Gyík, light

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. A mostani az Indóház 2005. szeptemberi számában jelent meg. Viszont aki ennél még többet akar megtudni a Gyíkról, annak ajánljuk figyelmébe a mozdonyról készült Indóház Extrát is! A magazinokat digitális formátumban megvásárolhatják a dimag újságosstandján. A 2005. szeptemberi számot itt szerezheti be, az Indóház Extráért ide kell kattintania.

* * *

Az 1960-as években a MÁV a fővonalakon is megkezdte dízelesítési programját. Ebben az időszakban szerezték be az M61-es sorozatú mozdonyokat, amelyek a kiemelt fővonalakon teljesítettek szolgálatot. Az M61-eseket követve az évtized közepétől folyamatosan érkeztek az M40-es és az M62-es sorozatú mozdonyok is, amelyek segítségével a gőzüzemet egyre nagyobb mértékben tudták kiszorítani a fővonalakról.

A Budapest–Miskolc vasútvonal villamosítása után a Budapest–Nyíregyháza–Záhony vasútvonal korszerűsítésére került sor, ezzel a villamosítás folyamata felgyorsult. Az akkori olcsó olajárak mellett még nagyon csekély volt a nyugati és a déli országrészben villamosítani tervezett vonalhossz, és még évtizedeket kellett várni a környezetkímélő vontatási nem bevezetésére.

A ’60-as évek második felére világossá vált, hogy a nem villamosított fővonalak vontatási igényeinek kielégítésére – a meglévő típusoknál nagyobb teljesítményű és villamos vonatfűtésre képes – univerzális dízelmozdony beszerzése szükséges. Kezdetben szó volt a luganszki mozdonygyár által kifejlesztett új mozdonytípus (TE109) megvásárlásáról, és a megállapodás lehetőségeiről a keletnémet és a csehszlovák vasút mellett a MÁV is tárgyalt. Közben a hazai ipar is megkezdte egy magyar gyártmányú nagy teljesítményű dízelmozdony fejlesztési munkálatait.

A szovjet–magyar tárgyalások – máig nem tisztázott ok miatti – hirtelen megszakadásával végül a Ganz-Mávag (GM) és a Ganz Villamossági Művek (GVM) kooperációjában készülő új mozdonytípus kifejlesztése és vásárlása mellett döntöttek az illetékesek, pedig már a szovjet mozdony MÁV színtervei is készen voltak.

A megrendelő elvárásai

A tervezési munkálatok 1967-ben kezdődtek a GM, a GVM és a MÁV különböző szerveinek, valamint a Szakszervezet Munkavédelmi Felügyelősége (MF) szakembereinek bevonásával. A készülő típussal szemben igen komoly műszaki követelményeket támasztottak a megrendelők. A mozdonynak korszerű, könnyű felépítésű járműszerkezettel, B’B’ vagy C’C’ tengelyelrendezéssel, UIC 505 döntvényben meghatározott méretekkel, 3000 LE körüli motorteljesítménnyel, maximum 500 kW teljesítményű, 1500 V feszültségű villamos vonatfűtő berendezéssel, 4-5000 literes üzemanyagkészlettel és központi ütköző- és vonókészülék-beépítési lehetőséggel kellett rendelkeznie. Meghatározták, hogy az indító vonóerő 420 kN legyen, amivel a tapadási határ is kihasználható, valamint körülbelül 25 km/óra állandó sebesség mellett 230-260 kN vonóerő legyen kifejthető. Végül, de nem utolsósorban a dízelmotor teljes teljesítménye 130 km/óra sebességig legyen kihasználható. A követelmények teljesítéséhez az addig megszokotthoz képest magasabb fordulatszámú, erősen feltöltött, levegő-visszahűtővel ellátott, turbótöltős dízelmotort, a magas fordulatszám és a teljesítményigény miatt váltakozó áramú generátort, korszerű, érintkezési zavaroktól mentes villamos berendezést, automatikus hűtésszabályozást kellett alkalmazni.

A MÁV részéről igény merült fel a dízelmotor hőntartó berendezéssel történő felszerelésére. További elvárásként fogalmazták meg az elektrodinamikus fék, vonatbefolyásoló berendezés, mozdonyrádió és mozdonytelefon felszerelését, a mozdony távvezérlésre alkalmas kialakítását és a 160 km/órára engedélyezett sebesség elérésének lehetőségét.

A MF követelményei között az egészséges és biztonságos mozgástér kialakítása, WC, hűtőszekrény, megfelelő fűtés-szellőzés és zajszint, könnyen kezelhető nyílászárók, megbízható üzemű ablaktörlők, visszapillantó tükrök alkalmazása szerepelt.

Ebben az időszakban vásárolta meg a GM a francia Chantiers de l’Atlantique cégtől a PA4-185 típusú motorcsalád licencét, amely 6-18 hengeres motorok kialakítását tette lehetővé. A licencvásárlással egy időben, 1967-ben két, egyenként 18 hengeres dízelmotort is vásároltak a készülő prototípus mozdonyok számára.

Elkészült az első terv

A mozdony első változatának tervei 1968 júniusában készültek el, és a DVM 10-1 típusjelet kapták.

A dízelmotort a GVM által kifejlesztett generátor gépcsoporttal kapcsolták össze. A tömegek csökkentése érdekében olyan gépegységet terveztek, amely méreteit tekintve alig nagyobb egy hagyományos, egyenáramú fődinamónál, mégis három, egymástól elkülönített feladatot ellátó villamos gépet tartalmaz.

A gépcsoport két egybeépített, háromfázisú szinkrongenerátorból áll, amelyeknek forgórészei közös tengelyen helyezkednek el. Az egyik szinkrongenerátor vontatómotorokat tápláló 12 pólusú főgenerátor, amely 2800 lóerő bemenő teljesítményre készült. A főgenerátor háromfázisú feszültségét háromfázisú hídkapcsolású diódás egyenirányító alakítja át a párhuzamosan kapcsolt, hatsoros gerjesztésű vontatómotor számára.

A másik szinkrongenerátor a négypólusú fűtési és segédüzemi generátor, amelynek háromfázisú tekercsrendszeréből kettő sorba kötve a vonatfűtés, a harmadik fázistekercs a segédüzem áramellátását végzi. A segédüzemi generátor egyfázisú feszültségét hídkapcsolású diódás egyenirányító alakítja át a segédüzemi gépek hullámos egyenáramú motorjai számára. A villamos erőátvitel teljesítményszabályozása menet- és féküzemben egyaránt elektronikus úton történt. A villamos erőátviteli szabályozó berendezés (VESZ=Vasúti Elektronikus Szabályzó) továbbfejlesztett változatait ma is megtalálhatjuk a V63-as sorozatú mozdonyokon (áramkör).

A járműszekrény az ORE B13a szerkesztési szelvény figyelembevételével készült. Az alvázzal együttdolgozó, önhordó mozdonyszekrény formatervét Budavári István formatervező iparművész készítette.

Különböző megoldások

A MÁV igényeinek megfelelően a prototípus két különböző futómű-kialakítással, új tervezésű forgóvázzal készült, amely illeszkedett a GM univerzális forgóváz családjába, és az UFC típusjelölést kapta. A 160 km/óra sebességre való alkalmassági feltétel okafogyottá tette a prototípustárgyalások során az Északi JjÜ. (a típus leendő honos járműjavítója) szakembereinek azon javaslatát, miszerint a forgóváz az olcsóbb karbantarthatóság kedvéért egy létező típus adaptációja legyen. Az új forgóváz érdekessége a nagy, 1250 mm-es kerékátmérő, valamint a kétféle hajtásrendszer. Az első változat hagyományos marokcsapágyas vontatómotor felfüggesztéssel készült, rugalmas betétes nagyfogaskerékkel és 130 km/óra sebességű áttételezéssel. A mozdonyt univerzális vontatási feladatokra alakították ki.

A második változat a nagy sebességre készülő személykocsik próbájához készült – 160 km/óra sebességű áttételezéssel. Ennek a mozdonynak a hajtásrendszere is más volt: a kerékpártengelyt csőtengely vette körül, amely gumibetétes csapokkal csatlakozott a kerékvázakhoz. Erre a csőtengelyre rögzítették a nagyfogaskereket, illetve a csőtengelyre támaszkodott a vontatómotor marokcsapágya is. A mozdonyok szekrényfelfüggesztése hárompontos volt, amelyből kettő a forgóvázoldalakhoz fogott ingákban kialakított, gömbfészkű csúszkákra támaszkodott. A harmadik támasztási pont tekintetében a két prototípus szintén eltért egymástól. Az I. változatnál a szekrény a forgóvázak mozdonyközepe felé eső végein kiképzett, a főkeretről lenyúló egy-egy emeltyűre támaszkodott, melyek a főkeretben ágyazott torziós tengely két végére voltak illesztve. A torziós tengely és az emeltyűk rugalmas kapcsolatot létesítettek a két forgóváz között. Ezt a megoldást alkalmazták később a sorozatmozdonyoknál és az UFC-forgóvázas V63 típusváltozatnál is. A II. változatnál az emeltyűk helyett görgős megtámasztásokat alkalmaztak, és a torziós tengely is elmaradt.

Az eddig említett szerkezeti elemeket az elkészült mozdonyokon is az eredeti terveknek megfelelően építették be. A tervtárgyalások során azonban több részlet megváltozott.

A megrendelő és ellenőrző szervek szakembereinek módosító javaslatai alapján az átdolgozott tervekkel a GM 1968. októberre készült el. Módosult a járműszekrény belső tereinek elosztása, a szerkezeti egységek elhelyezése, és emiatt – kismértékben – a mozdonyok külső megjelenése is. Ekkor is voltak azonban függőben lévő tételek. A WC kialakítására két megoldást dolgoztak ki. Az egyik a svéd Monomatic cég vegyszeres automata WC-je, amelyet nagy számban alkalmaztak repülőgépeken és az Ikarus autóbuszok luxuskategóriás járművein. A másik – jóval puritánabb – megoldás egy szükségtartály fedővel, benne vegyszeres folyadékkal arra az esetre, ha a Monomatic berendezést helyszűke miatt nem tudnák beépíteni. A 72V feszültségű hűtőszekrényt a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium megrendelésére a Villamosipari Kutatóintézet tervezte. Helyét a kész mozdonyon kellett kijelölni. A holland Wapor cég hőntartó berendezésének elhelyezését 1969 végéig kellett a GM-nek kidolgoznia. A hőntartó helyét kijelölték, és a központi tűzoltó berendezést is sikerült végül elhelyezni, talán az előzőek rovására. Érdekes, hogy később a sorozatmozdonyoknál a villamos fék elmaradása, valamint a központi tűzoltó berendezés átalakítása miatt szabadult fel hely, de addigra a WC és a hűtőszekrény is feledésbe merült. A szükséghely így szép terv maradt, a hűtőszekrény megjelenésére pedig a V63-as sorozat megjelenéséig várni kellett.

Folyamatos egyeztetések zajlottak a mozdonyrádió tekintetében is. Végül az 1970-ben a V43-as sorozaton is alkalmazott készülék mellett döntöttek. Többszöri módosítással az akkor legkorszerűbbnek számító, négydobozos EÉVB vonatbefolyásoló berendezést is beépítették. A mozdonytelefon a később az M41-es sorozaton alkalmazott típus lett.

Rendkívül sok egyeztető tárgyalást igényelt a fékberendezés kialakítása is, különös tekintettel arra, hogy a légfék és a villamos fék együttes alkalmazása miatt a mozdonyokon olyan szerkezeti elemeket használtak, amelyeket csak importból lehetett beszerezni.

Mozdonyok 24 millióért

A végleges tervekre 1969. januárban bólintottak rá azzal a feltétellel, hogy gyártás közben a gyártóművek és a MÁV különböző szervezetei folyamatos kapcsolatot tartanak egymással.

Megkezdődhetett tehát a gyártás. A villamos berendezéseket részletes próbatermi méréseknek vetették alá. Az első mozdony – M63 001 –1971-ben készült el, 1972-ben követte a második, M63 002 pályaszámmal. Az új mozdonyokat először álló (vízellenállás) próbának, majd körülbelül százezer kilométeres tartampróbának vetették alá. A próbaüzem befejeztével a mozdonyokat 1973-ban vette állagba a MÁV. A mozdonyok korabeli ára darabonként 24 millió forint volt.

A két mozdony állomásítási helyéül a szombathelyi vontatási telepet jelölték ki. Időközben egy – a gyár próbapályáján történt – kisiklás miatt kiderült, hogy az M63 001 psz. mozdony keréktárcsáit cserélni kell, mert nem megfelelő szilárdságuk miatt túlzottan deformálódtak. Erre 1974-ben került sor. A GM költségén a készülő sorozatmozdonyok erősített keréktárcsáit (VM15-1 típus) építették be.

Közben a prototípuspróbák tapasztalatai alapján megkezdték a sorozatmozdonyok terveinek átdolgozását, amellyel 1974. februárra készültek el. A tervek folyamatosan, a további egyeztetések miatt még a gyártás során is módosultak. A végleges műszaki leírást 1975 júliusában fogadták el. A MÁV az M63,001-es prototípus mintájára további nyolc mozdonyt rendelt, amelyek a DVM 10-2 típusszámmal készültek. A sorozatmozdonyok néhány dologban eltértek a prototípusoktól. Erőforrásuk a hazai gyártású Ganz-Mávag S.E.M.T. Pielstick dízelmotor, amelynek 12 hengeres változatát addigra már sorozatban gyártották. A 18 hengeres dízelmotor befecskendezési, feltöltési, kipufogó- és fordulatszám-szabályozó rendszere módosult a francia elődjéhez képest. A motoron végzett változtatások célja a teljesítmény 3000 lóerőre történő fokozása volt. A villamos hajtási rendszerben a főgenerátor gerjesztésszabályozásán változtattak. A prototípusokon eredetileg alkalmazott gerjesztő dinamót tirisztoros gerjesztésszabályozás váltotta fel. Ezt az első két mozdonyon is átépítették. Elmaradt az elektrodinamikus fék, emiatt módosult a mozdony vezérlő- és szabályozórendszere, valamint a fékrendszere is. Megváltozott a központi tűzoltó- és a nyomkarimakenő rendszer, más lett a vezetőasztalok kialakítása, és kismértékben változott a mozdonyszekrény és a forgóváz is.

Gyakori meghibásodások

Az elkészült mozdonyokat a MÁV 1975. augusztus és december között vette át M63 003-010 pályaszámokon, melyek Bp. Ferencváros VF-re lettek állomásítva. Ezzel egy időben a két szombathelyi mozdonyt is átállomásították. A mozdonyok nagy indító-vonóerejének és teljesítményének köszönhetően egy 2000 tonnás tehervonatot sík pályán 60 km/óra, 600 tonnás személyvonatot 110 km/óra, az akkoriban szokásos 10 kocsiból álló gyorsvonatot 130 km/óra sebességgel voltak képesek továbbítani. Ezt kihasználva főleg nehéz személy- és nemzetközi gyorsvonatokat vittek a Budapest–Kiskunhalas–Kelebia– (Subotica) viszonylatban a vonal villamosításáig.

A mozdonyok üzemének első periódusa alatt gyakoriak voltak a motor és főgenerátor meghibásodásai, a vontatómotoroknál pedig a marokágy problémái, amelyeket többnyire gyártási hiányosságokra lehetett visszavezetni. A bonyolult, részben elektronikus védelmi rendszer beavatkozása is gyakran szolgálatképtelenséghez vezetett. Az átalakított Pielstick motor sem nőtte ki igazán a gyermekbetegségeit.

A sorozatmozdonyok üzembe állításával felmerült az igény a két prototípus jármű átalakítására. Ez érintette volna a forgóvázak és a dízelmotorok sorozattal azonos kialakítását. A motorok átalakítására végül a GM-Pielstick motorokkal szerzett kedvezőtlen tapasztalatok miatt nem került sor. A forgóvázak átalakítása is csak részben történt meg. Ennek köszönhetően az M63 002 psz. mozdony különleges hajtásrendszere megmaradt, így selejtezéséig viselhette „A MÁV legnagyobb sebességű mozdonya” büszke címet.

A MÁV-nál az energiaszerkezet időközben történt megváltozása miatt előtérbe kerülő vasút-villamosítás hátrányosan érintette a mozdonytípus további fejlesztését, ezért további beszerzésekkel nem számoltak. A sorozat nagyjavítására az 1970-es 1980-as évek fordulóján került sor.

Haza, Szombathelyre

Nagyjavítás után a mozdonyokat 1980. január 1-jétől Szombathely VF-re állomásították. A típus „hazatért”. A dolog szépséghibája, hogy a 006 és 007 psz. mozdonyok D4-es főjavítása soha nem készült el, így átállomásításuk sem történt meg. Az M63 006 12 éve alatt 739 üzemnappal a legkevesebbet működő példány volt, miközben 318 ezer 872 kilométert futott.

Szombathely VF és az M63-as típus egymással elválaszthatatlanul egybeforrt. A mozdonyok életének második szakaszában a gondos karbantartás és ragaszkodás eredményeképpen az üzemkészséget sikerült javítani. A mozdonyokat megbecsülték és szerették. Továbbra is zömmel személyszállító vonatokat továbbítottak, immár Szombathely–Budapest viszonylatban. Voltak azonban visszatérő típusproblémák, amelyek sajnos jelentősen rontották a statisztikát. Ilyen volt a motor–főgenerátor kapcsolat, amelynek gyakori meghibásodása miatt motorolaj került a főgenerátorba. A hiba kijavítása és a tisztítás csak a főgenerátor kiemelt és szétfűzött állapotában volt lehetséges. Ez hosszas műhelyi tartózkodásokat, járműjavítóra várásokat eredményezett. Valamelyik mozdony valamiért mindig üzemen kívül volt.

A típus történetének gyászos napja 1985. január 7-e. A személyszállító gyorsvonatot továbbító M63 004-es mozdony főgenerátor forgórésze szétrepült, személyi sérülést és anyagi kárt okozva. A baleset miatt az üzemben lévő mozdonyokat átmenetileg leállították. (A baleset előzményeit és következményeit a terjedelem korlátai miatt nem taglalhatjuk, ezt egy későbbi számunkban mutatjuk majd be – a szerk.)A mozdonyt nem állították helyre, a vizsgálatok lezárulta és hosszas pereskedések után 1987-ben selejtezték. A 004-es 12 éve alatt 1821 üzemnapon 803 ezer kilométert futott. Ezzel egy időben az 1980 óta az Északi JjÜ-ben nagyjavításra váró, és erősen megfogyatkozott 006-os és 007-es mozdonyokat is selejtezték. Az üzemelő gépek alkatrész-utánpótlására Szombathelyen a 008-ast szintén 1987-ben selejtezték.

A megmaradt hat mozdonyból a 002, a 005, és a 010 1989 májusáig közlekedett. Ekkor a 002-ben géptértűz keletkezett. A motor eleje, valamint a hűtőtér-motortér közötti válaszfal térsége mindkét oldalán csúnyán megégett. A mozdonyt végleg félreállították, és – sajnos – soha nem állították helyre, pedig megőrzésre kijelölt példány volt. Az M63 002 19 éve alatt 2214 napot állt, ami pályafutásának 32 százalékát tette ki, ezzel vezeti a negatív statisztikát.

A 005-öst mozdonyszekrényének elhasználódása miatt helyezték letétbe, majd alkatrészeit felhasználva az időközben újjáépülő 009-est állították fel. A legtöbbet használt mozdony 15 és fél éves üzemében 2676 üzemnappal az M63 005 volt. Ez idő alatt 5,1 millió kiló gázolajat, 37 ezer kiló kenőolajat fogyasztott el, és 1,3 millió kilométert futott. Egyszer végeztek rajta főjavítást és kétszer forgóvázcserét. A 010-es 1989 májusában főtengelytörés miatt állt meg. A 003-as még 1989 őszén mozdonyszekrény-felújítást kapott az Északi JjÜ-ben. A 001-es, a 003-as és az újjáépült 009-es 1990. március–áprilisig közlekedett, majd a mindinkább szűkülő fenntartási keret, továbbá a csekély számú megmaradt gép miatt a típus sorsa végleg megpecsételődött.

A hat mozdony 1990 júniusában együtt, „karavánmenetben” az Északiba indult, ahol az év végén selejtezték, és fémhulladékként felaprították őket.

Mára a sorozatból az egyetlen megmaradt példány az M63 003, amelynek üzemképessé tételére az utóbbi hónapokban tett kísérlet nagyrészt az anyagiak és kisebbrészt érdektelenség miatt sajnos kudarcba fulladt. A mozdony sokáig a Magyar Vasúttörténeti Parkban állt, jelenleg Szombathelyen van.

Boros István

Forrás: 412.773,412.875,415.846 Ganz-Mávag műszaki leírások; MÁV Levéltári anyagok (102458/1969, 114880/1969, 115092/1969, 121163/1969, 122061/1969, 116258/1972, 104173/1973, 103755/1976); MÁV Vontatójármű Törzskönyvek (M63,001-010)

Múltidéző sorozatunk korábbi írásai

• DR volt, DB lett – 2. rész: vasúti romantika kétféle nyomtávon
• DR volt, DB lett – 1. rész
• Ütközőbaktól ütközőbakig: a Szalajka-völgytől a Bükk-fennsíkig
• Villamossal Gliwicétől Górniczáig
• És még a színét is eltalálták!
• Kék szalag – a vasúton, Amerikában
• A ronda zöld kígyó nyomában
• Karácsonyi ajándék a vasútnak: kell ennél szebb?
• Egy uradalmi tejcsarnok lassú háttérbe szorulása
• Főpályaudvar Budapesten: végleg lemondtak róla?
• Kezdetben vala a lóvontatás
• Barkács az élethűségért
• Szürke eminenciás: a Muki
• Európa dízelmozdonyainak nagyasszonya
• Amikor Truman zuhant a Déliből az Endresz György térre
• Őrült nagy durranás előtt? Tényleg lesz 200 milliárdból metró Gödöllőig?
• Hétvégi hepaj Finnországban
• Irány a Balaton! – 2005-ben, 2. rész
• Irány a Balaton! – 2005-ben, 1. rész
• Az utolsó felsővezetékes kisvasút
• Kandó Kálmán egyedülálló alkotása
• Fenn a messzi Északon, mellékvonalon
• Thököly út, hattyúdal
• Vasút a Baltikumban
• Ez is hungarikum ám!
• Lánczos Péter előbb tervezett, utána helyszínelt és nyomozott
• Ha a 201-es váltó mesélni tudna...
• Ármin-akna Lyukóbányán
• A kényelmi vicinális
• Egy óriásira lekicsinyített 902-es Tatra
• D4-es javítás után lett K gép
• Tráktőrök keskeny nyomtávon
• A világ legnagyobb gőzösparadicsoma
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 3. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 2. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 1. rész
• Kubinszky Mihály: Az építészet az élethivatásom, a vasút hobbi
• Épül a Sorsok Háza
• Ünnepelt a legbátrabb város
• Kéregjegy klasszikusok nyomában
• Vasúttörténeti intézmény Szegeden
• Megtérülhet-e egy mellékvonal átfogó felújítása?
• Vaspályával keretbe foglalt tájon
• A Kis Piros – a Rhätische Bahn Svájcban
• A Szuper Törzsfőnök, a Kapitány és a többiek
• Rég volt, igaz volt?
• Mintha mindig itt lettek volna
• Nem úgy van az, mint volt rég
• Amit az Úttörőparlament mentett meg az enyészettől
• Rokonlátogatóban: szoborgőzös 1:35-ben
• A szenvedések vasútja
• Köszöni, jól van azóta is
• Jánkmajtis–Kölcse: a végek kisvasútja
• A tengerparti vasút
• Nem lehetett megmenteni: volt egyszer egy fűtőház Kisterenyén
• Jekatyerinburg, Szverdlovszk állomás
• Végleg vége Cicciolina pályafutásának! Eddig még nem publikált fotókkal!
• Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában
• Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
• Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
• Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
• Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!