Gőzös kerékpárok, fotómaratott keretek: így épül egy csodamodellmozdony
Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. A mostani az Indóház 2006. júniusi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatja a dimag újságosstandján.
* * *
Fogaskerék hajtja a csatolt kerekeket: Kandó-mozdony sárgarézbőlNem véletlen, ha a Keleti pályaudvarral összefüggésben sokaknak a „Kandó” jut eszébe. A legendás villamos mozdonyok a villamosítás kezdetétől szolgálták a hegyesi oldal teher- és személyforgalmát. Most egy olyan H0-s Kandó-modellt mutatunk be, amely a MAVOE kiállításán az A1, vagyis a „teljesen saját építés” kategóriában első helyezést ért el.
A V40,023 szép H0-s mását Erő János modellező készítette. A modell szinte teljes egészében sárgarézből készült, és építésekor csak minimális mennyiségű gyári alkatrészt használtak fel.
Hajtás
Amikor egy modellező modellt épít, általában a hajtással kezdi a tervezést és az építést. Itt sem történt ez másképp. A Piko Br 41-es gőzös hajtott kerékpárjai éppen jók a Kandó alá. Az alváz klasszikusan két egy milliméteres rézlemezből készült, és csavaros kötéssel távtartók teszik kellően merevvé.
A hajtáskonstrukció lényege, hogy az összes csatolt kereket fogaskerekek hajtják. Azok a modellezők, akik csatolt kerekes modellt építenek, kedvelik azt a megoldást, hogy csak egy kereket hajtanak meg fogaskerékkel, és a csatolt kerekek hajtását a csatlórudakra bízzák. Ennek a megoldásnak az előnye, hogy kevesebb fogaskerék helyét kell nagy pontossággal kialakítani, hiszen elég egyetlen kerékig elvinni a motor forgási energiáját fogaskerekeken keresztül. Hátránya viszont, hogy nem lehet rézből, vagy egyéb, kevésbé szilárd anyagból készíteni a csatlókat, mert a nagyobb igénybevétel miatt jobban kopnak. Az írásunk témájául szolgáló modellnél viszont a készítő az összes kereket meghajtja fogaskerekekkel, így a rudazatnak csupán esztétikai feladatai vannak.
A mozdony építésének menete csak részben emlékeztet a megszokott, A1 kategóriájú modellek építéséhez. A modellező ugyanis fényképek alapján először elkészítette a mozdony számítógépes CAD rajzait. A modell főbb alkatrészei nem fotómaratásos technológiával készültek, hanem vastagabb – 0,5 milliméteres – rézlemezből vágták ki kézzel. A számítógépes tervezés folyományaként – a rajz alapján – egy CNC fúrógéppel a majdani vágási élek sarkainál fúrták át az alkatrészeket. Ez annyiból segítség a modellezőnek, hogy van hol átfűzni a fűrészlapot a fémlemezen, és a furatok közötti kisebb vágási távolság miatt az ember keze biztosabban képes vezetni a fűrészt.
A mozdonyszekrény
A mozdony felépítménye alapvetően két részből készült: külön a mozdonyszekrény oldalfalai, és külön a tető. Az elemeket a készítő forrasztásos eljárással rögzítette egymáshoz. A kész oldalfalakra a fotómaratott ablakkeretek és a szellőzőket takaró rácsok ragasztással kerültek fel.
A tető külön alkatrészként készült – célszerű így az alkatrészbontás, mert ellenkező esetben biztosan a mozdonyszekrény szerelésekor sérültek volna a villamos mozdonyra jellemző bonyolult tetőszerelvények. A viszonylag zsúfolt tetőn azok az alkatrészek elkészítése volt a legbonyolultabb, amelyről ezt nem is gondolnánk. Sok, A1 kategóriában induló modellező úgy van vele, hogy az áramszedőket lehet gyári szedőkkel helyettesíteni. Ez nem a legtisztább A1 kategória, és gyakran a zsűri jóindulatán múlik, hogy a konstrukció versenyezhet-e az egyedi építésű modellek kategóriájában.
A V40-es és V60-as sorozat Az első fázisváltós próbamozdony 1923. október 31-én futott végig először az alagi próbavonalon. A három évig tartó kísérleti menetek minden vonatkozásban igazolták Kandó Kálmánnak a fázisváltó elvi alapjaira vonatkozó elgondolását. A tesztfutások tapasztalatai alapján átalakított fázisváltós próbamozdonyt 1928. augusztus 3-án helyezték üzembe, majd néhány hónappal később megszületett a döntés: Budapest–Hegyeshalom vasútvonalnak a Kandó-féle fázisváltós rendszerrel történő villamosítását határozták el. A hegyeshalmi vonalra szánt gyorsvonati és tehervonati mozdonyok voltak Kandó utolsó alkotásai, egyben hatalmas életművének koronái. Szerkezeti szempontból a korábbi mozdonyokhoz képest jelentős újítás volt, hogy a két hajtómotor helyett azokat már csak egy motorral szerelték fel. Ez egyrészt kapcsolástechnikailag egyszerűsítette a mozdonyt, a nagy motorméret miatt növelte annak természetes szellőzését, a fenntartásnál és az üzemi ellenőrzésnél pedig jó hozzáférhetőséget biztosított. A mozdonyok tervei 1930 tavaszára elkészültek a gyártásban érintett két magyar nagyvállalat, a Ganz Villamossági Rt. és a Mávag gyárban. Csakhogy a gyártás finanszírozása körül nehézségek támadtak – váratlanul visszalépett az együttműködéstől a műhelyi munkákból részt vállalt English Electric. S miközben a több hónapos halogatás okainak végleges tisztázása érdekében magyar küldöttség tárgyalt Londonban, 1931. január 13-án este, Budapesten Kandó Kálmán szívinfarktus következtében elhunyt. A villamos berendezést tekintve azonos felépítésű V40-es sorozatú univerzális és V60-as sorozatú tehervonati mozdonyok első példányait 1932 tavaszán, illetve nyarán helyezték üzembe. Az elkövetkező években a V40-es mozdonyokból 29, a V60-asokból három készült. Ezek többsége az 1960-as évekig, az egyenirányítós mozdonyok beállításáig volt forgalomban. |
A Kandó esetében erre nem volt lehetőség, mivel az eredeti mozdony (és a többi hasonló időszakban készült villamos mozdony) áramszedőinek formája jelentősen eltér a kereskedelemben beszerezhető, főként német jellegű áramszedőkétől. Érdemes a mellékelt képeken megfigyelni, hogy a teljes egészében házi készítésű szedő milyen hűen adja vissza az eredeti, felfelé kiszélesedő profilt, pedig rézdrótból, kézi munkával készült. Ami még megemlítendő a tetővel kapcsolatban: a járópalló igazi fából van.
Festés
Nem egyszerű a rézmodellek festése, hiszen a réz a legtöbb modellező (vagy makettező) által megszokott műanyag felületnél jóval kényesebb: erről sokkal nehezebb eltüntetni az esetleges felületi hibákat. Akik rézből vagy más fémből készítenek modelleket – a műanyagot használókhoz hasonlóan –, használnak felületkiegyenlítő anyagokat – modellezői nyelven putty-t. A fémekhez azonban nem mind alkalmas, mert egyes típusok kiszáradva egyszerűen kipotyoghatnak fémfelületből. Ilyen esetekben érdemes az autófényező iparban használatos, kifejezetten fémre kitalált anyagok között szétnézni.
Festés előtt a modellt természetesen szét kell szedni, hiszen senki sem szeretné, ha a gondosan konstruált hajtás oda nem illő festékszemek miatt darabosan mozogna.
Ha nagyjából sikerült eltüntetnünk a felületi hibákat, akkor is milliónyi apró karcolás marad még a rézfelületen, amelyek gonosz módon a festés során a festék által hangsúlyt kapnak. A Kandó-modell esetében a legklasszikusabb, és egyben a leghatásosabb módon készítették elő a felületet: történetesen homokfúvással. Az eljárás során közepes vagy nagy nyomáson finom homokszemeket fújnak a felületre, amelyek a felülethez ütközve „sérülést” okoznak a fémen. Igen apró szemű homokot használva ezek a „sérülések” olyan parányiak, hogy felpolírozzák a fémfelületet. A homokfúvás nemcsak egységesen simává, de zsírmentessé is teszi a felületet, így a későbbi festés előtt – ha nem fogdossuk össze a modellt – megfelelő minőségű modellfesték használata esetén nem szükséges alapozó festést végezni. A modell festésére a modellező olaj alapú modellfestékeket használt.
Az építés legvégén – már az összeszerelés után – a fotómaratott táblák kerültek a helyükre.
Erő János cikke után
Múltidéző sorozatunk korábbi írásai
- Így szállítják a sört Írországban
- Mennyország tourist Írországba
- Lassan minden elfogy...
- Ékszerdoboz, volt, lehetne újra az?
- Ózd és Nádasd vitte a vonatokat
- Húsz évem lassan elszelel...
- Újjászülető M41-esek, avagy miért lett Hörgő a Csörgő?
- Örökké föl akarták szedni a síneket
- Öt nap, hat éjszaka, négyezer kilométer harmincezer forintért
- Kisvasút a Sárréten
- Komjáthy György: Természetes volt, hogy ha megnövök, csak villamosvezető vagy kalauz lehetek
- Berekhát a motorgarázsnál
- Volt egyszer egy nagy hepaj Tapolcán
- Gyík, light
- DR volt, DB lett – 2. rész: vasúti romantika kétféle nyomtávon
- DR volt, DB lett – 1. rész
- Ütközőbaktól ütközőbakig: a Szalajka-völgytől a Bükk-fennsíkig
- Villamossal Gliwicétől Górniczáig
- És még a színét is eltalálták!
- Kék szalag – a vasúton, Amerikában
- A ronda zöld kígyó nyomában
- Karácsonyi ajándék a vasútnak: kell ennél szebb?
- Egy uradalmi tejcsarnok lassú háttérbe szorulása
- Főpályaudvar Budapesten: végleg lemondtak róla?
- Kezdetben vala a lóvontatás
- Barkács az élethűségért
- Szürke eminenciás: a Muki
- Európa dízelmozdonyainak nagyasszonya
- Amikor Truman zuhant a Déliből az Endresz György térre
- Őrült nagy durranás előtt? Tényleg lesz 200 milliárdból metró Gödöllőig?
- Hétvégi hepaj Finnországban
- Irány a Balaton! – 2005-ben, 2. rész
- Irány a Balaton! – 2005-ben, 1. rész
- Az utolsó felsővezetékes kisvasút
- Kandó Kálmán egyedülálló alkotása
- Fenn a messzi Északon, mellékvonalon
- Thököly út, hattyúdal
- Vasút a Baltikumban
- Ez is hungarikum ám!
- Lánczos Péter előbb tervezett, utána helyszínelt és nyomozott
- Ha a 201-es váltó mesélni tudna...
- Ármin-akna Lyukóbányán
- A kényelmi vicinális
- Egy óriásira lekicsinyített 902-es Tatra
- D4-es javítás után lett K gép
- Tráktőrök keskeny nyomtávon
- A világ legnagyobb gőzösparadicsoma
- Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 3. rész
- Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 2. rész
- Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 1. rész
- Kubinszky Mihály: Az építészet az élethivatásom, a vasút hobbi
- Épül a Sorsok Háza
- Ünnepelt a legbátrabb város
- Kéregjegy klasszikusok nyomában
- Vasúttörténeti intézmény Szegeden
- Megtérülhet-e egy mellékvonal átfogó felújítása?
- Vaspályával keretbe foglalt tájon
- A Kis Piros – a Rhätische Bahn Svájcban
- A Szuper Törzsfőnök, a Kapitány és a többiek
- Rég volt, igaz volt?
- Mintha mindig itt lettek volna
- Nem úgy van az, mint volt rég
- Amit az Úttörőparlament mentett meg az enyészettől
- Rokonlátogatóban: szoborgőzös 1:35-ben
- A szenvedések vasútja
- Köszöni, jól van azóta is
- Jánkmajtis–Kölcse: a végek kisvasútja
- A tengerparti vasút
- Nem lehetett megmenteni: volt egyszer egy fűtőház Kisterenyén
- Jekatyerinburg, Szverdlovszk állomás
- Végleg vége Cicciolina pályafutásának! Eddig még nem publikált fotókkal!
- Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában
- Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
- Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
- Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
- Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!