Egy uradalmi tejcsarnok lassú háttérbe szorulása

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. Mostani cikkünk a két héttel korábban megjelent folytatása: az Indóház 2006. márciusi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatják a dimag újságosstandján.

* * *

Szemelvények a Dombóvár környéki gazdasági vasutak történetéből, 2. rész: a hanyatlás kora

A Dél-Dunántúl kiterjedt GV-hálózatán a forgalom kiszolgálására egyre több vontató- és vontatott járművet állítottak szolgálatba, mely igencsak sürgette egy központi karbantartó műhely létrehozását, ahol a járműveket gazdaságosan javíthatják. A „nagyvasút” közelsége miatt – mely megkönnyítette a javításra érkező-távozó járművek szállítását – Dombóvárra esett a választás.

Műhelyül az egykori uradalmi tejcsarnok épületét kapták meg, amely néhány száz méterre volt a GV- és a MÁV-állomástól, és előtte haladt el a Dőry vasútvonal. Fénykorában, 1950-től a Kaposvári Gazdasági Vasutak Nemzeti Vállalat dombóvári műhelyeként tartották nyilván. Első főnöke a kaposvári cukorgyárból áthelyezett Tóth István volt. Gépészeti berendezéseinek jelentős részét is a cukorgyár műhelyéből telepítették át. A MÁV Pécsi Igazgatóság III. Osztály 1960-tól felügyelte mint a MÁV Kisvasúti Műhelyét. A műhely megalakulásakor kitűnő gárda jött össze, tudniillik az államosítás során megszűnt kisipari vállalkozások szakemberei – élve a lehetőséggel – az alakulóban lévő GV-műhelyt választották új munkahelyül.

Gőzösök szakértő kezekben

A gőzmozdonyok javítása is kiváló szakemberek kezébe került. Olyanokéba, akiknek korábban saját, gőzgéppel működő cséplőgépük volt. A motoros mozdonyok javítása körül sem volt hiány szakértőkben, hiszen a község legjobb autószerelő- és lakatosmestereinél tanult segédek jelentkeztek felvételre. De ugyanez mondható el a kovácsokról és az esztergályosokról is.

A kovácsműhelyben javították és gyártották a C-50 típusú mozdonyok futóműrugóit, mellyel Dombóvár látta el az ország összes futómű-felújítással foglalkozó műhelyét.

„Egy-két érdekes eset előfordult a gőzös pályafutásom alatt – emlékezik vissza Orbán Ferenc csoportvezető. – Vettünk egy kétcsatlós, jó lepusztult állapotú gőzmozdonyt a barcsi fűrészteleptől. Nekiláttunk a főjavításnak, és ilyenkor a tolattyúhoz menő gőzbeeresztő csöveket is leszereltük. Hogy ne kerüljön szemét a tolattyúszekrénybe, a beömlő réseket gyapottal betömtük. Elkészült a javítás, eljött a várva várt futópróba napja. Aki ezt valaha átélte, az tudja, hogy ez egy izgalmakkal teli nap. Akkor meg főképpen, mert erre az alkalomra egy házi ünnepséget is szerveztek, annak örömére, hogy kigördült a műhelyből az első főjavított, saját fényezésű személykocsi. Az volt a terv, hogy a kocsi a mozdonnyal együtt megy próbára a vendégekkel. A kaposvári igazgatóságtól is többen jöttek feleségestül, de a műhelyből is ott sündörgött, aki csak tehette. Amikor meglett a kazánban a 12 légkör, szokás szerint le akartuk próbálni. De a gép, mint egy megkötözött bivaly, annyira erőlködött, csak éppen nem mozdult. Többszöri próbálkozás után sem tudtuk jobb belátásra bírni. Nézegettük ahányan csak voltunk, de nem jöttünk rá mi lehet a bánata. Az idő telt, a becsület fogyott, a vendégsereg toporgott. Ettől még idegesebbek voltunk. Mindenki, aki akkor érteni mert hozzá, komoly műszaki hibára gondolt. Ahogy a gép körül tüsténkedtünk, a nagy csendre kijött Tóth Pista bácsi, a főnök, és odakiáltott nekem: »Te Fercsi, az anyád mindenit, hát nem halljátok, hogy nincs kiömlés!« Felkötöttük a szánkra a vizes kendőt, és irány a füstszekrény. A kónusz 40 milliméteres furatán, mint a hurkatöltőn a húst, úgy próbálta a gőz az ott felejtett gyapotot átpréselni. Kipiszkáltuk, és a máris csodálatosan »huhogott«. Sajnos ezt a próbát továbbra sem kísérte szerencse. Csak a tüskepusztai megállóig jutottunk el, amikor tápszivattyú felmondta a szolgálatot. Kidobtuk a kazánból a tüzet, és szégyenszemre egy C-50-es húzott haza bennünket.”

A gőzmozdonyok nagyjavítása a gőzvontatás megszűnéséig a gőzmozdonyjavító csarnokban történt. A csatlórudak szereléséhez, főkeretjavításhoz – már akkor! – oldalaknás vágánya volt. Itt javították akkoriban a vasas-hirdi GVI 394, 056, 058, az Ercsiben dolgozó GVI 390, 020; 021 és 392-es sorozat; a kaposvári cukorgyár GVI 395, 035; 036; 037, 393, 038; 041 és a GVI 394, 053; 056; 058 pályaszámú, továbbá az iregszemcsei GVI 394, 011 pályaszámú mozdonyait. Jellemző, hogy 1952-től már a környék összes keskeny nyomközű gőzöse ide járt főjavításra. A gőzvontatás idején a Dombóvári Gazdasági Vasút területén a GVI 290, 004, a GVI 392, 001, 018, a GVI 393, 039, 041, 047, 060, továbbá a GVI 394, 002, 053 és 058 pályaszámú gőzmozdonyok voltak hosszabb-rövidebb ideig állomásítva.

Gőzöscsarnokból motorszerelő-műhely

A gőzvontatás 1960-ban minimálisra csökkent a körzetben, ennek okán a gőzöscsarnokot motorszerelő-műhellyé alakították. Itt újultak meg a C-50-es tengelyhajtóművek, ebben volt a hidraulikus sajtoló a tengelycserékhez. A műhely felszereltségére jellemző, hogy bármely kisvasúti jármű kerékpárját megmunkálták. A kerékpártengelyek (GV-s nyelven „jártengelyek”) gyártása, cseréje, a keréktárcsák le-, felsajtolása sem jelentett akadályt, olyannyira, hogy a GV összes mozdonykerekének abroncsozását, járcsapágy- és tengelycseréjét a dombóvári műhely végezte. A fentieken kívül volt még két motorszerelő, egy asztalos, egy teher- és személykocsi-javító, és egy forgácsolóműhely. Az utóbbi 1970-ig, a legkorszerűbb gépekkel rendelkezett! Itt végezték 1955-től a C-50 típusú dízelmozdonyok fő-és nagyjavításait is.

A műhely fénykora 1960 és 1963 közöttre tehető. Ebben az időszakban lecserélték az elavult szerszámgépeket, és új forgácsolóműhelyt építettek. Ahogy azonban 1964-ben elkezdődött a GV-k hanyatlása, a vontató- és vontatottjármű-igény is csökkent. A folyamat a műhely életére is kihatott, ezért a fogyatkozó megrendelések pótlására újabb feladatok után néztek. Így kerültek kapcsolatba a Gemenci, a Csömödéri, az Almamelléki, a Királyréti és a Kaszói Állami Erdei Vasúttal, a miskolci vasgyárral, a Csepel vas- és fémművekkel, valamint az Északi Járműjavítóval. De 1970-ben tovább folytatódott a GV-vonalak felszámolása, így a műhely megrendelései még inkább karcsúsodtak. A kiesett munkák pótlására, 1981-től a Villamos Felsővezeték Építési Főnökség részére ötvenféle, felsővezeték-építéshez szükséges szerkezeti elemet gyártottak, valamint itt javították a körzet dízelmozdonyainak hűtő-fűtő elemeit. A műhely legnagyobb állományi létszáma 1957-ben volt, 82 fő. A GV-műhely megalakulásától kezdve önálló szertárral is rendelkezett, mely az idők során úgy „kinőtte” magát, hogy ez látta el a különleges gazdasági vasúti anyagokkal az ország GV üzemfőnökségeit, majd 1984-ben került a MÁV Pécsi Igazgatósági Osztószertár irányítása alá. Ide tartozott egészen a megszűnéséig.

Áru- és személyszállítás

Néhány gondolat a GV áruszállítási forgalmáról: 1961-ben – ez volt a fénykor! – 48 ezer 234 tonna árut szállítottak el. A forgalom elsősorban Cserepespuszta, Nosztány, Inámpuszta és Somogyszil térségéből a nagyvasúti átrakóállomás felé irányult, többi részét az üzemegységek közti belső forgalom adta. A fő fuvaroztató az Alsóleperdi Állami Gazdaság volt, melynek földjei a vasút által érintett községek körül terültek el. Javarészt gabonafélét, cukorrépát, szerves trágyát fuvaroztak, és emiatt a forgalom az idényeknek megfelelően változott. Érdekesség, hogy 1961-ben az áruforgalom 1 195 000 forint bevételt hozott a GV számára. A dombóvári GV-üzemfőnökség az 1979. december elsejei állapot (felszámolás) szerint: 7 Ga; 10 Ia; 1-1 Iap és I, 2 Na, továbbá 64 Ubn sorozatú teherkocsival rendelkezett.

Ami a személyszállítást illeti, a két vonalon tizenkilenc megálló várta az utasokat. A vasútvonalat metsző megyehatár az utasáramlást is megosztotta. Somogyszil és Gölle lakossága Csoma-Szabadiba, onnét tovább Kaposvárra tartott, míg Inám, Nosztány és Nak felől Dombóvárra utaztak az emberek. Az átlagos évi utasforgalom 203 865 fő, a személyforgalmi bevétel 1961-ben 428 ezer forint volt. Az ez évi adatok alapján a hálózat által érintett bel- és külterületeken élő 10 ezer 447 lakos számára – Dombóvár kivételével – az egyetlen közlekedési lehetőséget a kisvasút jelentette. A GV-üzemfőnökség személykocsi-állománya a felszámolás idején nyolc Bak és egy B sorozatú kocsi volt.

Vasút helyett közút

A gazdasági vasutak megszüntetésének országszerte azonos okai voltak. A hatvanas évek elején az addig vasútközpontú közlekedéspolitika megváltozott, 1968-as tervezete már a közúti hálózat fejlesztését helyezte előtérbe. A GV-kre mind kevesebb gondot fordítottak, s emiatt műszaki állapotuk rohamosan romlott. Az egyre fogyatkozó áruszállítás mögött a gazdaságok gyarapodó közúti fuvarozása húzódott meg. A személyszállítás gyérülésében a bővülő autóbusz-forgalom, a rohamosan terjedő személygépkocsi volt a „bűnös”. A nagyobb mozgásszabadság „mámorában” az utasok egy része elpártolt a kisvasúttól, a GV-k üzemben tartása pedig egyre gazdaságtalanabbá vált. A dombóvári GV 1965-től kezdve fokozatosan lemondott szárnyvonalairól. Többek között a Szilfás–Alsóleperd–Felsőleperd–Dalmand vonalszakaszt (17 502 vágányfolyóméter) 1965. szeptember 8-án könyvjóváírással üzemi használatra átadta a Dalmandi ÁG-nak, és ettől kezdve a gazdaság belső szállításait már saját járművekkel és személyzettel végezte. Az Inám–Somogyszil közti szakasz üzemeltetése 1967-ben szűnt meg, vágányzatát felbontották. Az 1969. január 14-i központi felszámolási ütemtervben a dombóvári GV megszüntetése 1980. december 31-ére volt tervezve – 1974-ben az eredeti vonalból már csak 39,8 kilométernyi üzemelt... A 9,3 kilogrammos felépítményű szakaszon az engedélyezett tengelyterhelést 2,7 tonnában, a sebességet 15 kilométer/órában, míg a 14 kilogrammos felépítményű szakaszokon 5,5 tonnában és 30 kilométer/órában határozták meg. Az 1974-ben készült „Jelentés a Dombóvári GV. hálózat területi vizsgálatáról” értékelése alapján: úgy a személy, mint a teherszállítás mérlege minden évben ráfizetéssel zárult, és ez tény már előrevetítette a szomorú jövőt...

A Dombóvári Gazdasági Vasút területén a következő C-50-es dízelmozdonyokat állomásították: GV 3701, 3704, 3706, 3707, 3708, 3710, 3711, 3712, 3713, 3714, 3720, 3724, 3732, 3752, 3760, 3761, 3769; 3770, 3776, 3783, 5712, KVVG 4507, 4509 (keskeny nyomközű vágánygépkocsi), továbbá Ck 4501, Ck 4509, GV 222 (A26 típus) és a GV 224-est.

A pusztai emberek hűségesek. Szívükbe zárták a „kisvonatot”, s bizony nem egy ember siratta el 1979 szilveszterén, amikor az utolsó vonat bánatosan zakatolva, örökre eltűnt szemük elől a hófödte, szelíd lankák mögött: 1979. december 31-én a Csoma-Szabadiból Cserepespusztáig közlekedő 1018-as és az Inám alsóról Nakra tartó 1721-es számú vonattal a MÁV Pécsi Vasútigazgatóságához tartozó dombóvári GV-hálózaton a közforgalom megszűnt.

„Réti Gyula kalauz ezen a napon is szolgálatban volt. Egész este az Apostol együttes slágerét dúdolgatta bánatosan, egy kicsit gévésítve: »Nehéz a kisvasúttól búcsút venni, de holnap mégis megteszem...«, és szeme, ki tudja miért, furcsán csillogott” – emlékezik Bőzsöny János GV-üzemfőnök az utolsó estére.

A kisvasúti műhely végnapjai

Az elcsendesedett pályaudvaron veszteglő, feleslegessé vált vontató- és vontatott járműveket eladták – 1980 áprilisában a GV 3704-est a Bólyi Mezőgazdasági Kombinát, a GV 3760-ast, húsz teherkocsit és egyéb GV-anyagokat a Zalai Erdő és Fafeldolgozó Gazdaság Nagykanizsa, a GV 3713-ast a Dunántúli Meliorációs Vállalat Sárszentmihály, három Ia négytengelyes teherkocsit, tíz faplatós „R” lórékocsit a Tömörkényi Alkotmány MGTSZ vásárolt meg. A KVVG 4507-es további sorsa ismeretlen.

De 1989. április 1-jén a kisvasúti műhely felett is megkondult a vészharang. Létszáma ekkorra már tizennégy főre fogyatkozott. A MÁV Vontatási Főnökségtől a Pályafenntartási Főnökséghez csatolták. Ezzel még három év haladékot kapott ugyan, de 1992. december 31-én, az egykor szebb napokat látott főműhely is a GV-vonalak sorsára jutott.

Azon a szomorú napon, 1979. december 31-én valami visszavonhatatlanul véget ért Dombóváron. Ám a város szeretett volna megmenteni valamit ebből a csodálatos világból. Tudtára adni az utókornak, hogy ez a település a vasútnak köszönheti múltját, jelenét, és remélve, jövőjét is. A gondolat Vidóczi László tanácselnöktől származott. Kéréssel fordult a közlekedési minisztériumhoz: a Dombóvári Városi Tanács szívesen átvenné egy leendő úttörővasút számára a felszámolásra kerülő gazdasági vasút Dombóvár–Inám közötti szakaszát. Hamarosan kedvező válasz érkezett: jóváírással átadják a kért vonalszakaszt, továbbá három C-50-es vontatójárművet, nyolc személykocsit és húsz csillét, viszont ennek fejében saját költségen kell a használaton kívüli vonalrészeket visszabontani.

A pusztai emberek szerették a kisvasutat. Lőcze Tibor így emlékezik vissza utazásaira: „1964-től jártam Inámból kisvonattal iskolába, később a munkahelyemre, Dombóvárra tizenöt éven át...Itt nem okozott gondot, ha valaki két zsák cementet vett, kerékpárt, szánkót, forrázó teknőt hozott magával, elvitték. ...A rendszeresen bejáróknak megvolt a szokott helyük. Egyik sarokban ment az ulti, a másikban éppen snapszeroztak. A kalauz, de néha a fékező is beszállt egy partira, ha a teendőiket már elvégezték. Valamelyik nyáron olyan peronos kocsik közlekedtek, mint a régi villamosok. Itt újították fel őket Dombóváron, és nyúzópróbára voltak bevetve. Egyik alkalommal arra lettünk figyelmesek, valaki nagyon gibicel. »A makkot tedd rá..., most mondd be..., na ne azt, a király...« Felnézek, ki ez a nagy kártyamajszter, hát a motorvezető volt az izgatott negyedik a partiban. A kondai halastó után hosszú egyenes következett Szilfásig. Beállította a töltést, és átlépett hozzánk. A vonat meg tudta a dolgát...Mire Szilfásra értünk, az utasok java már elkopott. Akik tovább utaztak, indulás előtt még beugrottak a Magyari néni kocsmájába egy stampedli szilvóriumra. Ez a szokás a csomai oldalon is megvolt, csak a nevek voltak másak. Cserepesben a Gizi nénié, Göllében a Muskátli, Szentivánban a bolt... A vonat soha nem hagyott ott senkit. Ha a mozdonyvezető észrevette, hogy Juli néni fájósan kapkodva lábait, – a levegőről nem is beszélve – igyekezik a vonat felé, megvárták... Siklás is előfordult, különösen az utolsó években gyarapodtak. Általában a mozdony alatt szétnyílott a sín. Ha személyzet nem bírt vele, abbahagytuk az ultipartit, és segítettünk... Ami nagyon megmaradt bennem, az a nyugodt, békés hangulat a kocsiban. Mesébe illő tájakon kocogott velünk a kisvonat. Ide-oda kanyargott, megkerülve a tyúkólat, fészert, pajtát, a nyugalmat árasztó dombokat. Nem futott versenyt az idővel. Komótosan ballagott, mint egy öregúr, és ezért nem szakadt meg a kapcsolat a természettel.”

 

„Hogy egyáltalán megkaptuk, természetesen nem egy nap alatt jött össze, de meglett – idézi fel a történetét Vidóczi László. – Nekiálltunk beszerezni a különféle engedélyeket a hatóságoktól. Közben megszületett a terv is, amely ha megvalósul, egyedülálló lett volna az országban. Előtte évben vettük át az alsóhetényi negyven hektáros erdőt, és parkerdővé nyilvánítottuk. Ide képzeltünk el egy ötszáz fős nyári napközis tábort a gyerekeknek, hogy szünidőben ne ugyanazon a kopár iskolaudvaron senyvedjenek, ahol a tanévet töltötték. De hogyan jutnak ki a parkerdőbe? Gondolkodtunk. Lebontunk Nak után egy öt kilométeres szakaszt, és az anyagából meghosszabbítjuk a vasutat a parkerdői! Ehhez a Tapolcai Vasútépítő Alakulattól, – akkor a Dombóvár–Bátaszéki vasút átépítésén dolgoztak –, és a dombóvári szovjet helyőrség parancsnokától kértünk segítséget. A Konda-patak völgyzáró gátjának földmunkáit a szovjet hadsereg műszaki alakulatai, míg a vasút építését a tapolcai alakulat katonai végezték el, de önkéntes munkával a KISZ-esek és a vasúti főnökségek fiataljai is kivették a részüket ebből. Közben, hogy a vállalkozás gazdaságilag is megálljon, tárgyaltunk a Tolna-Baranya Megyei Téglagyári Egyesülés igazgatójával. A téglagyárnak ugyanis komoly gondjai voltak a nyersanyagellátással. A területükön lévő bányát már felélték. Arra gondoltunk, hogy a vasút közelében földbányát nyitunk, és a földet eladjuk. A tüskei horgásztónál találtunk is erre alkalmas helyet. A téglagyár emberei ízlelgették, morzsolgatták az agyagot, s azt mondták: jó lesz. A kérdés már csak az volt, mennyiért vállaljuk el a vasúti szállítást. Végül évi egymillió forintban egyeztünk meg. Eközben már készültek a dombóvári GV-műhelyben a járművek. Az átfestett mozdonyok M-es pályaszámokat kaptak: M2001, M2002, M2003 (ex-GV 3707, 3769, 3776 psz.) és a személykocsik is új színben pompáztak. Hamarosan, 1980 tavaszán a Megyei Tanács Közlekedési Osztályától is megérkeztek a szükséges engedélyek. A legnagyobb gondot a 61-es út szintbeli vasút–közút kereszteződése okozta, mert fény- vagy csapórudas sorompót írták elő. A jelentős többlet kiadás miatt addig alkudoztunk, míg erre tíz év haladékot kaptunk. Pécsen vásároltunk egy fémvázas alumíniumborítású épületet, melyben várótermet és szolgálati helyiséget rendeztünk be. Végül együtt volt minden, és 1980. május 1-jén a Dombóvári Úttörővasutat ünnepélyesen megnyitottuk. Ettől kezdve szombaton és vasárnap két-két vonat indult a horgásztóra. Utazás a gyerekeknek ingyenes, a felnőttek öt forintot fizettek a jegyért. Amikor a téglagyári egyesülés élére új vezető került, ő már nem támogatta a földszállítást. Az árakat egyre jobban leszorította, végül lemondta. Ezzel a vasút anyagi háttere összeomlott, a közlekedést le kellett állítani, pedig a vonal már majdnem készen volt egész a parkerdőig. Végül 1984 májusában a horgásztónál szomorú szívvel sirattuk el rövid életűre sikeredett úttörővasutunkat.”

Még abban az évben a vasút mozdonyai is gazdára találtak. M2001 és M2002 a Csömödéri Állami Erdei Vasúthoz, M2003 pedig a Tömörkényi Alkotmány MGTSZ-hez került.

Néhány hónappal később, 1984 nyarán a vasútvonal utolsó fejezete is megíródott. A Dombóvári Horgászegyesület a 61-es műút és a horgásztó közötti szakaszát engedéllyel elbontotta. Az eladott anyagok – talpfák, betonaljak, sínek – árából a város önkormányzata és a horgászegyesület fele-fele arányban részesült.

A vasúti töltés még ma is látható. Méltósággal tűrve kerékpárokat hordoz a hátán, és mint egy metszett seb forradása kígyózik végig a Konda-patak völgyében, jelezve az utókornak: itt valaha egy kisvasút zakatolt!

Beles Lajos

Múltidéző sorozatunk korábbi írásai

• Főpályaudvar Budapesten: végleg lemondtak róla?
• Kezdetben vala a lóvontatás
• Barkács az élethűségért
• Szürke eminenciás: a Muki
• Európa dízelmozdonyainak nagyasszonya
• Amikor Truman zuhant a Déliből az Endresz György térre
• Őrült nagy durranás előtt? Tényleg lesz 200 milliárdból metró Gödöllőig?
• Hétvégi hepaj Finnországban
• Irány a Balaton! – 2005-ben, 2. rész
• Irány a Balaton! – 2005-ben, 1. rész
• Az utolsó felsővezetékes kisvasút
• Kandó Kálmán egyedülálló alkotása
• Fenn a messzi Északon, mellékvonalon
• Thököly út, hattyúdal
• Vasút a Baltikumban
• Ez is hungarikum ám!
• Lánczos Péter előbb tervezett, utána helyszínelt és nyomozott
• Ha a 201-es váltó mesélni tudna...
• Ármin-akna Lyukóbányán
• A kényelmi vicinális
• Egy óriásira lekicsinyített 902-es Tatra
• D4-es javítás után lett K gép
• Tráktőrök keskeny nyomtávon
• A világ legnagyobb gőzösparadicsoma
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 3. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 2. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 1. rész
• Kubinszky Mihály: Az építészet az élethivatásom, a vasút hobbi
• Épül a Sorsok Háza
• Ünnepelt a legbátrabb város
• Kéregjegy klasszikusok nyomában
• Vasúttörténeti intézmény Szegeden
• Megtérülhet-e egy mellékvonal átfogó felújítása?
• Vaspályával keretbe foglalt tájon
• A Kis Piros – a Rhätische Bahn Svájcban
• A Szuper Törzsfőnök, a Kapitány és a többiek
• Rég volt, igaz volt?
• Mintha mindig itt lettek volna
• Nem úgy van az, mint volt rég
• Amit az Úttörőparlament mentett meg az enyészettől
• Rokonlátogatóban: szoborgőzös 1:35-ben
• A szenvedések vasútja
• Köszöni, jól van azóta is
• Jánkmajtis–Kölcse: a végek kisvasútja
• A tengerparti vasút
• Nem lehetett megmenteni: volt egyszer egy fűtőház Kisterenyén
• Jekatyerinburg, Szverdlovszk állomás
• Végleg vége Cicciolina pályafutásának! Eddig még nem publikált fotókkal!
• Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában
• Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
• Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
• Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
• Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!