Európa dízelmozdonyainak nagyasszonya

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. Mostani cikkünk az Indóház 2007. júliusi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatják a dimag újságosstandján.

* * *

Ludmilla, a szovjet szépség

Az egykor világhírű lipcsei vásár – amire negyven fölötti, az NDK-t megjárt olvasóink még emlékezhetnek – látogatói 1970-ben egy kifejezetten impozáns dízelmozdonyt vehettek szemügyre. A bordóra fényezett, V300-as sorozatjelet viselő gép a DR – az egykori Német Demokratikus Köztársaság vasútja – legújabb vontatójárműve volt. A 3000 lóerős dízelmozdonyt a luganszki (akkori nevén: Vorosilovgrád) mozdonygyár készítette, gyári típusjelzése pedig TE 109 volt.

Tizenegynéhány évvel a második világháború után, a múlt század ötvenes éveiben tűzte ki célul a DR (Deutsche Reichsbahn) az erőteljes dízelesítést, amihez természetesen megfelelő teljesítményű dízelmotoros vontatójárművek is kellettek.

A szovjet befolyás

Az NDK ipara képes volt alacsony és közepes teljesítményű mozdonyok kifejlesztésére és legyártására – a keletnémet vasúti járműgyártás hagyományaiból eredően hidraulikus erőátvitellel. Így jelentek meg a vonalakon az egymotoros V100 (később BR110), majd a kétmotoros V180 (később BR118) típuscsalád járművei, méghozzá hazai fejlesztésű motorokkal, erőátvitellel és járműszerkezettel. A vontatási feladatok azonban egyre nagyobb teljesítményű fővonali dízelmozdonyok meglétét igényelték, de az NDK ipara ezekre a kihívásokra nem tudott gyors választ adni, ezért érkeztek az országba jelentős számban a nálunk is ismert Szergejek. A DR-nél V200 (később BR120) sorozatjelet kapó mozdonyok a tehervonati szolgálatban remekül helytálltak, ám a kétezer lovas teljesítmény, a 100 kilométer/órás végsebesség és a vonatfűtő berendezés hiánya különösen a fővonali személyszállításban korlátozta felhasználásának lehetőségeit. A DR először 1966-ban kezdte meg egy, a hosszú távú vontatási igényeket kielégítő dízelmozdony műszaki paramétereit tartalmazó feltétfüzet összeállítását. A hatvanas évek második fele a szovjet gyár mérnökei és a DR szakemberei közötti egyeztetések jegyében telt, majd 1969-ben elkészült az első V300-as, amelyet az 1970-es lipcsei vásáron mutattak be.

A TE-109-es típus háromezer lóerős teljesítményével már igazi erőgépnek számított Európában, és erőátvitele is az akkori technikai színvonalnak megfelelő, váltakozó egyenfeszültségű rendszer volt. A közvetlen befecskendezésű, feltöltött, négyütemű, 16 hengeres, 5 D49 típusjelű dízelmotor egy váltakozó áramú szinkrongenerátort hajtott, ami egyenirányítókon keresztül táplálta a két háromtengelyes forgóvázban található hat marokcsapágyas felfüggesztésű, egyenáramú vontatómotort. A mozdony kis híján 120 tonnás tömegéhez tekintélyes vonóerő – ideális esetben, akár 350 kN – is párosult, és ez lehetővé tette, hogy a Ludmilla bármilyen vontatási feladattal könnyedén megbirkózzék. Húsz métert is meghaladó hossza pedig nyúlánkká, szinte elegánssá varázsolta a szovjet elvtársnőt.

Ludmilla munkába áll

Az 1969-ben elkészült V 300 001-t (később 130-001-1) négy különféle típusváltozatban számtalan testvér követte. Az első verzió, ami később a 130-as sorozatjelet kapta, nyolcvandarabos szériát (130 001-080) jelentett, és a vonatfűtés hiánya miatt elsősorban nehéz tehervonati szolgálatban üzemelt.

A DR képviselői az első mozdonyok próbaüzeme során számtalan problémát, hiányt jeleztek a szovjet félnek. Az eredeti igényekhez képest a mozdony nagyobb tengelyterheléssel bírt – ezt a DR 18,5 tonnában maximálta, míg a valóság 19 tonna volt –, és nem rendelkezett villamos fékberendezéssel sem. A vezetőállás ergonómiája is hagyott maga után némi kívánnivalót, meglehetősen spártainak tűnt, valamint számtalan apróság nehezítette a kényelmes és biztonságos munkavégzést: a vezetőpult jobb szélére helyezett kontrollerkerék miatt a mozdonyvezető keze minduntalan beleütközött a fékezőszelepbe, a hatalmas szélvédők – amelyekről már messziről felismerhetők voltak az első sorozat járművei – miatt pedig a vezetőállás télen nagyon hideg, nyáron rettentő meleg volt. További problémaként hozták fel a németek a típus vonatfűtő képességének hiányát. Ezért a 130-as 140 kilométer/óra végsebessége kihasználatlan maradt, hiszen vonatfűtő berendezés nélkül csak nyáron lehetséges a személyszállító vonatok továbbítása. A szovjet mérnökök a DR kérésének megfelelően a mozdonyt módosították, és megszületett a 131-es, kizárólag tehervonati szolgálatra, és a megváltozott áttételezésnek köszönhetően még magasabb vonóerővel.

Kezdetekben a Ludmillák gondtalan futását számtalan akadály hátráltatta: kiforratlansága miatt az 5 D49-es típusú dízelmotor például sokáig a mozdony legkritikusabb része volt. Nem feleltek meg a célnak a befecskendező elemek, sok gondot okozott a kenőolaj idő előtti felhígulása, és a főtengelyek minősége is hagyott maga után kívánnivalót. Számtalan főtengelysérülés történt, amelyek döntő többsége azok csapágyaira volt visszavezethető. Később ezeket a problémákat orvosolták.

A 130-asok történetéhez hozzátartozik, hogy 1973-ban két példányban elkészült a mozdony villamos vonatfűtéssel felszerelt változata – ezek a gépek a 130 101 és 102 pályaszámot kapták. Később a szóban forgó mozdonyok a DB kísérleti üzeméhez kerültek, ahol különféle mérőmeneteknél teljesítettek szolgálatot, de már 754 101 és 102 pályaszámon.

A 132-es

A legelterjedtebb Ludmilla-változat a DR-nél 132-es sorozatjellel futott. A 709 darabos széria első példánya 1970 augusztusában állt szolgálatba. A mozdony szinte mindenben megfelelt a DR igényeinek, hiszen villamos vonatfűtéssel és villamos fékberendezéssel is ellátták, valamint a 130-asoknál kifogásolt ergonómiai problémák egy részét is megszüntették. A mozdonyok engedélyezett maximális sebessége 120 kilométer/óra volt. Az említett berendezések miatt azonban a tömeg megnőtt, a mozdony tengelyterhelése elérte a 20,4 tonnát. A nagy tömeg felépítményre gyakorolt kedvezőtlen hatása miatt a 132-esek sebességét átmenetileg 100 kilométer/órában maximálták, és a szállítható üzemanyag mennyiségét is csökkentették. Mindez kedvezőtlenül hatott a gép hatósugarára. A pályák későbbi átépítése után ezeket a korlátozásokat megszüntették.

Az 1973/74-es menetrendi idényben továbbítottak először 132-esek villamosan fűtött gyorsvonatokat. Csakhogy az áramátalakító* konstrukciós tökéletlenségei miatt fellépő, különféle frekvenciazavarok megzavarták a jelző és biztosítóberendezéseket, és a hiba megszűntéig a mozdonyok nem továbbítottak személyszállító vonatokat.

Az 1975-ös évben már több mint háromszáz mozdony rótta a DR vasúthálózatát. A Ludmillák ekkorra már kiheverték a gyermekbetegségek zömét, megbízható és remekül használható gép vált belőlük. Robusztussága és ereje miatt aggatta rá a személyzet a Ludmilla becenevet, ami arra az egyszeri szovjet traktorista lányra utalt, aki akár 220 százalékot is teljesítve szántott a Szovjetunió éléskamrájának tartott ukrán földeken. Használatos volt még a Büffel – azaz Bivaly – becenév is.

Négyezer lóerős nagylány

Hamarosan érkezett az igazi nagylány, hiszen a vorosilovgrádi mérnökök megalkották a legerősebb Ludmilla-változatot, a 142-es sorozatú dízelmozdonyt, amely négyezer lóerős teljesítményével és hozzávetőlegesen 250 kN tartós vonóerejével akkoriban a legerősebb európai normál nyomtávú dízelmozdonyok közé tartozott. A mozdonynál már megvalósult a DR mérnökeinek rugalmas tengelyhajtásra vonatkozó igénye is. A 142-esekből azonban mindössze hat példány hagyta el a gyárat, mivel teljesítményük kihasználására nem volt igazi lehetőség, és a tengelyterhelés korábban már említett problémája miatt – ezek a járművek 126 tonna tömegűek voltak – a DR nem kívánt többet beszerezni a sorozatból. Később az erőre kapó vonalvillamosítás miatt sem volt szükség ilyen gépekre.

A mindennapok

Az NDK állampártja, a NSZEP 1981-es X. kongresszusán döntés született a Szovjetunióból történő dízelmozdonyimport beszüntetéséről, mert az addig stratégiai okok miatti vonalvillamosítás korlátozása a megváltozott gazdasági helyzet miatt már nem volt vállalható. Azaz az olcsóbb villamos energia győzött a katonák felett.

Ludmillák a nagyvilágban A TE-109-es típus és leszármazottjai elsősorban német vasutak jellemző vontatójárművei voltak, de más, egykori szocialista országba is exportált a szovjet Energomasexport – az egykori Szovjetunió exportvállalata. A bolgár vasutak (BDZ) 1971 és 1977 között kilencven Ludmillát állított szolgálatba. Ezek a mozdonyok a BR 131-esnek megfelelő kivitelben készültek, vagyis a személyszállító vonatok továbbítása során vonatfűtő kocsival közlekedtek. Később számos mozdonyt szereltek fel vonatfűtő berendezéssel, amelyek így a 100-as pályaszámcsoportba kerültek. A Csehszlovák Államvasutak (CSD) 1975-ben szerzett be két Ludmillát – ottani becenevükön: Ragulint –, amelyek Brno és Ceska Trebova között továbbították a tehervonatokat. A mozdonyok nagy tömegük és hosszuk miatt nem váltak be a szűk ívekkel teletűzdelt pályákon, ezért a CSD eltekintett a további járművek beszerzésétől. A két Ragulint 1984-ben eladták a BDZ-nek. Figyelemre méltó, hogy a prototípusokat leszámítva a Szovjetunióban csupán néhány TE-109-es üzemelt. Ezek döntő többsége különböző iparvállalatoknál szolgált, a legnagyobb számban a sarkkörön túl fekvő, bolygónk egyik legszennyezettebbnek tartott iparvárosa, Norilszk környékén. Van a Ludmilla-történetnek magyar vonatkozása is: a MÁV vorosilovgrádi tárgyalásai során az M62-esek mellett az akkor még csak a tervezőasztalon létező mozdonyról is esett szó. Egyes források szerint a MÁV a mozdonyok beszerzésétől a készülő M63-asok (a Gyíkok) miatt állt el, de ismeretesek olyan iratok, amelyek a tényleges megrendelést bizonyítják, ezt viszont a szovjet fél nem teljesítette. A délszláv háborúban szétzilálódott egykori Jugoszlávia utódállamainak megsegítése jeléül a DB 1996 végén három 232-est adott át a bosnyák vasútnak. Ezek a mozdonyok később – a csehországi Nymburk járműjavítójában történt felújítás után – német magánvasutakhoz kerültek vissza.

Az utolsó Ludmilla, a 132 709-es, 1982. július 16-án állt szolgálatba. A DR 1983-ban üzemeltette a legtöbb Ludmillát: a január elsejei statisztika szerint 841 mozdony volt állagban, amelyek több mint húsz fűtőházánál szolgáltak. Felbukkantak a különféle, nagy terhelésű tehervonatok előtt éppúgy, mint a DR zászlóshajóinak számító, narancssárga kocsikból álló Städte-Express – az NDK vasútjának városközi expresszvonatai – vonatok élén.

A hirtelen felcsapó vonalvillamosítási láz groteszk ötleteket is szült: felmerült, hogy a 130-as sorozatot építsék át villamos mozdonnyá. A megoldás nyilvánvalóan a kényszer szülte ötletek közé tartozik, mert az NDK ipara akkor még nem állt készen egy új villamosmozdony-konstrukcióval. Az elgondolást tett végül nem követte.

Egy szó mint száz: a 132-esek voltak az első dízelmozdonyok, amelyek alkalmazkodtak a nyugaton már bevett szokás központi energiaellátás követelményeihez. Ez az igény először a Nyugat-Berlinbe közlekedő DB (Deutsche Bundesbahn, az akkori NSZK vasútja) szerelvényekben közlekedő légkondicionált kocsik miatt merült fel. A már említett, de közben átalakított fűtési áramátalakító lehetővé tette, hogy a vonatfűtési vezetékben csaknem állandó feszültség és frekvencia legyen.

Egyesült síneken

Amikor 1989. november 9-én leomlott a berlini fal, majd 1990-ben Németország újraegyesült, a Ludmillák sem maradtak feladat nélkül. Az üzemeltetők legfontosabb feladata az egyesítést követő években az igencsak gyatra üzemkészségi statisztika javítása volt.

Egyre több vonat közlekedett a volt keleti és nyugati részek között, és a nagy terhelésű személyszállító vonatok ideális vontatójárműre leltek a 132-esekben, amelyeket ekkor már a DB számozási szisztémája szerint 232-esnek neveztek**. A két egykori államot összekötő vasútvonalakon – amelyek ekkor jellemzően még nem villamosítottak – beindult az IC- és az IR-forgalom, amihez nagyobb sebességű vontatójárművekre is szükség volt. A DB ugyan rendelkezett 140 kilométer/óra végsebességű dízelmozdonyokkal (218-as sorozat), de a nagy – olykor 10-12 kocsiból álló – vonatok továbbításához a teljesítményük kevésnek bizonyult, csatolt üzemhez pedig nem mindig állt rendelkezésre elegendő jármű. Noha a 232-esek végsebessége csak 120 kilométer/óra volt, a teljesítményük azonban megfelelt volna a szóban forgó vonatok továbbítására. Kapóra jöttek az üzemből lassan kiszoruló egykori 130-asok – az azok 140 kilométer/órára áttételezett forgóvázaival átépített 232-esek új sorozatként, 234-esként váltak ismertté. Összesen 64 mozdony esett át ezen az átalakításon, amelynek során természetesen nagyjavítást is kaptak.

A DB az egykori keleti testvér járműparkjából hosszabb távon a Ludmillákra számított. A vasút szakemberei alaposan elemezték a 232-es és a 234-es sorozat üzemét, majd a korszerűsítés mellett döntöttek. A dízelmotor mindenképpen cserére érett, elsősorban a magas gázolajfogyasztás és a jelentős károsanyag-kibocsátás miatt. Pályázatot írtak ki, amelynek során minden motorgyártónak két-két dízelmotort kellett beépíteni a mozdonyokba – a feladatra hat berlini honosságú 234-est jelöltek ki –, majd azokkal egy előre megtervezett próbaüzemet lebonyolítani. A három pályázó – Kolomna, Krupp-MAK, Caterpillar – közül az eredeti motort is gyártó orosz cég került ki győztesen, méghozzá 12 D49 típusú dízelmotorjával. A DB a remotorizált mozdonyokat a 233-as sorozatba sorolta. Az orosz gyártó a pályázat során bevált dízelmotort később módosította, és a 233-asokba már a 12 D49M jelű erőforrás került.

De még ennél is merészebb terveket is szőttek a DB-nél a Ludmillák átalakításáról: egy motorvonat kialakításának a lehetősége is felmerült. Az eredeti mozdony egyik vezetőállásának áramvonalas burkolatot szántak, míg a másik helyén szolgálati fülkét terveztek kialakítani, kvázi egy hajtófejet létrehozva. A motorvonat hagyományos személykocsikból állt volna, a végén vezérlőkocsival.

Ezzel párhuzamosan a DB Cargo is igényelte a vontatójárművet Hollandia felé közlekedő, nagy terhelésű tehervonataihoz. Mivel a holland vasutak más rendszerrel villamosított, ezért célszerűnek látszott ezt a feladatot kétáramrendszerű villamos mozdony – amely egyébként akkor még nem is állt rendelkezésre – helyett egy erős dízelgépre bízni. És a jó öreg Ludmilla itt is színre lépett: tíz 232-es átépítésével, valamint a holland vonatbefolyásoló beépítésével létrejött a 241-es sorozat. A mozdonyokba a 142-es sorozatnál már megismert, de ekkorra már kiforrott és megbízhatónak bizonyult négyezer lóerős 2-5D49 típusú dízelmotor került, valamint a generátor és a vontatómotorok is erősebbek lettek. A mozdonyok indító-vonóereje megközelítette a 450 kN-t! A DB Cargo – később Railion – 232-esei közül néhány ugyancsak Hollandiában üzemel, de már RN 232-es sorozatként.

Iparvasúti Ludmillák

Ludmillákkal különféle magánvasutaknál is találkozhatunk. Ezeket a gépeket jellemzően a kora kilencvenes években adta el a DB, de a privát szférában az egykori Szovjetunióból vásárolt példányra is bukkanhatunk. Öt egykori 232-es a Wismut GmbH tulajdonában van. Ezek a mozdonyok 1996-ban estek át remotorizáción a cottbus-i járműjavítóban, amikor is egy hathengeres Caterpillar motor került az eredeti erőforrás helyére.

A DB a kis sorozatnak számító 242-es gépeket 1995-ben vonta ki a szolgálatból, majd eladta azokat. Ezek a mozdonyok az akkori Adtranz (ma Bombardier) kasseli üzemében főjavítással egybekötött remotorizáción estek át, utána különféle iparvállalatokhoz (BASF, ITL) kerültek.

Ma a német vasúthálózaton számtalan különféle festésű Ludmilla dolgozik, igazi csemegét szolgáltatva a fotósoknak.

Mucsi Barnabás

* A vonatfűtéshez szükséges villamos energiát a főgenerátorról hajtott váltakozó áramú generátor termelte, a dízelmotor fordulatszámától függő frekvenciával. A vontatott járművek energiaellátása azonban megköveteli a frekvencia állandóságát, ennek biztosítására a mozdonyba egy váltóirányítót – úgynevezett trapézátalakítót – építettek a mozdonyba.

** A DR-nél a mozdonyok három számjegyből álló sorozatjelet kaptak, amely a dízelmozdonyoknál 1-gyel, míg a villamos mozdonyok esetében 2-vel kezdődött. A DB-nél a rendszer hasonló, csak épp fordított volt. A DR az egyesítés után a számozási rendszert átvette, és a Ludmillák 1992. január 1-jétől 230, 231, 232, 242 sorozatjelet viseltek.

Múltidéző sorozatunk korábbi írásai

• Gumikerekű, áramszedője van, mégse troli; mi az?
• Amikor Truman zuhant a Déliből az Endresz György térre
• Őrült nagy durranás előtt? Tényleg lesz 200 milliárdból metró Gödöllőig?
• Hétvégi hepaj Finnországban
• Irány a Balaton! – 2005-ben, 2. rész
• Irány a Balaton! – 2005-ben, 1. rész
• Az utolsó felsővezetékes kisvasút
• Kandó Kálmán egyedülálló alkotása
• Fenn a messzi Északon, mellékvonalon
• Thököly út, hattyúdal
• Vasút a Baltikumban
• Ez is hungarikum ám!
• Lánczos Péter előbb tervezett, utána helyszínelt és nyomozott
• Ha a 201-es váltó mesélni tudna...
• Ármin-akna Lyukóbányán
• A kényelmi vicinális
• Egy óriásira lekicsinyített 902-es Tatra
• D4-es javítás után lett K gép
• Tráktőrök keskeny nyomtávon
• A világ legnagyobb gőzösparadicsoma
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 3. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 2. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 1. rész
• Kubinszky Mihály: Az építészet az élethivatásom, a vasút hobbi
• Épül a Sorsok Háza
• Ünnepelt a legbátrabb város
• Kéregjegy klasszikusok nyomában
• Vasúttörténeti intézmény Szegeden
• Megtérülhet-e egy mellékvonal átfogó felújítása?
• Vaspályával keretbe foglalt tájon
• A Kis Piros – a Rhätische Bahn Svájcban
• A Szuper Törzsfőnök, a Kapitány és a többiek
• Rég volt, igaz volt?
• Mintha mindig itt lettek volna
• Nem úgy van az, mint volt rég
• Amit az Úttörőparlament mentett meg az enyészettől
• Rokonlátogatóban: szoborgőzös 1:35-ben
• A szenvedések vasútja
• Köszöni, jól van azóta is
• Jánkmajtis–Kölcse: a végek kisvasútja
• A tengerparti vasút
• Nem lehetett megmenteni: volt egyszer egy fűtőház Kisterenyén
• Jekatyerinburg, Szverdlovszk állomás
• Végleg vége Cicciolina pályafutásának! Eddig még nem publikált fotókkal!
• Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában
• Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
• Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
• Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
• Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!

Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!