Kosár megtekintése
  1. Kezdőlap
  2. Hírek
  3. Kezdetben vala a lóvontatás

Kezdetben vala a lóvontatás

iho/vasút   ·   2015.08.02. 16:15
dombgv0

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. Mostani cikkünk az Indóház 2006. februári számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatják a dimag újságosstandján.

* * *

Szemelvények a Dombóvár környéki gazdasági vasutak történetéből, 1. rész

Ha valaki 1895 után Dombóvárról az ország valamelyik városba óhajtott utazni, nem kellett mást tennie, mint leballagni az állomásra, jegyet váltani a három normál nyomtávú vasút (Duna–Dráva, Kelenföld–Baranya–Szentlőrinc, Dombóvár–Hajmáskér) valamelyikére, és már mehetett is. Ellenben egyáltalán volt ilyen egyszerű a polgár dolga, ha netán egy közeli faluba, tanyára, uradalomba szeretett volna eljutni, a normál nyomtávú vonalak ugyanis ezeket a helyeket a jelentős építési költségek miatt elkerülték. Közlekedési feltételeik javulását csupán gazdasági vasúti vonalak építésétől várhatták.

Valószínűleg erre a gondra figyelhetett fel Decanville francia földbirtokos, amikor 1876-ban a gazdasági vasutat (továbbiakban GV) szabadalmaztatta. Elterjedését Európában főként Arthur Koppel berlini gyárosnak köszönheti, mert ő volt az, aki meglátva a GV-kben rejlő üzleti lehetőséget, gyárat alapított, és a vasutak építéséhez mozdonyokat, síneket, kocsikat, szerelési anyagokat gyártott.

Dombóvári csendélet, háttérben a hercegi malommal. A képre kattintva galéria nyílik (fotó: Indóház-archív | Tusnádi Csaba Károly)

A GV-k jelentősége

A keskeny nyomtávú vasutat, a pusztai emberek nyelvén a kisvasutat elsősorban gazdasági érdekek hívták életre. Nagy előnyük, hogy építésköltségük töredéke volt a nagyvasúténak. Alépítményei javarészt a vonal közelében fellelhető anyagokból – téglagyári, fűtőházi salak, sóder – készültek, de nem egyszer a mezőre rakták le a síneket. Munkaerőként ott volt az uradalmi cselédség. Csupán néhány szakemberre volt szükség az irányításhoz. Érdekesség, hogy a vasútépítés gondolatát – angliai tapasztalatai alapján – Széchenyi István már 1832-ben felvetette... Az osztrák kormány a későbbi évtizedekben megérezte az ebben rejlő lehetőséget, és megkönnyítette az engedélyezési procedúrát. A nagybirtoki vasutak építését egyszerű feltételekhez kötötte, ami jó hatással volt a birtokosok vasútépítő kedvére. Ez viszont magával hozta a vonalak különbözőségét, mert az építők gyakorta figyelmen kívül hagyták az egységes nyomtáv fontos elvét. Így készülhettek (nem ritkán uradalmakon belül is!) 500-tól 1000 milliméterig változó nyomtávolságú, az 5, 7, 9, 11, 12, 14 kilogramm/folyóméter tömegű sínekből épített vasutak. Nyomvonalaikat a lehető legésszerűbben vezették: közutak, földutak mentén, felhasználva azok hídjait. Települések utcáin, kertjein át haladt a piacig, malomig, a tégla- és szövőgyárig, vagy bárhová, ami jelentős volt abban a helységben – és nem utolsósorban a MÁV-állomásig.

Távlati terv volt a Dombóvár–Kaposvár GV-hálózatának összekötése, melyről a Somogyi Hírlap egy 1956-ban megjelent száma tett említést, de ez már nem valósult meg.

„Ezt a vasutat látta az a kisfiú az 1950-es években nyaranta - az utcabéli fiúkkal együtt, - amikor délutánonként fürdeni járt a Konda-patakhoz, melynek túlpartján ment a kisvonat. Úgy délután öt óra körül vitte haza a Dombóvárra bejárókat, s amikor a 61-es úthoz közeledett, furcsán gurgulázó sípszavával figyelmeztette a közúton közlekedőket, viaskodva a közeli Lengyár műszakvégét jelző gőzkürtjének öblös hangjával. Erről már tudta, hogy mára vége a játéknak, ideje haza menni. Addigra a vékonyka zsíroskenyér is elfogyott, amihez a paprikát, paradicsomot az útbaeső kertekből szerezte be, versenyt futva olykor az éber gazdákkal. Nagy élmény volt néha gőzmozdonyt látni, ahogy szuszogott felfelé az emelkedőn, hófehér gőzfelhőket hagyva maga után... Nem egyszer raktak le csínytevésből minden féle vicket-vackot a vágányra, s amikor a vonat közeledett, sietve átgázoltak a patak túloldalára, hogy biztos fedezékből figyelhessék a fejleményeket. A vonat komótosan megáll. A nagypocakú Réti Józsi bácsi nyögve lekászálódott. Nagy morogva eldobálta a sok lim-lomot, aztán derekát támogatva felegyenesedett, és fenyegetően lengette feléjük olajos kezét. Aztán sűrű füttyögés közepette tovább állt.”

A GV-k nem csupán gazdasági lehetőségeket teremtettek. Sokkal többet annál. Eljuttatták a kultúrát, a fejlődés lehetőségét a legeldugottabb helyeken élő pusztai emberekhez, amellett, hogy elsőrendű feladatuk az áruszállítás volt. (Az utolsó tíz évben már a személyszállítás volt a meghatározó.)

Megépül a lórévasút

A Dombóvár környéki uradalmi vasutak szinte egymástól függetlenül jöttek létre, és ezek – Dombóváron a Dőry (1911), míg Csomában a magyar piarista rend uradalmi vasútja (1913) – adták az alapot későbbi fejlesztésükhöz. A törökök kivonulása után, 1691-ben a Dombóvár környéki gazdátlan területeket Eszterházy Pál nádor vásárolta meg 50 ezer forintért, és ezzel a família 1944 őszéig meghatározó szerepet játszott Dombóvár gazdasági életében. Az uradalom egy részét a jómódú Dőry család bérelte, a gazdasági ügyeket a hozzáértő, jobaházi Dőry Etelka intézte. Az ő kezdeményezésére építették 1911-ben a Dombóvár MÁV-állomás– Tüskepuszta–Mászlonyi út–Kondapuszta–Szilfáspuszta–Nosztány közötti 760 milliméter nyomtávolságú „lórévasutat” (a lóré német eredetű szó, jelentése csille, keskenyvágányú vasúti kocsi). Feladata a Spitzer téglagyár (1908), a Dőry konzervgyár (1912), az Eszterházy len-és kenderfeldolgozó (1915), valamint az Eszterházy uradalmi malom (1926) ellátása volt nyersanyaggal a környező gazdaságokból, illetve a késztermékek kiszállítása a vasút melletti falvakba, tanyákra. Az úgynevezett Dőry mezei vasút az újdombóvári állomásról indult, végighaladt a mai Kórház utca jobb oldalán, majd a községet északi irányban elhagyva a 61-es úttal párhuzamosan haladt Szilfásig. Itt tért át a 61-es út bal oldalára, és nyugatra fordulva érkezett Szilfáspusztára. Korabeli végállomása Nosztánypuszta volt. A pálya alépítmény nélküli, 7 kg/fm tömegű sínekből épült. Vonóerő a szamár, alkalmasint ló volt. A mezei vasút községen belüli részének meghagyása mellett (ez 1949-ig üzemelt a helyi tejipari központ kiszolgálására) 1923-ban – a téglagyár szomszédságában – új végállomást és motorszínt építettek, amelyben forgalmi irodát alakítottak ki. A vasút nyomvonalát áthelyezték a Konda-patak völgyébe, amely Szilfáspusztán csatlakozott vissza a Dőry vasúthoz. Ezzel egy időben új iparvágányt fektettek le a hercegi, II. sz. tégla- és kendergyárhoz, majd 1926-ban az Eszterházy gőzmalom területét is bekapcsolták a keskeny nyomközű vasút forgalmába. A új vonalak már 9,3 kilós sínekkel, salakágyazatra fektetett faaljzatokra épültek.

Azok az ötvenes évek

Jelentősebb hálózatfejlesztésre, újabb szárnyvonalak átadására 1948 és 1960 között került sor. A nyomvonalat ismét több helyütt módosították, elsősorban a kis sugarú pályaívek miatt. A munkálatok java részét a Vasútépítő Nemzeti Vállalat 223. sz. építésvezetősége végezte. Ebben az időszakban (a felsorolás a teljesség igénye nélküli!) készült az Inám–Nosztánypuszta közötti vonalszakasz (1950). Ugyanebben az évben építették ki a GV-műhely külső és belső vágányhálózatát. Két lépcsőben korszerűsítették a Dombóvár–Nosztánypuszta közötti pályarészt, majd 1955-ben elkészült a mászlonyi szárnyvonal. Valamivel később, 1958 októberében elkezdődtek az alsó- és felsőleperdi állami gazdaságok üzemegységeihez tervezett új szárnyvonalak építésének munkálatai. Felújították a Dalmand–Szilfáspuszta közti vonal egy részét (1959), Holdampf Róbert tervei alapján.

Dombóváron a legnagyobb beruházás a GV Üzemfőnökség megalakulásának idején volt. A '20-as évektől örökölt állomási vágányhálózatot kicserélték, számát négyre emelték, 1953-ban átadták az új felvételi épületet, valamint a mérlegházat. A motorszínt felújították, vizsgálócsatornával látták el, megszüntették a forgalmi irodát, s így egyszerre már három C-50-es állhatott be javításra. Bekötötték a MÁV-iparvágányt, melyhez 1958-ban elkészült a keskeny nyomközű homlokrakodó is. Üzembe helyezése lényegesen megkönnyítette a műhelybe javításra érkező, illetve távozó járművek ki- és berakodását. A következő év októberében kezdték el a GV-vonal meghosszabbítását Dalmandig, Tüttő László tervei alapján. Az állami gazdaság magtárainál rakódókat alakítottak ki, és a vasutat a MÁV-állomásig vezették. A gazdaság hálózatának méreteire jellemző, hogy 18 váltó segítségével minden nagyobb létesítményét vasúton lehetett megközelíteni. A vonalak rekonstrukciója után a 14 kilós sínekkel átépített szakaszokon az engedélyezett sebességet 30 kilométer/órára, a legnagyobb tengelyterhelést 5,5 tonnára emelték.

A Dombóvár–Inám vonalon az alépítmény gyengesége miatt gőzmozdonyok nem továbbítottak vonatokat. A forgalmat kezdetben (a lovak mellett) egy Ganz-Jendrassik kétcsatlós motoros, egy-egy B-25 és B-26 sorozatú dízel, valamint egy Hoffherr-motoros mozdony bonyolította le. Az első két C-50 típusú mozdonyt 1955-ben állomásították Dombóvárra, melyek száma néhány év alatt hétre emelkedett. Forda szerint Dombóváron négy, míg Csoma térségében három üzemelt, melyekből egy-egy tartalék volt.

Frissgőzlövettyű a vízpótlás szolgálatában

A csomai uradalmi vasút történetébe kitörölhetetlenül írta be nevét a morva származású Picin Fodor Ágoston, aki alagút-építési szakértőként dolgozott a MÁV-nál. Amikor az abaligeti alagút építését tervezték, 1914-ben Dombóvárra költözött. Feltehetően az I. világháború miatt az építkezés elmaradt, ezért más munka után nézett. Így került a Csoma–Attala–Szentiván–Gölle vasút munkálataihoz, melynek egyik vezetője volt. (Sírja a dombóvári temetőben található.) Gölle határában a legnagyobb földterülettel a piarista Kegyes Tanítórend rendelkezett. A rend és a környékbeli földbirtokosok nagy területeken termesztettek cukorrépát, és elég hamar rájöttek, hogy csak vasúton tudnák terményeiket olcsóbban eljuttatni a kaposvári cukorgyárba. Ezért támogatták Vámos Károlynak, a rend gazdasági kormányzójának (1900–1915) tervét, melynek alapján a KM 68729/1913. számú engedélyével a lóvontatású iparvasutat megépíthették. A technikai dolgokat kedvelő kormányzónak – a gőzekék vásárlásán kívül – ez a 18 kilométeres vasút volt a legértékesebb alkotása, mert összekötötte az uradalmak pusztáit a Csoma-Szabadi MÁV-állomással. A kisvasút a MÁV-állomásról indulva a nagyvasúttal párhuzamosan haladt Dombóvár irányába, és a Csoma–Attala közti völgynél közelítette meg Attalát. Itt északnyugati irányba fordulva áthaladt a 61-es közúton – melyet még szintben keresztezett –, érintette Szentivánt, és Göllében volt a végállomása. Üzembe helyezése jelentősen meggyorsította az áru-, majd később a személyszállítást. Utóbbit a tehervagonokból átalakított szükségszemélykocsikkal bonyolították le.

Az 1914-től gőzüzemű iparvasúttá nyilvánított vonalon a szerelvényeket a C-50-esek megjelenéséig (1955) többek között a GVI-392, 001 és 018 pályaszámú gőzmozdonyokkal továbbították, melyek számára 1915-ben Szentivánban (később Inámban is) fűtőházat építettek. A gazdaságnak volt egy Austo-Daimler típusú motoros mozdonya is, de ezt elsősorban az uradalom belső forgalmában használták. A vonalon a mozdonyok vízállomások hiányában a vizet ejektorral pótolták. A néhány méteres gumitömlő végére szerelt ejektort (frissgőzlövettyűt) leengedték a kutakba, majd a gőzt megnyitva az magával ragadta a vizet, és a „vízputtonyba” juttatta.

A somogyszili vonal átadása

„A Kegyes Tanítórend gazdaságban kezdtem a munkát, mint négyökrös béres. A földosztás után Szentivánban – ahol laktunk – a kisvasút mellett kaptunk egy darabka földet. Szinte minden nap láttam a kisvonatot, és egyre jobban beleszerettem. Ha csak tehettem, ott sündörögtem a mozdony körül Egy alkalommal répát egyeltünk a feleségemmel, amikor jött a kisvonat. Czeglédi Pista bácsi volt a mozdonyvezető, egyébként az uradalom gépész-kovács mestere is, a fűtője meg az öreg Vincellér bácsi. Pista bácsi régóta tudta, hogy masiniszta szeretnék lenni. Meg is lepődtem, amikor megálltak előttünk és odakiáltott a fűtőjének: én ezt a Jancsi gyereket elhozom ide a vasútra. Nem neki való ez a földtúrás. Így kerültem 1954-ben a kisvasúthoz fékezőnek, majd 1952-ben Mezőhegyesen elvégeztem a segédkezelői tanfolyamot. Évekig ugyanazzal a gőzmozdonnyal jártam, a 392, 001-gyel. Minden rezdülését ismertem. Tudtam, mikor érzi jól magát, mikor nyűgös, de sohasem hagyott cserben, valahogy mindig hazahozott... Szolgálatot Csomában váltottunk. Amíg az érkező mozdonyvezetővel átnéztük a gépet, az alatt a fűtő elrendezte a tüzet, és már indultunk is. A szenet csak Szentivánban tudtuk pótolni. Mire az utasok felkászálódtak, a fűtő már meg is dobta a puttonyt, én meg lekentem a gépet. Vizet többször vettünk egy út alatt. Először Csoma- Szentiván közötti ásott kútaknál, ezzel elmentünk Inámig. Az inámi híd után következett a »szalonnás kút«. Szép nyárfás ligetben volt. Itt szalonnáztak délidőben a summások. Forrásvíz folyt egy mély gödörbe, onnan szívattunk. Ezt imádták a gőzösök, finom, lágy víz volt. Ez elég volt a végállomásig és vissza Inámig. Utoljára a csomai laposon itattunk még egyet, mielőtt hazaértünk... Legtöbbet Somogyszilben időztünk. Sokszor odajöttek a lányok kíváncsiskodni, mi meg felcsaltuk őket a mozdonyra, és kicsit összekentük a pendelyüket. Később már C-50-essel jártam, de ezekkel többször meggyűlt a bajom, cserbenhagytak. Általában a sebességváltójuk hibásodott meg... Az igazi utolsót, a felszámoló szolgálati vonatot, én vittem Csomából Dombóvárra. Összeszedtük a vonalon a GV-anyagokat, szerszámokat, s amikor beértünk Dombóvárra, a mozdonykulcsokat leadtam, és ezzel véget ért a kisvasúti pályafutásom.”

(A GV-n hosszú évekig szolgáló Szabó Jani bácsi eleveníti fel vasutas életének történetét)

A Csoma környéki kisvasútnak eddig kevésbé ismert része a báró Strig Edgard lórévasút, amely Sivában lévő uradalmát kötötte össze a Kapos folyón túli erdőivel, a kisgáti gazdasággal. A vasút a Kapos-hídon átjőve keresztezte a gyékényesi fővonalat, majd Nagyberki határában a Hársas-patak völgyében haladva szintben a 61-es közutat. A lóvontatás miatt a dombot kikerülve a patakvölgyben haladt tovább Szentivánpusztára, és ott csatlakozott a csomai vonalhoz. Feladata a kisgáti gazdaság kiszolgálása, az uradalom erdeiből fa, illetve a báró gabonatárolóiból termények szállítása volt Szentivánba, ahonnan eljuthatott a csomai MÁV-állomásra. A II. világháború kitöréséig üzemelt, de a 61-es útba ágyazott pályarésze 1953-ban, az út korszerűsítésekor semmisült meg. A Csoma–Gölle–Inámpuszta vasút 1945-ig a Kegyes Tanítórend tulajdona volt, a földosztás után már a Földmíves Szövetkezet keskeny nyomtávú vasútja lett, végül 1948-ban az 13390. sz. rendelettel államosították. A még ebben az évben megtartott vonalbejáráson felmérték a vonal műszaki állapotát, és meghatározták a legsürgősebb teendőket. A csomai vonal bővítése 1948-ban, a Gölle–Inám közti rész építésével kezdődött, majd az Inám–Somogyszil közti szakasszal folytatódott. A somogyszili vonal átadásával a környék lakosságának nagyon régi óhaja teljesült. A göllei 14-es, az inámi 5-ös, és a somogyszili vonal 9-es számú szelvényeit 1955-től deltavágány kötötte össze, és ezzel az eddig két különálló vonal összekapcsolódott. A vasút Inámból továbbhaladva északnyugati irányba érte el a fővonal hét kilométerre lévő végállomását, Somogyszilt. Ezzel a vonal teljes hossza 21 kilométer lett. Az '50-es évtized derekán a gőzmozdonyok mellé két C-50 típusú motoros mozdonyt állomásítottak. Ettől kezdve a személyvonatokat főként ezek továbbították. A GV első ötéves tervében épített Inám–Cserepespuszta szárnyvonal átadásával kialakult a vonalhálózat végleges formája, amely a Dombóvár–Konda–Nosztány–Inámpuszta (19,5 kilométer), a Csoma–Szabadi–Attala–Gölle–Inámpuszta–Somogyszil (21,5 kilométer), a Mászlonyi elágazás–Mászlony (2,5 kilométer), a Felsőleperdi elágazás–Felsőleperdpuszta (2,5 kilométer), a Szilfáspuszta–Dalmand (9,6 kilométer), az Alsóleperdi elágazás–Alsóleperdpuszta (1,2 kilométer) és az Inámpuszta–Cserepespuszta (2,9 kilométer) szakaszból tevődött össze, amely az állomási és egyéb mellékvágányokkal együtt összesen 72,4 kilométer hosszú volt. A GV vonalai a Budapest–Gyékényes fővonalhoz Dombóváron, a Lepsény–Dombóvár HÉV-vonalhoz a dalmandi MÁV-állomásokon kapcsolódtak.

Beles Lajos

Múltidéző sorozatunk korábbi írásai

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Röviden

Még több hír
imedia01 aeropark140 megegyet-logo-atlatszo Depositphotos-Logo-Dark 01_irany_badacsony tapirlogo gt vamav-logo skyart140
© iho.hu