Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 3. rész
Az Indóház három részben ünnepelte annak idején a százötven éves évfordulót. A mostani, harmadik rész magazinunk 2007. novemberi számában jelent meg. A lapot digitálisan megvásárolhatják a dimag újságosstandján. Az első részt pénteken, a másodikat tegnap, szombaton közöltük.
* * *
Százötven éves a Déli pályaudvar, 3. rész – Az átépítések átépítéseA pályaudvar-történet első két része a kezdetektől a második világháború pusztításáig dolgozta fel a különös sorsú budai indóház históriáját. Az újjáépítés óta eltelt hat évtized a fények és árnyak kora – volt. Hiszen a Déli, az egykori legrangosabb pályaudvar újabban szinte kizárólag a hivatásforgalom ellátására kényszerül. És közben állandóan, vég nélkül folytak az újabb és újabb rekonstrukciók...
A szükség nagy úr: a világháború szörnyű pusztításai ellenére a Déli pályaudvaron hamar újraindult a vasútüzem. Mivel a Dunán mindkét vasúti híd elpusztult, a két országrész tartósan el volt zárva egymástól. Így az esztergomi vonal kivételével az összes dunántúli személyszállító vonatot a Délibe kellett terelni, illetve a hivatásforgalmat Kelenföldről indítani. A felvételi épület teljesen elpusztult érkezési tömbjét, az igazgatósági épület romjait és az elüszkösödött facsarnok maradványait elbontották. Felújították a Márvány utcai hidat és a többi sérült üzemi épületet. A felszabaduló területen két újabb vágány (5–6.), a poggyásztároló és a vonali személyzet üzemi épülete nyílt meg. Az utasforgalmi helyiségeket viszont kizárólagosan a megmaradt oldalszárnyba költöztették. Itt üzemelt az épület felhagyásáig a vendéglő, az emeletes oldalszárnyakban pedig déli vasúti nyugdíjasok laktak. A politikai irányváltást jelezte, hogy a forgalmi iroda falán függő feszület helyére Marx, Engels és Lenin portréja került. Az összekötő híd újjáépítéséig a hegyeshalmi, pécsi és szombathelyi vonatok is a Déliből indultak. A megnövekedett forgalom miatt a fűtőház kapacitását is növelni kellett: több és nagyobb méretű gőzmozdonyok jártak be ezután, ezért 1956 májusában a fordítókorongot elektromos hajtású, nagyobb szerkezetre cserélték, hogy a 328-as gépek szerelését is elvégezhessék. (A régi fűtőházi fordító Barcson folytatta pályafutását. A vontatás történetéről lásd keretes írásunkat.)
|
Baljárat A Déli és Kelenföld közötti második vágányt – a Szabadbattyánig tartó részleges kétvágányúsítás szakaszaként – az 1958. évi nyári menetrendtől nyitották meg a közfogalom számára. Minden vasútbarátnak azonnal feltűnik, hogy a vonatok Kelenföldig fordított irányban, baljáratban közlekednek, pedig a forgalom felvételekor a MÁV már régen áttért jobbmenetre. A baljárat oka a tolatási forgalomban rejlik. A teher-, majd később rendező pályaudvar tolatási műveleteit az alagút bal vágánya felé végezték. Ez az egyvágányú időszakban nem jelentett gondot. A kétvágányúsítás után, ha a jobb vágányon az induló, a bal vágányon pedig az érkező vonatok közlekednének, a hétezrelékes esésű alagútban a tolatást érkező vonattal szemben kellene elvégezni. Ezért alakult ki a napjainkig érvényes rend, amely szerint a páros számú induló vonatok helyes vágánya a bal vágány. |
Az 1956-os forradalom napjaiban a Széna téri harcokkal összefüggésben jutott tragikus szerephez a budai pályaudvar. A „pesti srácok” innen vontattak el néhány személy- és teherkocsit, amelyeket a felborított villamosokkal együtt barikádként használtak a szovjet páncélosok ellen. A nemzeti törekvések vérbe fojtása után a Déliből indultak azok a fogolyszállító vonatok, amelyek Kárpátaljára vitték szovjet kivizsgálásra a gyanúba került fiatalokat.
Előbb az észak-balatoni, majd a pusztaszabolcsi, és azon túl Dunaújvárosba (akkor Sztálinváros, korábban és 1957-ben Dunapentele) közlekedő vonatok állandósultak a Déli pályaudvaron. A Kádár-féle konszolidáció éveiben újra jelentősen fejlődött a Balaton-tavi üdülőforgalom: 1958. június 1-jén a Déli pályaudvarról indultak az első belforgalmú expresszvonatok – a Badacsony, a Balaton és a Helikon – az északi parton Tapolcára, a déli parton pedig Keszthelyre. A személyforgalom ezekben az években olyan mértékben növekedett, hogy az 1960-as évtized kezdetén a pályaudvarról induló vonatok száma 108-ra, a nyári idényben 123-ra nőtt; az egy napon induló utasok száma nyáron 50 ezer, az érkezőké 25 ezer fő volt. Ezért 1958-ban elkerülhetetlenné vált a korábban tolatási célt szolgáló alagúti második vágány megnyitása a közforgalom előtt, illetve a hozzá csatlakozó, nyílt vonali második vágány megépítése. A Kelenföld és Déli közötti négy és fél kilométer ezzel vált kétvágányúvá – a maga jellegzetes balmenetével. További jelentős problémát okozott, hogy a háborúban elpusztult érkezési épület helyett az utazóközönség érkezési és indulási célra is csak a krisztinavárosi oldalt használhatta, a Kosciuszko Tádé utca felől. A személypénztárak környékén a zsúfoltság nyáron elviselhetetlenné nőtt. A vágányok megközelítése csak szintben, gyakran a többi vágányon álló szerelvényeken átmászva volt lehetséges. A vágányok között nem épült igazi peron, azok nagyon keskenyek voltak – a keramitkövezet alacsonyan feküdt, télen balesetveszélyesen csúszott.
Az átépítések kora
Ilyen körülmények között a felújítás elkerülhetetlenné vált: 1962. január 4-e és június 15-e között el is készültek az első, ideiglenes átépítéssel. Méghozzá úgy, hogy a régi Krisztina körúti felvételi épület és az első vágány fedett peronja érintetlen maradt. Elbontották az északi részen álló, ekkor már 22 méteres fordítókorongot. A bontás során feltárult a Déli évszázados múltja: a 14, 16, majd a 18 méteres fordítók maradványai. A felszabadult terület Alkotás utcai oldalára Kővári György tervei alapján téglalap alakú, üvegezett várótermet építettek. Az építész a modern stílusú épületért – amelyet a mellvéd és a párkánysávok elegáns, fehér kőlapjai, az oldalfalak zöld üvegezése és a hatásos lépcsőfeljárók tettek megnyerő külsejűvé – Ybl-díjat kapott. Az utcához képest meglévő szintkülönbséget úgy használták ki, hogy az új épület vasbeton tartóoszlopai közötti földszinti területen pénztársort létesítettek. Innen a lépcsőfeljárókon át lehetett megközelíteni az utascsarnokot és a szintén ekkor kialakított homlokperont, amelynek révén a Déli végre valóban fejpályaudvarrá vált.
Az állomás forgalmi szempontból is fejlődött: a megszűnt fordítókorong helyett új, úgynevezett terepszinti fordítókorong épült a Győző utcai oldalon, az egykori igazgatósági székház helyén. Az állomási vágányok elöregedett sínjeit vasbeton keresztaljas, nagyobb tömegű sínekre cserélték, a váltókörzetekbe „angol kitérősorokat” építettek. Ekkor látták el külön jelző- és biztosítóberendezéssel az egyes állomási vágányokat. Az elpusztult és elöregedett raktárépületek helyén hat új tárolóvágány épült. Több sínpárnak az Alkotás utca felé történő elhúzásával sikerült a 2–3. és a 4–5. vágány közé széles peront építeni, amelyekről az utasok biztonságosabban közelíthették meg a szerelvényeket. Ebben az időszakban a régi pályaudvar helyén álló hat hosszabb és a megmaradt felvételi épület előtt lévő két rövidebb vágányon tudták fogadni a vonatokat. (Utóbbiról jellemzően az első expressz-, és más motorvontatású, rövidebb szerelvények indultak.)
|
Az 1961 óta eltelt évtizedekben a Délit egyetlen radikális beavatkozás helyett szakaszosan építették át. A legfontosabb változások vázlatosan:
|
A felújítás után az összes szombathelyi és pécsi vonat is a Délibe érkezett, illetve onnan indult. A régi-új pályaudvar ünnepélyes átadása előtti éjszakán az egyik vágányzáró baknál tolatási baleset történt. A „szervek” persze szabotázst gyanítottak, ám a vasutasoknak heroikus munkával egyetlen éjszaka alatt sikerült kijavítani a baleset okozta károkat.
A hatvanas évtized végén megkezdődött a metróépítés. A felvonulási épületet a Krisztina körút vérmezői oldalán alakították ki, a metró bejáratát pedig az új csarnok alatti földszinten, ahonnan a hosszú mozgólépcsők a mélyben húzódó állomásra vezettek. Több, jelentős beavatkozás is hátrányosan érintette a vasúti létesítményeket. Az Alkotás utca kiszélesítése miatt a pályaudvar ottani tárolóvágányait csökkenteni, a régi és ideiglenes üzemi épületeket bontani kellett. Az új üzemi épületek emelése miatt használaton kívül helyezték a gőzgépek kivonásával funkciótlanná vált fűtőházat. A metrócsatlakozás miatt a homlokperont a vágányok felé tolták el, emiatt több vágány hossza mintegy negyven méterrel csökkent.
Számos szempont (vágányfejlesztés, hossznövelés) indokolt azonban újabb jelentős átépítést. Ennek során (1972–1977 között) megpecsételődött a régi, immár száztíz éves felvételi épület sorsa. Először – ismételten Kővári tervei alapján – felépült mögötte egy háromszintes üzemi épület, amely az új pályaudvar városképileg legmeghatározóbb elemévé vált, majd előtte – a korábbi „üvegkalitka” vasbeton szerkezetének felhasználásával – az impozáns új utascsarnok. Ennek megjelenése elődjéhez igazodott, homorított alakja viszont a Krisztina körút felé nyúlt. Az ablakok hővédő színezése sötétzöldről sötétbarnára változott. A csarnok vasúti tér felőli oldalát is esztétikusan, végig beüvegezték. Mivel a vágányok végződéseit a Márvány utcai torkolat miatt eltolni nem lehetett, az építésznek a fejperonnál és -épületnél szűk térrel kellett gazdálkodnia. Ezt a problémát mesterien oldotta meg a tört tengelyű lépcsősorok szűkebb helyigényével. Amikor már elkészültek az új épületek, 1976. november 25-én – teljes vágányzár mellett – két robbantással lerombolták az 1861 óta hűséggel szolgáló állomásépületet. Igaz, hogy már építésekor elavult volt, a forgalom réges-rég kinőtte, de szükségből megmaradt; átélt két világháborút, két forradalmat, több katonai megszállást, diktatúrákat, több tízmillió utas koptatta termei, folyosói padlóját. A második robbantásnál megcélzott falakat nem sikerült lerombolni – azok hozzávetőlegesen egy méter vastagok voltak –, ezért még egy harmadik műveletre is szükség volt. A rendkívüli óvintézkedések ellenére is történt személyi sérülés: egy faldarab az Alkotás utcai autóbusz-megállóig repült, ahol megsebesített egy lengyel turistát.
Az átépítés során négy új vágányt (a mai 1–4.) nyitottak meg az egykori felvételi épület helyén. Az 5–6. vágány az egykori külső A és B vágány meghosszabbításából jött létre. Az eredeti csarnoki négy vágány a mai 7–10.; ezt világosan jelzi, hogy a 6–7. között húzódik a legszélesebb peron, amely az egykori házi peron felhasználásával épült meg. A helymeghatározást segíti a homlokperonon álló két fa – mindössze ennyi maradt meg a régi pályaudvarból. A 11. és 12. vágány eltolva a háborúban elpusztult Alkotás utcai épület helyén épített két sínpárral egyezik meg. A nyelvperonokat anyagi okokból ideiglenesen nem fedték be; ez a provizórium az eltelt harminc évben – egy kivételével – állandósult. A rendező és műszaki pályaudvar kapacitását is növelték, új tárolóvágányok és a legszükségesebb vontatási létesítmények épültek. A személykocsik karbantartási színvonala az akkori igényeket kielégítette, de a később megjelenő légkondicionált, zárt rendszerű illemhelyekkel felszerelt személykocsik ellátására hiányzott a megfelelő technológia. Az eredeti tervben a tolatási műveletekre kihúzóvágánynak a régi alagút vágányait kívánták felhasználni, és a fővágányoknak új alagutat akartak építeni, de ebből nem lett semmi. Az elmúlt évtizedekben többször javították az alagút boltozatát. Itt és a Márvány utcai híd környékén csapadékos időszakban állandósult a magas belvíz, és súlyosan rongálta a felépítmény állapotát.
|
Életút Zlatnyik Ferenc 1966. június 20-án kezdte vasúti pályafutását a Déliben. Katonaideje és egy néhány évig tartó igazgatósági munkakör kivételével kis híján négy évtizedes szolgálati idejét végig a Vérmezőn töltötte. A csehszlovákiai baráti beavatkozás idején, '68 augusztusában Fehérvárott nézte a harckocsik berakodását és a szombathelyi vonalon gyorsvonatokkal próbázó Nohabokat. A Déliben forgalmi szolgálattevő, majd a tiszti tanfolyam elvégzése után rendelkező, később térfőnök volt, de felelősségteljes külső munkakörét orvosi javallatra a nyugalmasabb rendelkezői tisztségre cserélte vissza. Pályafutása összefonódott a Délivel, hiszen az ismeretségi körét is jelentősen meghatározó barátsága Lányi Ernővel éppen a régi pályaudvar elbontása alkalmával mélyült el. A robbantás előtt „a kis öreg” aggódva próbált fotósengedélyt szerezni, hogy a sóskúti terméskőből készült támfalat dokumentációs célból lefényképezhesse készülő modellterepasztala céljaira. Senki mást nem talált, csak a szolgálatban lévő külső forgalmi szolgálattevőt... Külsős volt 1976. november 25-én is, ő menesztette el a régi állomásról utolsóként induló, 1914-es pécsi személyvonatot az M61,006-ossal, majd jött a vágányzár, és a nagy bumm! Közösen, Kulich János mozdonyvezetővel kiegészülve folytatta a pályaudvar történetének feldolgozását, a muzeális adatgyűjtést és leletmentést. Ezzel vette kezdetét a későbbi évtizedekben sok vasútbarát számára gyümölcsöző barátság, amiből a csütörtök esti klub, a hozzáértők csendes, ám felelősségteljes összejövetele kialakult. |
Az 1980 végéig villamosított Déli pályaudvar 1977-ben elnyert arculata napjainkig állandósult. Mint minden fejpályaudvarnak, így a Délinek a villamosítása* is különleges megoldásokat igényelt. A vágányhálózat és a peronok nagy szélessége a keretgerendák újszerű felfüggesztését tette szükségessé. Az egyes állomási vágányokat, a rendező pályaudvar és az alagút vágányait külön-külön szakaszolták. Az első két vágányra leselejtezett Leókat (V41-es sorozat) telepítettek, amelyek a felsővezetékről látják el az állomáson lévő szerelvények előfűtését. A legnehezebb feladatot a villamos űrszelvénytől eltérő méretű, három eltérő ívsugárral vezetett alagút villamosítása jelentette. Először a kőboltozatba beépítették a tartószerkezeteket és az arra felfüggesztett hosszláncokat. Ezután az áramszedők palettái által veszélyesen megközelített falazatrészeket 2×1 méteres epoxigyanta alapanyagú műanyag lapokkal fedték le. A szigetelésnek ez a formája az időközben eltelt kis híján három évtized alapján eredményesnek tekinthető. A pécsi vasútvonal villamosítása során évtizedes munkával (1977–1984) a kelenföldi állomás vágányrendszerét, peronjait és becsatlakozásait is teljesen átépítették.
Fények és árnyak
A Déli és Kelenföld rekonstrukcióját sürgette, hogy 1980-tól a legforgalmasabb Keleti pályaudvaron is jelentős átépítés kezdődött. A rekonstrukció az egész évtized folyamán zajlott (majd 1997–98-ban is), de a felvételi épület félig kész renoválása, és a hiányzó keresztaluljáró miatt napjainkig sem tekinthető befejezettnek. A Keleti korlátozása miatt a nyolcvanas évtizedben egyre több belföldi és nemzetközi vonatot irányítottak át a szintén átépítés alatt álló Kelenföldön keresztül a budai pályaudvarra. Ez az időszak lett a Déli igazi fénykora! A Győr felé közlekedő belföldi gyorsok mellett a Bécsbe, Nyugat-Európába, illetve a Budapestről induló OSZZSD-, vagyis Moszkvába tartó viszonylatokat is a Délibe terelték. Innen indult útjára az 1988-as menetrendváltástól az első minőségi nemzetközi expresszvonat, a Lehár Eurocity. Az EC mellett a pécsi expresszbe besorozott, magasabb kényelmi színvonalat kínáló, első osztályú komfortkocsik a három évvel később megjelenő belföldi intercityk elődei. Vonatok és mozdonyok széles kínálata jellemezte a Délit a rendszerváltás éveiben, és az érdeklődést csak fokozta, hogy az akkor sűrűn közlekedő nosztalgiavonatok innen indultak és ide érkeztek – így „a Déli Vasút gyorsvonata” is.
|
Terhes feladatok A Délit elsősorban személy-, azon belül is a balatoni fürdővonatok pályaudvaraként ismerjük. Kétségtelen, hogy a teherforgalom napjainkban minimális, pedig az elmúlt évtizedekben jelentős volt. A háború előtt a teherszállítást alapvetően vasúton végezték, és elősorban a hűtőkocsis élelmiszer-, valamint a személykocsik világítására szolgáló gázszállítmányok jellemezték a Délit. Az indóház mellett működött a Pest-Nógrád-Komárom Megyei Fűszért raktára, ennek kiszolgálása tekinthető az egyik legtipikusabb tevékenységnek. Amíg létezett, a jobb parti körvasútról a Délin át ment a kelenföldi és ferencvárosi rendezés helyszínére az úgynevezett „kötőmenet”. Ez a naponta többször a vonalon közlekedő teherforda két 275-ös géppel, a városi vasúton pedig Mukikkal szolgálta ki a budai vállalatokat és intézményeket. A fűtőház és az állomás önkezelési küldeményein kívül a fuvarozók közül kiemelkedett a Mártírok útjai Ganz Villamossági Művek és a Nehézgépipari Minisztérium. Előbbinek a nyersanyagokat és az elkészült berendezéseket, utóbbinak hosszú időn át fűtőolajat szállítottak. A Ganz kisebb transzformátorait a 12 tengelyes saját pőrén, a nagyobb gépeket az Ausztriából bérelt húsztengelyes süllyesztett pőrekocsival továbbította a megrendelőnek. Utóbbi 365 tonnás szállított tömegét öt plusz öt Muki vitte a Mártírok útján és Krisztina körúton, valamint az Alkotás utcán. A különleges menetekre speciális előírások vonatkoztak:
A teherforgalom tárgyalásánál kell megemlíteni, hogy a Délihez tartozó kocsivizsgáló műhely ötven-hatvan dolgozója nemcsak a személykocsikat ellenőrizte, hanem három műszakban látta el a két fővonal állomási feladatait Budafok-Hárosig (30a) és Bicskéig (1). Ezek közül kiemelkedik a tengelyátszerelt küldemények fogadása az egykori Szovjetunióból és utódállamaiból a kelenföldi üzemekbe, továbbá a honvédségi szállítások Háros, Ercsi és Bicske állomásokon. Délis kocsivizsgálók foglalkoztak elsőként a Budafok-Háros–Wels viszonylaton forgalomba álló Ro-La-szerelvényekkel. Különös kapcsolat köti a Délit a legújabb magyar vasúthoz, a szlovéniai Őrihódosra (Hodos) vezető tranzitvonalhoz. A kelenföldi épületelemgyár készítette a vögyhidak elemeit, ezek vasúti szállításánál a délis személyzet közreműködött. Az elkészült vonal átadására innen indult a különvonat 2000 decemberében, napjainkban pedig a Déli egyetlen nemzetközi vonata az ezen útirányon közlekedő Citadella. |
Az 1990-es évek közepén némiképp csökkent a Déli tekintélye. Az új dunántúli intercityk közül csak a pécsi útirány vonatai indultak innen, a többit – köztük a nemzetközi vonatok zömét is – visszairányították a Keletibe. Az évtized végén – a Keleti csarnokfelújítása és menetrendszerkesztési elvek változásával – azonban visszatértek a Délibe a jelentősebb sebességgel közlekedő belföldi, és a bécsi expresszvonatok. Ezekben az években sokat számított a két fő- és a Kelenföld pályaudvar között mért tízperces időkülönbség. Az elitforgalom számára a 2001-es átépítés során egyetlen peront – a 4–5. vágány közöttit – fedtek be. Ezt a vasutas zsargonban az akkor hivatalban lévő MÁV-vezérigazgatóról csak „Kukely Straße”-nak nevezik... Itt fogadták a nemzetközi EC- és néhány belföldi IC-vonatot. Ám a Déliben a minőségi személykocsik karbantartásához, tisztításához szükséges technikai feltételek változatlanul hiányoztak.
Az újabb menetrend-szerkesztési tendenciával azonban a legutóbbi években minden visszájára fordult: az összes rangos vonat visszatért a Keletibe – nemcsak a Déli, hanem a Nyugati pályaudvarról is. Az elképzelés alapja érthető, és nyugat-európai példákkal is alátámasztható: minden fontosabb vonat egy pályaudvaron fogadásával az utasok átszállása egyszerűbbé, gyorsabbá és kényelmesebbé válik. (Az más kérdés, hogy a Keleti pályaudvar jelenlegi adottsága, vagy ha úgy tetszik, feltételei ehhez nem megfelelőek.) A Déli státusa gyakorlatilag a hivatásforgalomra szorult vissza, hiszen még a balatoni üdülőforgalom számottevő hányadát is elveszítette. Az ütemes menetrend szerint induló elővárosi vonatok között csak elvétve tűnik fel egy-egy üzletpolitikai célból gyorsvonatnak nevezett, valójában az egykori távolsági személyvonatnak megfelelő vonattípus, egy-két kisebb forgalmú intercity, és mindössze egyetlen nemzetközi vonat.
|
Vontatási korszakok A második világháború utáni, megnövekedett feladatkört elsősorban a MÁV 324, 327, 328, 342, 375 és 424 sorozatú mozdonyai látták el, de a szombathelyi gyorsvonatokkal az impozáns 301-esek is feltűntek a Déliben. A tartalékszolgálatot a „lusta” 326-os, és az ős déli vasúti 333 sorozatú (32c) gőzmozdonyok végezték. Az összekötő híd újjáépítésével a Keleti visszakapta trakcióinak jelentős részét: a hegyeshalmi vonal vonatai és a többi gyorsvonat újra a központi pályaudvara járt, a Déliben a fehérvári, pusztaszabolcsi útirány gyors-, illetve személyvonatai maradtak. Utóbbiak vontatására 1951-ben Nagykanizsáról visszatértek a még meglévő déli vasúti 109-esek, a MÁV 302 sorozatú gépei. Ezek a 328 és 424 sorozatú gépekkel kiegészülve voltak a dízelesítés előtt a legjellemzőbb vontatójárművek. Az 1950-es évek végétől sorra jelentek meg az új dízelmozdonyok, motorvonatok és motorkocsik. Meghatározóvá vált az M44-es sorozat, amely előfogatolva balatoni idényvonatokat is továbbított, mert a Helikon-motorvonat és a Ganz-motorkocsik szerelvényein csúcsidőben nem volt elegendő férőhely. Tolatásra a 326-osokat felváltotta az M31-es Zetor – utóbbiak egy évtizedig váltásban szolgáltak a matuzsálemi korba lépő, még vonatfék nélküli 32c-vel. Az 1960-as évek elején bealkonyult a gőzösöknek: az új M61, M62, az ide állomásított M40, 1971-től az M63, végül az M41-es sorozatú dízelgépek a legtöbb vonalon kiszorították a gőzmozdonyokat, köztük a 302-eseket is, amelyek fél évszázados pályafutásukat szinte végig a Balaton-parton töltötték. Az utolsó példányok a hatvanas évek végén a fehérvári és pusztaszabolcsi hivatásforgalomban szolgáltak. A távolsági személyszállító vonatok közül utoljára a bajai és a szombathelyi vonatok voltak gőzvontatásúak, de a hetvenes években, a kelet-magyarországi villamosítás után már felszabadult annyi dízelgép, hogy a Déli összes vonatára belőlük lehetett kirendelni. A pályaudvar dízelfénykora nagyon rövid ideig tartott, hanyatlása viszont annál hosszabb volt, hiszen az új pályaudvar befejezése és a villamosítás között csupán három év telt el, ám utána a pórázra fogott erőgépek évekig csak a hegyesi, majd a pécsi oldalba jártak ki. A „tyúkbél” miatt a modernizált Déli már elveszítette tradicionális hangulatát. A rendszerváltásig szakaszokban Szabadbattyánig, Siófokig, Fonyódig, végül Keszthelyig érő villamosítás révén az „eredeti” vasútvonalról is eltűntek a dízelgépek. A kilencvenes években a tapolcai kivételével már minden vonalról villamos géppel értek fel a vonatok a Délibe, de az 1996-os menetrendváltással a Nohabok is elbúcsúztak. Később, egészen az új, EU-konform vontatójárművek beszerzéséig fájdalmasan unalmassá vált a Déli vontatószolgálata: egy-két üdítő Gigant-forda és a tolatási szolgálat kivételével szinte minden vonattal Szilik tűntek fel a Márvány utca hídja alatt. |
Lehetséges pályagörbék
A budapesti vasúti csomópontok felszín alatti vasúti összeköttetését már az 1930-as években tervezték. Amikor ez az 1970-es években megvalósult, újabb elképzelésként merült fel, hogy a Déli metróvégállomásától Kelenföldre vezető vonal városi vasútként való átépítésével kiváltható lenne a frekventált belvárosi telken lévő, helyhiány miatt terjeszkedni képtelen pályaudvar. Egyes városépítészeti, -tervezési körök ugyanis kimondottan feleslegesnek tartották a belvárosi vasúti létesítményeket, de nem csupán a Délit, hanem a Nyugati pályaudvart is. A két történelmi pályaudvar fölhagyására irányuló tervek akkor a vasútféltő körökkel szemben vereséget szenvedtek. A vita azonban – régi vagy újabb ürügyek felvetésével – évtizedről évtizedre tematizálódik a honi politikában és médiában. A közelmúltban a Délit kellett félteni, Józsefvárost be is zárták, újabban a Nyugati jövőjét fenyegeti komoly veszély. A nagy és értékes területeken fekvő vasúti létesítmények a kizárólag a haszonra leső spekulánsoktól továbbra sem lehetnek biztonságban. Pedig a közelmúltban a józsefvárosi állomás bezárása, vagy egy-egy keletis üzemzavar világosan megmutatta, hogy képtelenség az összes vonatot egyetlen fejpályaudvaron fogadni. Az európai példák a magyar modellnél sokkal árnyaltabbak: ahol csak lehet, a fejpályaudvarokat modernizálják, a történelmi értékű épületeket mindenképpen megőrzik, ezért azok a vasúti kultúra jelképeként szolgálhatnak tovább.
|
Filmek A városközponthoz közel fekvő pályaudvar a magyar filmtörténet elmúlt évszázadában számtalan játék-, dokumentum-, műszaki oktató- és reklámfilm kedvelt helyszíne volt. A régi és az átmeneti pályaudvar életét elsősorban ezen filmek alapján tanulmányozhatjuk. A teljesség igénye nélkül megemlítendő az Azúr expressz (1938), A 111-es és a Szerelmi láz című játékfilm, valamint a légoltalmi gyakorlat (1939) és a kórházvonat dokumentumfilmje a háborús évekből. A hatvanas években itt forgatták a Tüskevár (1966) és A múmia közbeszól (1967) című film egyes jeleneteit. |
Nem Józsefváros bezárása, a Nyugati szétbombázása, a pályaudvarokon újabb és újabb „oroszlánketrecek” építése, hanem végre a Déli peronjainak befedése, a Keletiben egy, az aluljárórendszerhez csatlakozó, felszín alatti peron-összeköttetés megépítése lenne elsődleges fontosságú feladat. A vasút egyik legfontosabb előnye más közlekedési ágakkal szemben, hogy a nagyvárosok központjaiba juttatja el az utasokat. Azokat az utasokat, akiknek egyre nagyobb hányada az agglomerációban él, és onnan dolgozni-tanulni jár a fővárosba. Aki Budafokon, Nagytétényben vagy Érden lakik, miért szálljon vonatra, ha csak Kelenföldig utazhat? Megítélésünk szerint ugyanilyen közlekedési torzszülemény a kormányzati negyed építése idején a vonatok Rákosrendezőbe terelése. És az sem kétséges, hogy a Nyugati után a talán még frekventáltabb helyzetű Déli következne. A MÁV utolsó előnyét is elveszíti, ha a fejpályaudvarok megszüntetésével (illetve a Nyugati esetében korlátozásával) a jövőben a hivatásforgalmi és távolsági vonatok csak az elővárosi állomásokig közlekednének, és onnan az utastömeg hosszú és kényelmetlen városi közlekedésre kényszerülne. Talán éppen ez a cél?
Nagy Tamás
A szerző ezúton mond köszönetet a sorozat megírásában segítséget nyújtó munkatársainak.
* Martinovich István: A vasútvillamosítás 1973-tól 1988-ig. Magyar vasúttörténet, 7. kötet. Főszerk. Kovács László. Budapest, 1999, KÖZDOK, 342–345.
Sorozatunk korábbi írásai
- Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 2. rész
- Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 1. rész
- Kubinszky Mihály: Az építészet az élethivatásom, a vasút hobbi
- Épül a Sorsok Háza
- Ünnepelt a legbátrabb város
- Kéregjegy klasszikusok nyomában
- Vasúttörténeti intézmény Szegeden
- Megtérülhet-e egy mellékvonal átfogó felújítása?
- Vaspályával keretbe foglalt tájon
- A Kis Piros – a Rhätische Bahn Svájcban
- A Szuper Törzsfőnök, a Kapitány és a többiek
- Rég volt, igaz volt?
- Mintha mindig itt lettek volna
- Nem úgy van az, mint volt rég
- Amit az Úttörőparlament mentett meg az enyészettől
- Rokonlátogatóban: szoborgőzös 1:35-ben
- A szenvedések vasútja
- Köszöni, jól van azóta is
- Jánkmajtis–Kölcse: a végek kisvasútja
- A tengerparti vasút
- Nem lehetett megmenteni: volt egyszer egy fűtőház Kisterenyén
- Jekatyerinburg, Szverdlovszk állomás
- Végleg vége Cicciolina pályafutásának! Eddig még nem publikált fotókkal!
- Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában
- Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
- Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
- Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
- Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
