Gumikerekű, áramszedője van, mégse troli; mi az?

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. Mostani cikkünk az Indóház 2008. augusztusi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatják a dimag újságosstandján.

* * *

Mint minden újdonságot, ezt is nagy ováció övezi. Mint minden újdonság, ez is sok ellenzőt generál. Próbáljuk hát mindkét szemszögből megvizsgálni a padovai villamost, előnyeivel, hátrányaival, esetleges magyarországi alkalmazhatóságával.

Hamarabb láttam, mint hallottam róla. Kétségbeesve próbáltam kocsit vezetve eligazodni a padovai belváros ellenséges utcáin, ahol mindegyik ellenirányban egyirányú, ahol jobbra akarok kanyarodni, ott behajtani tilos, ahol balra, ott nem lehet. Bezzeg a gaz villamos, a legszélesebb főutcát neki tartogatják, csikorgattam a fogamat. Aztán keserves küzdelemmel megtaláltuk a szálláshelyet, a gépkocsit leparkoltam a hazaindulásig. Ezért másodjára már nem is tűnt annyira ellenszenvesnek.

Főleg mert furán, csendesen közeledett. Zümmög, mint a villamosok, formára teljesen olyan, mint egy mai, modern példány, áramot is egy drótból kap. De fura, nem sír fel a kanyarban, állapítottam meg. És akkor látom, hogy nincs is neki csak egy sínje. Nem, dehogy kötéltáncos, az csak vezeti. A teherviselést és a tapadást gumikerekek biztosítják. Több, mint egy buszon, kevesebb, mint egy mai villamoson.

Szerkezet

A Lohr Industries legrövidebb személyszállító járműve háromrészes, 25 méter hosszú. Ilyet láthatunk Padovában is, a hosszabb, négy-, öt- és hatrészes egységek inkább nagyobb forgalmú városoknak készülnek. Mindegyik kétirányú, vagyis két vezetőállásos, és bár a fordulókör a vezetősínen csupán 21 méter, ajtókat kapott mindkét oldalára. Így nincs szükség hurokfordítóra, de az ülőhely is kevesebb. Ennél a konfigurációnál 24–36 lehet, kialakítástól függően. Az utaskapacitás négy fő/négyzetméternél 127, hat fő/négyzetméternél 178 személy.

A háromrészes egység alatt négy tengelyt találunk. Nem forgóvázat, mint a villamosnál, nem duplakereket, mint a buszok hajtott tengelyén. Így kevesebb helyet foglal a teljes hosszában alacsonypadlós jármű alatt, ami kis szélessége mellett is (2,2 méteres) viszonylag szellős, átjárható. Ez sajnos a legkevésbé sem mondható el a budapesti Combinóról, hiába a teljes hosszban egy légtér, kifejezett küzdelem végigverekedni magunkat rajta. Pedig utóbbi 20 centivel szélesebb. Különleges a hajtásmód is: a három- és négyrészes egységeknél a vezetőfülke alatti tengelyeket hajtják, az öt és hat egységesnél középen is rá kell segíteni.

A két vezetőállás biztonsági szempontok miatt acélszerkezetű, ütközésállósága a hagyományos villamosokéval azonos. A köztes elemek (utasmoduloknak nevezik ezeket) ellenben alumíniumból és kompozit anyagokból épülnek. Ennek okán a háromrészes padovai járművek teljes terheléssel (beleértve a részben akkumulátoros üzem pótsúlyát és a 178 főnyi utast) 37 tonnásak. Ez tengelyenként kicsivel tíz tonna alatti nyomást jelent. Belátható, hogy az ugyanott közlekedő autóbuszok nagyobb terhelést rónak az útra, főleg a súlyelosztás miatt: a városi busz hajtott tengelyére jellemzően 11-12 tonna jut.

Sokszor felmerül, hogy a kisebb tömeg miatt vajon elfárad-e a szerkezet? Nem lehetetlen. Egyébként a súlymegtakarítás egy része a rendkívül nehéz forgóvázak elhagyásából származik. Ami rugózatlan tömeg, ez pedig a vibráció forrása. Harmincéves üzemeltetést feltételez a gyártó, természetesen az előírt karbantartási ciklusokat betartva. Ez azonos a mai modern villamosoktól elvárttal. Elhiszem, hogy látunk fél évszázados, napi használatban lévő veterán tömegközlekedési járműveket, de legyünk innovatívabbak: három évtized alatt is annyit fejlődik a technika, hogy nem lehet 40-50 évre, addigra minden szempontból elavult eszközökre tervezni egy város közösségi közlekedését.

A sín és az útfelület

A Translohr járműve mindig azonos nyomvonalon halad. Abroncsait vezetőkerekek tartják a helyes irányon. A vezetőkerekek V alakban kapaszkodnak a különleges alakú sínekbe. Terhelésük minimális, 75 kilogrammos, vagyis a villamos súlyát nem hordozzák. Az elsődleges feladaton, a megvezetésen kívül fémes kapcsolatot is biztosítanak, méghozzá azért, hogy ne troli módjára, két áramszedővel kelljen működnie. Zajuk elenyésző, össze sem hasonlítható az ívben futó villamoskerekek keserves csikorgásával.

Ez a fajta vezetés egyfelől jobb és biztonságosabb, mint az egyénileg, sofőrrel, ne adj’ isten optikai vezetőszállal irányított járműveké. Kevésbé pontos és hibamentes azonban, mint a hagyományos villamosé. Padovában is volt már kisiklás, sőt halálos gázolás is ennek következtében. Máshonnan is hallottunk pályaelhagyó Translohrról. Ennek főleg a vezetősín bemélyedésében összegyűlő szennyeződés lehet az oka. Kétes köztisztaságú városokban helyesebb nem alkalmazni, vagy jelentősen növelni kell a rendet.

A futófelület praktikusan beton. Azért hálásabb az aszfaltnál, mert nagy melegben sem hajlamos a nyomvályúsodásra. Ellenzői egyik érve pont ez, vagyis hogy az azonos nyomon futó jármű hosszirányú csatornát vájva, hamar megjelöli a nyomtávot. Nyilván nem az első néhány hónap dönti el, hogy így van-e vagy sem, de Padovában nincs jele ennek. Csodálkoznék is, ha mégis nyomvályút látnánk. Már rég feltalálták azt a technológiát, amivel tartósan sima útfelület készíthető. Tudom, itthon nem sikerülne, egy kilométernyi pályához előírt cementmennyiségből nemcsak az az 1000 méter készülne el, de néhány családi ház is. Azért persze látszik, hol megy a gumikerekű villamos. Ott feketébb a beton az abroncs kormától. De pont ebben a városban a villamospálya nagyrészt közös a buszokéval, így máshová is jut a kopórétegből.

Az építéssel járó felfordulás – a gyártó szerint – kisebb a kétsínes villamospályával összevetve. A vezetősínnel együtt a betonlemez 24-30 centiméter vastag, ez valóban kisebb földmunkát feltételez. De a technológia érzékenyebb a pontatlanságra, néhány centis nyomtávváltozásnál a villamos legfeljebb szitál, itt a középsín esetleges elmozdulása biztos siklást eredményez. Hátrányos, hogy miközben sokfelé befüvesítik a sínpárok közötti szűk másfél métert, ez esetünkben szóba sem jöhet. Nyilván mérlegelték mindezt a példaként említett településen, látszik, nem vettek el zöldterületet.

De mit szólnak a kerékpárosok? Akik az észak-olasz városka éghajlatára (télen akár hó is eshet, a fagy sem ritka) fittyet hányva egész évben tekernek. Persze robogósból is rengeteg van. Nos, ahogy megfigyeltem, nem ijednek meg, áthaladnak rajta. Elhiszem, hogy kis szögben ráfutva megvezeti a kereket. De a villamossín szélesebb. Én tudom, tanyáztam már rajta nagyot mopeddel. Nem kell félteni a padovaiakat, a város közterületeinek nagy részét cementbe rakott kavics borítja, amin úgy mennek, mintha parketta lenne alattuk. Van egy hozadékos előnye is: ha közös használatra építenek hagyományos villamospályát, ott a nehezebb gumikerekű járművek komoly károkat okozhatnak. Itt nem, mivel ugyanazon a nyomon haladnak, ami eleve megerősített. A kisebb autóknak meg egyenesen áldás, hogy nem síneken kacsáznak. Persze lehetőleg kerülni kell a közös használatot, forgalmi okokból.

Költségek

A gyártó fennen hangoztatja, hogy a hagyományos villamospálya létesítési költségének 60-70 százalékán épülhet Translohr-rendszer. Nyilván erősen függ attól, az adott országban milyen költséggel építik egyiket és másikat. Mivel sokakat foglalkoztat a kérdés, feltettem a Translohr Kelet-Európáért felelős képviselőjének, válaszában azt közölte, hogy az egy éves tapasztalattal rendelkező clermont-ferrandiak épp pár hete megerősítették az előrejelzést.

A járművek beszerzési árát – érthető okokból – nem verik nagydobra. A diplomatikus megfogalmazás szerint a költségek összevethetők a hagyományos villamosokéval, persze nagyban függ attól, mekkora üzletről van szó. Egy kis csúsztatást érzek abban, hogy az olcsóbbnak mondott fenntartási költségeknél előnyként említik a kétsínes rendszer karbantartás-igényét– ezt ugyanaz a ferde szemlélet, mint amikor a buszt hasonlítjuk a kötöttpályás közlekedéshez. Ez a pályatest sem tart örökké, és ha használhatják másik is, attól ez még itt is jelentkező költség. Megkérdőjelezhető, hogy a gumicsere olcsóbb a forgóvázaknál felmerülő javításoknál. Itt van egy viszonylag gyorsan kopó fogyóeszköz, az abroncs, míg a villamos ilyet nem használ.

Utazási körülmények, használhatóság

Tetszetős, komfortos villamost építeni nem nagy kunszt. A légkondicionálás Padovában alapkövetelmény, tapasztaltam, a három ajtó sem tud annyi nyári meleget beengedni, hogy az ablaknál ne lelje fagyhalál az utast. Szintén fontos kérdés lehetett, hogy a meglehetősen szűk és kanyargós belvárosi utcarendszert ne kelljen bolygatni az új közlekedési eszköz kedvéért. Bár a villamosok is befordulnak szinte mindenhová, azért éppen kétszeres íveket használnak. A szűk ívek persze jobban dülöngéltetik az utasokat is. Kárpótlásul kapják, hogy a jármű gördülése példátlanul sima. Nincs mese, bizonyos sebességig a gumiabroncs a legjobb megoldás a rázkódás elkerülésére.

Természetesen a gyártó egyik erős érve pont az alacsony vibráció. Ott, ahová öt-hatemeletes épületeket húztak a vizes altalajra, ráadásul több száz éve, nem nagyon szeretnék, ha a villamos szétverné a védett házakat. Nem találom komoly vitaalapnak, hogy „ez is rázkódik”. Mihez képest? A súlya kisebb a villamosnál, és nem fém a fémen fut.

Szintén a dicsekvéshez tartozik a jó tapadás. Hát igen, mintha trolin ülnénk, úgy szorít az ülésbe a sebességét növelő metróbusz. Már ha vagyunk szerencsések ülni, nem a kapaszkodót szorongatjuk fehéredő bütykökkel. A lassítóképesség szintén vadorzó. Persze ez nem része a normális közlekedésnek, csak biztonsági lehetőség. Mint ahogy a 13 százalékos emelkedőn való felkapaszkodásáé is.

És kinek lenne jó?

A gyártó szerint természetesen mindenkinek, –25-től +50 fokig tervezték és tesztelték. Fura módon nem félnek a hótól és a lefagyott útpályától. Azért egy jó kis jégbordán – ha nem is siklik ki, mint ahogy bizakodóan állítják – tán csak nem olyan magabiztos, mint a villamos saját terepén, azonos meteorológiai körülmények között. Egyedül a komforttényezőt (rázkódás a fagyos havon) említik, és azt, hogy tán egyébként is indokolt tisztán tartani az útfelületet.

Ez a szemlélet azért túl tág vevőkört remél. Talán még nem találkoztak ónos esővel? Ennek ellenére egyáltalán nem látom kizártnak a magyarországi bevezetését. Igaz, az áramnem kivételével (500-1000 volt közötti egyenáram, az optimális 750 volt) teljesen szigetüzem, nehezen tudom elképzelni a párhuzamosságot egy városon belül. Budapestet és a többi villamossal rendelkező városunkat így kizárva nézzünk körül máshol. Emelkedők, kanyargós utcák, vagyis esetleg Pécs? Ideális a Translohrnak. Netán a buszoktól zsúfolt Győr? Kiváltható vele a sokkal környezetterhelőbb járműfajta. Ám kicsit kicsinek látszanak a mi megyeszékhelyeink egy ekkora beruházáshoz. Majd ha már kiforrott technológiának nevezhetjük, érdemes elgondolkodni rajta.

Mindenesetre több város csatlakozott az elsőkhöz, és éppen építi a metróbuszrendszert. Már megvalósult Clermont-Ferrand-ban, Tiencsinben, Padovában – itt a mostani szakasz északi, már félkész bővítésével és további két vonallal terveznek, közös metszéspontjuk a pályaudvarnál lesz. Minden bizonnyal megvalósul az itáliai L’Aquilában (az önkormányzat döntésére várnak, a tervek szerint 2010-ben indul), és Padovától alig 30 kilométerre, Mestrében (itt már épül).

Magam csak Padovában próbáltam. Itt viszont többször is. Nyitottan az újdonságra, majd utólag felfigyelve a kritikákra. Padovában nem működik hagyományos villamos. Buszok bömbölnek a belvárosban, annak ellenére, hogy egy részük dízelolaj helyett gázzal működik. A városszerkezet a belső területeken nem is teszi lehetővé a hagyományos villamos létesítését. Persze lehetne bontani, hogy elférjen, új hidakat építeni a számos csatornára, hogy átmehessen felettük. És főleg rettegni, a vibráció milyen károkat okoz az évszázados épületekben. Padova máshogy döntött. Vakmerően új technológiát vásárolt, elkötelezte magát egy gyártó mellett. Érdekes kérdés ez. Gondoljunk csak bele, ha nem lenne egy első (néhány) vevő, soha semmilyen műszaki újítás nem kerülne a tömegek elé. Kissé sarkítva, nem lenne villamos, mert nem használnánk a villamosságot, nem öntenénk fémet, nem ismernénk a kereket. Padovának ez kellett, hagyjuk rájuk. Ha néhány év alatt bebizonyosodik, hogy tévedtek, nem kell követni őket. Ha viszont működik, jó és gazdaságos, kitaposták másoknak az ösvényt.

Amikor érdeklődni kezdtem a metróbusz után, azt olvastam, a troli és a villamos hátrányait hordozza egyben. Én pedig vagyok vakmerő azt állítani, biztonságosabb a trolinál, mert nem kell kormányozni; könnyebb, mozgékonyabb és csendesebb a villamosnál, ezért felhasználási köre szélesebb. Persze nem tudja bizonyos ívben kikerülni az akadályokat, mint a troli, és a villamosüzem mellett is számos érvet (biztonságos, maximálisan négy évszakos, és így tovább) lehet felhozni. Egy érdekes köztes megoldás. Eladható, és nem csak presztízsberuházásra fogékonyaknak – azoknak, akik tudják, sokkal jobb, mint a füstgázemisszióval mérgező autóbuszok.

Jermann Kálmán

Múltidéző sorozatunk korábbi írásai

• Amikor Truman zuhant a Déliből az Endresz György térre
• Őrült nagy durranás előtt? Tényleg lesz 200 milliárdból metró Gödöllőig?
• Hétvégi hepaj Finnországban
• Irány a Balaton! – 2005-ben, 2. rész
• Irány a Balaton! – 2005-ben, 1. rész
• Az utolsó felsővezetékes kisvasút
• Kandó Kálmán egyedülálló alkotása
• Fenn a messzi Északon, mellékvonalon
• Thököly út, hattyúdal
• Vasút a Baltikumban
• Ez is hungarikum ám!
• Lánczos Péter előbb tervezett, utána helyszínelt és nyomozott
• Ha a 201-es váltó mesélni tudna...
• Ármin-akna Lyukóbányán
• A kényelmi vicinális
• Egy óriásira lekicsinyített 902-es Tatra
• D4-es javítás után lett K gép
• Tráktőrök keskeny nyomtávon
• A világ legnagyobb gőzösparadicsoma
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 3. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 2. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 1. rész
• Kubinszky Mihály: Az építészet az élethivatásom, a vasút hobbi
• Épül a Sorsok Háza
• Ünnepelt a legbátrabb város
• Kéregjegy klasszikusok nyomában
• Vasúttörténeti intézmény Szegeden
• Megtérülhet-e egy mellékvonal átfogó felújítása?
• Vaspályával keretbe foglalt tájon
• A Kis Piros – a Rhätische Bahn Svájcban
• A Szuper Törzsfőnök, a Kapitány és a többiek
• Rég volt, igaz volt?
• Mintha mindig itt lettek volna
• Nem úgy van az, mint volt rég
• Amit az Úttörőparlament mentett meg az enyészettől
• Rokonlátogatóban: szoborgőzös 1:35-ben
• A szenvedések vasútja
• Köszöni, jól van azóta is
• Jánkmajtis–Kölcse: a végek kisvasútja
• A tengerparti vasút
• Nem lehetett megmenteni: volt egyszer egy fűtőház Kisterenyén
• Jekatyerinburg, Szverdlovszk állomás
• Végleg vége Cicciolina pályafutásának! Eddig még nem publikált fotókkal!
• Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában
• Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
• Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
• Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
• Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!

Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!