Fenn a messzi Északon, mellékvonalon

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. Mostani cikkünk az Indóház 2006. júniusi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatják a dimag újságosstandján.

* * *

Különleges élményben lehet részük azoknak, akiknek megadatik, hogy Svédország középső tengelyén a „belső vasúton” utazhassanak Európa leghosszabb és egyik legkülönlegesebb magánvasútján. A csupán a nyári főszezonban közlekedő személyvonatokkal hat régión keresztül akár 1300 kilométert utazhatunk, amelyhez legkevesebb két napra van szükség, és utána valahogy még vissza is kell jönni!

Az Indóház szakírójának régi álma vált valóra 2005. július 21-én, mikor a lappföldi Gällivare városkából megkezdhette utazását délre az „Inlandsbanan” vasútvonalon. Az Östersundig tartó 746 kilométer hosszú, 14 óra 20 perces utazás fárasztó volt, ám mégsem unalmas. Noha a táj nem túlságosan változatos, végig erdőben (vagy tóparton) megy a vasút, és emberi életnek hosszú kilométereken nyoma sincs, a rendszeres megállások és vonaton kívüli „programok”, a vonatkísérő svéd, angol és német nyelvű előadásai rendszeresen megtörik az utazást, mielőtt az teljesen monotonná válna. Iskolapéldáját adva annak, hogy lehet a turisták figyelmét egy vonatúton lekötni!

A vasútvonal építése gigászi erőfeszítéseket követelt az építőktől. A munkák 1907-ben kezdődtek Östersundból kiindulva, észak felé haladva. Négy évvel később már 244 kilométerrel voltak készen. Az alsó rész magánvasútjait Krisinehamn és Sveg között 1916 és 1918 között felvásárolták, így bontakozott ki a Krisinehamn és Gällivare közötti 1300 kilométeres útvonal terve. A kivitelezés a megszámlálhatatlan mocsáron és hegyvidéken keresztül, szélsőséges időjárási körülmények között kínkeservesen haladt. Az első világháború, a munkások hiánya, a gazdasági válságok meghosszabbították az építkezést, így 1937. augusztus 6-án Gustav Adolf koronaherceg jelenlétében futott végig az első vonat a teljes vonalon. A vasút alapvetően teheráruk (főleg fa) északról délre való szállítására épült, ám a forgalom a '90-es évek elejére drasztikusan lecsökkent. 1990–91-ben a kormányzat takarékossági okokból meg akarta szüntetni a vasútvonalat, kiváltva a lakosság, egyesületeik és az önkormányzatok tiltakozását. Kormányváltás után, 1992-ben a vasútvonal nagy része 15, Mora és Gällivare közötti önkormányzat által tulajdonolt Inlandsbanan AB társaság felügyelete alá került, amely fenntartja a pályát és fejlesztési terveket készít, míg a vonatokat független üzemeltetők közlekedtetik. Jellemző adat, hogy az Inlandsbanan AB mindössze két főállású mozdonyvezetővel rendelkezik. A Morától délre, Persbergig tartó 165 kilométeres szakaszon viszont felhagyták a vasutat. E szakaszon most pótlóbusszal utazhatunk, míg Persberg és Kristinehamn között ismét vonattal, állami pályán. A bezárt szakasz újbóli üzembe helyezéséről tárgyalások folynak, addig is hajtányozni lehet a Vansbro és Vika közötti 60 kilométeres szakaszon.

A vasútvonalon a síneket a legtöbb helyen soha nem cserélték ki, azok között van már százéves is, amelyek a motorkocsik számára ugyan lehetővé teszik a legtöbb helyen a 70 kilométer/órás sebességet, ám az alacsony engedélyezett tengelyterhelés a teherforgalom bővítésének gátjává vált. Így a tervek most síncseréről, a tengelyterhelés legalább 22,5 tonnára növeléséről, és egyes szakaszokon a közforgalmú közlekedés megindításáról szólnak.

Térjünk vissza az utazáshoz! A vonatok rengeteg körutazáson részt vevő csoportot szállítanak délről északra, ami miatt Östersundtól északra általában csatoltan járnak a motorkocsik, így visszafelé a szerelvények kihasználtsága jóval alacsonyabb, ezért a hátsót le is szokták zárni. Az utazás során nemcsak azt figyelhetjük meg, miként nő dél felé haladva a növényzet magassága, de megtapasztaljuk, hogy nyáron is milyen változékony az időjárás Skandináviában. Naponta többször is eshet az eső, és ritkán kúszik 30 fok közelébe a hőmérséklet. A földet vastagon befedő aljnövényzet – amely rálépve 20-30 centit is süpped alattunk (mintha havon járnánk) – rengeteg vizet tárol, amely népes szúnyogpopulációnak ad otthont. „Cserébe” viszont nagyon finom, friss a levegő, nincsen benne pollen, por, szennyezettség. (Még a hideg éjszakákon sem látszik a leheletünk, mert olyan tiszta a levegő, hogy nincs mire kicsapódnia a víznek!)

A növényzet magassága kezdetben nem éri el az egy métert. Az első hosszabb megálló egy út menti, tóparti vendéglőnél található, ahol fél óránk van étkezni, vagy egy lapp sátorban a tűz mellett melegedni. Az utaskísérő már érkezés előtt a kiadott étlap alapján felvette a rendelést, azt telefonon lejelentette, így persze érkezéskor mindenkit készen várt az étel. Ez pontosan így történt aztán ebédszünetkor, uzsonnakor, vacsorakor is. És aki ezek között megéhezett, az az öt-tíz perces állomási tartózkodáskor vehetett maguknak ételt, italt, vagy épp tájjellegű (de olykor Kínában gyártott) emléktárgyat.

Egy ilyen állomáson az „állomásfőnök” elmondta, hogy a vasúttársaságtól díjmentesen bérli az épületet, cserébe 19 kilométeres szakaszon tisztán kell tartania az űrszelvényt. Az egyébként békés, csendes, nyugodt napok fénypontja, amikor napjában kétszer 5-5 percre felpezsdül az élet, és a világ minden pontjáról érkezett utasok lepik el a kertet.

A vonat nemcsak vásárlási, étkezési lehetőségeknél, de természeti és kulturális látványosságoknál is megáll. Elhalad egy apró faépület mellett egy mocsár közepén, mely a tájékoztatás szerint a világ legkisebb múzeuma. Az északra tartó vonatok meg is állnak itt, és megtekinthető a lepkegyűjtemény. Ugyancsak elidőzik a vonat az északi sarkkörön. Itt mindenki lefényképezheti magát, amint egyik lába a nevezetes vonal egyik, másik a másik oldalán van. Az északra tartó utasok itt még a turisták számára kreált „szertartáson” is részt vesznek, és szintén csak észak felé van medvepark-látogatás is. Mindkét irány utasai átsétálhatnak a vonal egyetlen közös közúti-vasúti hídján a vonat előtt a sebesen rohanó folyó felett (és nem mellékesen fényképezhetik közben a hídon áthaladó vonatot). Az 1300 kilométeres útvonal alatt összesen húsz hosszabb-rövidebb megállás van, ahol az utasok leszállhatnak pár percre. Ha egy hosszabb szakaszon nincs ok megállni, akkor csinálnak! Így lefényképezhető a világ legkisebb vasúti váróterme, egy apró faház.

Péntek és szombat délután június 30-a és augusztus 5-e között gőzös vontatta nosztalgiavonat közlekedik Arvidsjaurból 17.45-kor, amely 22 órára ér vissza. Arvidsjaurból hajtánnyal juthatunk el a felhagyott államvasúti pályán a 75 kilométerre fekvő Jörnbe 5000 forintért (a hajtányok közúton jutnak vissza a kiindulási pontra).

A vonal beutazásához északon Östersundban és Gällivaréban, délen még Morában is el kell tölteni egy éjszakát. A legolcsóbb szállodák esetében ez 4500 forint/fő/éj kiadással jár, bár vadkempingezve, esetleg szimplán polifoamon, hálózsákban ez nullára csökkenthető. A vonatjegy ára 35,4 forint/kilométer, a teljes útvonalra egy útra 40 ezer forint. Az „Inland Railway Card” júliusban 41 850, augusztusban 35 850 forintért 14 napon át korlátlan számú utazást tesz lehetővé az útvonalon, ám utazásonként 1500 forintért pótjegyet kell hozzá váltani. A normál jegyárból családi, ifjúsági és nyugdíjaskedvezményt adnak. A 26 év alattiak InterRail menetjegye érvényes az Inlandsbananon, mellyel ráadásul a helybiztosítás sem kötelező e vonatokra! Így a 26 év alattiaknak mindenképp az InterRail a legjobb választás!

A vonal menetrendje, díjszabása, szállásajánlatok megtalálhatók a http://www.inlandsbanan.se oldalon.

Kép és szöveg Andó Gergely

Sorozatunk korábbi írásai

• Thököly út, hattyúdal
• Vasút a Baltikumban
• Ez is hungarikum ám!
• Lánczos Péter előbb tervezett, utána helyszínelt és nyomozott
• Ha a 201-es váltó mesélni tudna...
• Ármin-akna Lyukóbányán
• A kényelmi vicinális
• Egy óriásira lekicsinyített 902-es Tatra
• D4-es javítás után lett K gép
• Tráktőrök keskeny nyomtávon
• A világ legnagyobb gőzösparadicsoma
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 3. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 2. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 1. rész
• Kubinszky Mihály: Az építészet az élethivatásom, a vasút hobbi
• Épül a Sorsok Háza
• Ünnepelt a legbátrabb város
• Kéregjegy klasszikusok nyomában
• Vasúttörténeti intézmény Szegeden
• Megtérülhet-e egy mellékvonal átfogó felújítása?
• Vaspályával keretbe foglalt tájon
• A Kis Piros – a Rhätische Bahn Svájcban
• A Szuper Törzsfőnök, a Kapitány és a többiek
• Rég volt, igaz volt?
• Mintha mindig itt lettek volna
• Nem úgy van az, mint volt rég
• Amit az Úttörőparlament mentett meg az enyészettől
• Rokonlátogatóban: szoborgőzös 1:35-ben
• A szenvedések vasútja
• Köszöni, jól van azóta is
• Jánkmajtis–Kölcse: a végek kisvasútja
• A tengerparti vasút
• Nem lehetett megmenteni: volt egyszer egy fűtőház Kisterenyén
• Jekatyerinburg, Szverdlovszk állomás
• Végleg vége Cicciolina pályafutásának! Eddig még nem publikált fotókkal!
• Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában
• Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
• Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
• Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
• Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!

Az Erdélybe induló Történelmi Székely Gyors zarándokvonatra és az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!