első generációs kocsik közül érkezett hetvenhat 2001. június 14-e és 2002. április 10-e között.

Szaggató: a jármű lelke

A TW6000-es az első olyan, sorozatban gyártott járműtípusok egyike, amely tirisztoros szaggatós vezérléssel készült. A korai járművek jellemzően ellenállásos vezérlésűek voltak, melyek az induláshoz szükséges kis motorfeszültséget a felső vezetékből nyert áram tetőellenállásokon történő elégetésével állították elő, illetve a fékezéskor keletkező mozgási energiát is hővé alakították. A tirisztoros vezérlésű járművek a kis feszültséget a „szaggató” elnevezésű szerkezet segítségével hozzák létre, amely a felső vezetékből kapott áramot nagy frekvenciával „megszaggatja”, így a motorra a felesleges áram elégetése nélkül juthat kisebb feszültség. Ezeknél a kocsiknál nem okoz gondot a fékezéskor keletkező áram visszatáplálása sem a felső vezetékbe, így jóval energiatakarékosabbak elődeiknél.

A járművek három kocsirészből állnak, melyeket csuklók választanak el egymástól. Futásukat négy forgóváz segíti – ezek közül az első és az utolsó egy-egy motorral hajtott, kettő pedig hajtás nélküli futó forgóváz. A járműveknek oldalanként öt ajtajuk van, melyeket alacsony és magas peronos üzemmódban is lehet használni: amennyiben a megállóban nem építettek magas peront, úgy a jármű lépcsője lenyílik, és három lépcsőfokon keresztül lehet a kocsiba jutni. Ha a megálló magas peronos, akkor a lépcsők nem nyílnak le, így egy szintben történhet meg az utascsere. Budapesten – magas peronok hiányában – jelenleg csak az alacsony peronos megoldás működik.

A jármű vezetése nem jelent különösebb nehézséget: a menetszabályzó kar előretolásával a jármű gyorsul, hátrahúzásával pedig lassul. A vezetést nagymértékben megkönnyíti az automatikus csúszás- és kipörgésgátlás; intenzív fékezéskor – a kerekek megcsúszása esetén – a járművezérlő például azonnal szórni kezdi a sínre a homokot. A budapesti járművezetőknek az egyik nagy kihívás a kocsi éberségi berendezése volt: a menetkapcsolóba épített rugós nyomógombot menet közben ugyanis folyamatosan nyomni kell. Ellenkező esetben a járművezérlő sípoló hangot hallat, majd két másodperc múlva vészfékezéssel megállítja a szerelvényt. A vezetőfülke szokatlanul kényelmes, a budapesti típusokhoz képest meglehetősen sok benne a hely. Bár a járművek Budapestre szállításuk előtt új, nagy felületen elhúzható nyílászárókat kaptak, a vezetőfülkébe mindössze két lehajtható ablakocskát és egy ventilátort telepítettek, amely csak arra jó, hogy a forró nyári napsütésben akár 60-65 fokra felmelegedő fülkében a levegőt keringesse. Télen viszont az önálló fülkefűtés kifejezetten kellemes klímát teremt.

Szokatlan ajtóműködtetés

Nehéz volt alkalmazkodni a kocsik automata ajtózárási mechanizmusához is: a lépcsőkben súlyérzékelőket, az ajtók előtt pedig fotocellákat helyeztek el, amelyek megakadályozzák azt, hogy az ajtók odacsukják az utasokat. Mivel a kocsi csak csukott ajtókkal indítható el, a járművezetőnek a többi típustól eltérően korábban el kell kezdenie az ajtók zárását, hogy kényelmesen kihaladhasson a megállóból a jelzőlámpa szabad jelzésénél. Az ajtóműködtetés lassúságával magyarázható az is, hogy a hannoveri villamosok vezetői a szokottnál ritkábban várják meg a szaladó utasokat.

Az ajtók eredetileg két másodperces késleltetés után önműködően visszazáródtak. Ennek elsősorban a téli, fűtési időszakban volt jelentősége, mivel a visszazáródó ajtók megakadályozták, hogy a kocsik az utcát fűtsék. A megoldást azonban az utasok nagyon nehezen szokták meg, és a sorozatos panaszok hatására a BKV végül kikapcsolta ezt a funkciót. Később egészültek ki a kocsik az indításjelzőkkel: ezek sípolnak, és sárga fényt adnak az ajtók záródása előtt.

A TW6000-es villamosok 2001. október 3-án álltak először forgalomba a 13-as és 63-as viszonylat összekötésével létesített 3-as viszonylaton, majd november 20-án jelentek meg az 50-es, 2002. március 4-én a 62-es, október 17-én pedig a 69-es vonalon. Tavaly október 29-étől az esti órákban, valamint hétvégéken, teljes üzemidőben az 52-es viszonylaton is TW6000-es villamosok közlekednek. A fentiekből kitűnik, hogy a hannoveri villamosok lakhelye a Száva és a Zugló kocsiszín.

A közelmúltban többször is felmerült, hogy újabb kocsikat vásárolnak a sorozatból, amelyek segítségével a teljes dél-pesti villamoshálózat járműállományát homogenizálhatnák. A TW6000-esek nagy előnye, hogy beszerzési áruk nagyjából megegyezik a Ganz csuklós villamosok főjavításának költségével, ebből az összegből viszont egy sokkal modernebb villamoskocsihoz juthat a főváros. A beszerzést azonban számos politikai tényező is befolyásolja, így kérdéses, hogy ezek a villamosok bővítik-e majd a jövőben Budapest járműállományát.

Fodor Illés

Sorozatunk korábbi írásai

• Nem úgy van az, mint volt rég
• Amit az Úttörőparlament mentett meg az enyészettől
• Rokonlátogatóban: szoborgőzös 1:35-ben
• A szenvedések vasútja
• Köszöni, jól van azóta is
• Jánkmajtis–Kölcse: a végek kisvasútja
• A tengerparti vasút
• Nem lehetett megmenteni: volt egyszer egy fűtőház Kisterenyén
• Jekatyerinburg, Szverdlovszk állomás
• Végleg vége Cicciolina pályafutásának! Eddig még nem publikált fotókkal!
• Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában
• Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
• Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
• Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
• Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!