A ronda zöld kígyó nyomában

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. Mostani az Indóház 2007. augusztusi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatják a dimag újságosstandján.

* * *

Az 1867-es kiegyezés után Magyarország gazdasága hatalmas fejlődésnek indult, ami az urbanizáció tekintetében is éreztette hatását: Budapest és a környező falvak, városok területe, ipara és lakosainak száma folyamatosan gyarapodott, a korábban főként mezőgazdasággal foglalkozó agglomerációs települések lakói pedig mobilizálódtak, és egyre többen kívántak napi jelleggel a fővárosba utazni. Erre a legjobb megoldást a különféle kötöttpályás eszközök kínálták, amelyek kiépítése az 1880-as évek második felében vett hatalmas lendületet, történetesen a helyiérdekű vasutak építését megkönnyítő törvények elfogadása után.

Csakhogy a helyi érdekek kiszolgálására nem csupán a BHÉV, hanem a MÁV is vonalakat létesített: többek között 1889. június 8-án indult meg a mai Kőbánya-Kispest és Lajosmizse között húzódó vasútvonalon a közlekedés, 1895 novemberében pedig az Óbuda-Kenyérmező (Esztergom) vonalon vették fel a forgalmat, amelyet az Északi vasúti összekötő híd 1896-os megépülése után a Nyugati pályaudvarig vezettek be. Természetesen a MÁV fővonalai is elláttak helyi érdekű feladatokat, sokszor párhuzamosan haladva a BHÉV vonalaival – egységesítésükre mégsem került sor az elmúlt évszázadban.

A Budapesti Közúti Vaspálya Társaság az 1880-as években főként lóvasutakat üzemeltetett Budapesten, 1882-től azonban fantáziát látott az elővárosokban történő terjeszkedésre is, amit a növekvő lakosságszám mellett a dinamikusan fejlődő ipari üzemek szállítási igényei is motiváltak. A társaság első vonala a MÁV újvidéki vonalával szinte párhuzamosan épült ki a Közvágóhíd és Soroksár között 1887. augusztus 7-én, de a vonalat már az első szakasz építése közben elkezdték meghosszabbítani: a Soroksár és Dunaharaszti közötti második szakaszon 1887. november 24-én indult meg a forgalom. A vonal eredeti végállomása a Közvágóhídnál, a mai Soroksári út bal oldalán volt (egykori felvételi épületét az elmúlt időszakban a környék rendezése során bontották el), majd azonnal keresztezte az akkor zimonyi országút néven emlegetett főutat. A 15,1 kilométeres vonal első, 3,1 kilométeres szakasza Erzsébetfalváig már eredetileg is két vágánnyal épült meg, innen egy sínpár vezetett tovább. Soroksár belterületén a forgalom nem a mai nyomvonalon haladt, hanem érintette a MÁV vasútállomását is. Érdekességképpen megemlíthetjük, hogy a vonal budapesti végpontját már ekkor át kívánták helyezni a centrumban található Kálvin térre, mivel a Közvágóhíd akkor sem számított a legjobb közlekedési kapcsolatokkal rendelkező területnek. Erre a vonalhosszabbításra azonban az elmúlt 120 évben nem került sor, vélhetően a leendő 5-ös metróvonal megvalósulása esetén jön majd létre. Az üzem közúti-vasúti jellegű gőzmozdonyokkal indult meg, amelyek közül egyet, a Haraszti néven futót megőrizték. A jármű napjainkban a szentendrei Városi Tömegközlekedési Múzeumban tekinthető meg.

A vonal déli irányú meghosszabbítása 1892-re valósult meg, miután november 5-én átadták a forgalomnak a Dunaharaszti és Ráckeve közötti 27,5 kilométeres vonalszakaszt. Ez a rész már nem a BKVT jogutódja, a Budapesti Helyiérdekű Vasút (BHÉV), hanem a Haraszti-Ráckevei Vasút Rt. kivitelezésében jött létre, üzemét azonban a BHÉV látta el.

A ráckevei vonalcsoport első szakaszát 1906-ban villamosították, de végpontjára, Ráckevére csak az 1970-es évek közepén ért el a felsővezeték. Az 1906-os villamosítás egyik közvetlen előzménye az volt, hogy a BHÉV alapítójának, a BKVT-nak a konkurense, a BVVV villamosvonalat létesített a helyiérdekű vonalával párhuzamosan a Gubacsi úton át Pesterzsébetre. A konkurencia lépésére a BHÉV is terjeszkedéssel válaszolt, 1907-ben kezdte kiépíteni saját vonalát, amely Pesterzsébetnél ágazott ki a fővonalból, majd az akkori település szűk utcáin egy nagy hurokvágányban kanyarogva egészen a pesterzsébeti Pacsirtatelepig haladt, többször is keresztezve a konkurens társaság vonalait. Bár a két konkurens céget már 1923-ban egyesítették, a pacsirtatelepi HÉV végül 1940-ben „szűnt meg”, vágányait a villamosok, illetve a Csepelről közlekedő szerelvények használták tovább.

Érdekes színfoltja volt a ráckevei vonalcsoportnak a Taksony és Szigetszentmiklós közötti, 7,8 kilométeres nem villamosított vonal – ez 1944-ben létesült a Szigetszentmiklós és Szigethalom határában lévő hadiipari üzemek MÁV-vonalba történő bekötése céljából. A háború után a hadiipar helyét a Csepel Autógyár vette át, ehhez kapcsolódóan 1950. szeptember 26-án indult meg újra a vasúti közlekedés. A vonalon eleinte csak az üzemek dolgozói utazhattak. A tököli szárnyvonal 1958-ban került a BHÉV tulajdonába, ekkortól kezdve a Taksony és Szigethalom felső közötti vonatokon korlátozás nélkül bárki utazhatott. 1964 és 1976. november 10. között a vonatok csak Taksony és Szigetszentmiklós Gyártelep között jártak, majd megszűnt a személyforgalom. A teherforgalom az 1990-es évek elejéig tartott ki, majd a gazdasági átalakulással együtt járó termelés-visszaesések és gyárbezárások miatt megszűnt. A vonalat ezután bontották fel több szakaszban, a végső lökést a HÉV és a közút által használt közös Duna-híd átépítése adta meg. A vonal érdekessége volt, hogy villamosítására sosem került sor.

A szentmihályi kertek felé

A későbbi BHÉV második vonalát a Kerepesi út és Cinkota között 1888. július 20-án létesítették. Az egyvágányú, 10,3 kilométeres vonal a Keleti pályaudvar mellől indult, és a mai Kerepesi út bal oldalán haladt, majd Rákosfalván és Mátyásföldön át a mai Cinkotáig vezetett. Ekkor még szintben keresztezte a MÁV ceglédi vonalát. A szóban forgó vonal kiépítését kevésbé motiválta az ipar, jóval fontosabb szereppel bírt a vasút által érintett települések folyamatosan növekvő lakosságának utazási igénye. A vonalat 1900. április 28-án hosszabbították meg 10,7 kilométer hosszban Árpádföld–Csömör–Kistarcsán át Kerepesig, illetve ebben az évben adták át a második vágányt is Cinkotáig. A kerepesi vonal meghosszabbítása Gödöllőre 1911-ben épült meg, illetve ekkor készült el a nagy hurokvágányban végződő szentmihályi szárnyvonal is. Ez utóbbi kettő már villamos vontatással létesült, illetve ekkor villamosították a már korábban megépült vonalakat is. A villamosításhoz kapcsolódóan Cinkonta és a Kerepesi út előtti homokbánya között, Ilonatelepen át egy új vonalszakasz is megépült, amely a csömöri kerülőt szüntette meg a gödöllői vonatok számára. Ez azonban rendkívül meredek volt, ezért a tehervonatok – és napjainkban az üzemi menetek – még mindig a Csömörön átvezető vonalat használják, amelynek Csömör és a Homokbányai elágazás közötti szakaszán ma már nincs rendszeres közlekedés, az 1990-es évek végén pedig a vágány fölötti felsővezetéket is elbontották. A szentmihályi vonalból kiágazóan 1913-ban létesítették a Rákosszentmihály és Rákospalota közötti kétvágányú vonalat. Ez utóbbi második vágányát a második világháború alatt felszedték, majd 1953-ban a villamoshálózatba integrálták, és a 69-es viszonylat közlekedett rajta, amely 1970-ben szűnt meg. Ugyanekkor szűnt meg a szentmihályi hurokvágány is, illetve ekkor állt le a forgalom a Keleti pályaudvar és az Örs vezér tere közötti szakaszon – igen, ekkor adták át a 2-es metró első, Fehér út és Deák tér közötti szakaszát, amellyel a HÉV egy darabon párhuzamosan vezetett. Az Örs vezér tere és Törökőr, illetve Kőbánya-Teherpályaudvar között megmaradt az üzemi kapcsolat, amit az ekkor még virágzó teherszállítás megléte indokolt.

Mozdonyfütty a Pilis lábainál

Nem egészen egy hónappal a cinkotai vonal átadása után újabb HÉV-vonalon indult meg a közlekedés: augusztus 16-án adták át Filatorigáttól Szentendréig vezető 16,3 kilométeres vonalat. Az új vasút esetében komoly problémát vetett fel, hogy nem volt közvetlen lóvasúti csatlakozása, mivel nem érte el Óbuda központját. Ennek orvoslására a BKVT gőzüzemű közúti vasutat létesített a Filatorigát és az óbudai Fő tér között, amelyen 1888. december 12-én indult meg a forgalom. A BKVT már ekkor kérvénnyel fordult a hatóságokhoz, hogy szerelvényei a lóvasúti vágányokon a belvárosig közlekedjenek, de ezt végül a főváros nem tette lehetővé.

A belvárost végül a MÁV jobb parti körvasútjának megépülte után lehetett megközelíteni. Az államvasút 1892-ben létesítette a Déli pályaudvartól az óbudai szeszgyárig tartó vonalát, amely mintegy 300 méternyire közelítette meg az akkor már BHÉV-vonalat. (A jobb parti körvasút a mai Margit körúton a BKVT lóvasúti, később villamosvasúti pályáját vette igénybe.) A két vaspálya között üzemi kapcsolatot hoztak létre, majd 1895. február 1-jétől a BHÉV vonatai már a Pálffy térig közlekedhettek. Egy évvel később megszűnt a Filatorigát és a Fő tér közötti, feleslegessé vált vonal, majd 1896-ban közvetlen vasúti kapcsolat létesült a MÁV által kezelt Budapest-Esztergomi HÉV Óbuda állomása és a BHÉV szentendrei vonala között is, az Északi vasúti összekötő híd november 3-i átadásáig, valamit második világháborús elpusztításától újjáépítéséig a MÁV szerelvényei Budapest-Császárfürdő állomástól indultak. Hasonló megoldás körvonalazódik napjainkban is a vasúti híd jövőre esedékes felújítását illetően. A vonalat 1914-ben villamosították. A szentendrei vonal szerelvényei később a Pálffy tér helyett csak a Császárfürdőig közlekedtek, majd a 2-es metró építéséhez kapcsolódóan pályáját 1972-re a Batthyány térig hosszabbították meg.

Vonatok a Gellért téren

Apró, színes fejezetként él a budapesti elővárosi vasutak történetében a Budapest-Budafoki Helyiérdekű Villamos Vasút fővonalának, illetve törökbálinti szárnyvonalnak a kiépítése. Ennek első, 7,8 kilométeres szakaszát a Gellért tér és Budafok-Háros MÁV-állomás között 1899. szeptember 19-én nyitották meg. Tíz évvel később, 1909-ben a vonalat Nagytétényig hosszabbították meg, illetve a Budafokig tartó szakaszt kétvágányúsították. A vonalat 1911-ben megvásárolta a BKVT, ekkor integrálták először a HÉV-hálózatba. Az új tulajdonos a vonalat meg kívánta hosszabbítani Érdre, erre azonban az első világháború kitörése miatt nem került sor. Ám három év múlva, 1914-ben egy új kétvágányú szárnyvonal létesült a Budafok–Kamaraerdő–Budaörs–Törökbálint útvonalon, amely talán nem túl szerencsés vonalvezetésének köszönhette, hogy 1963-ban, az M1-es autópálya építésekor nem építettek neki aluljárót, hanem vonalát egyszerűen elvágták, és végpontja a budaörsi MÁV-állomáshoz került. Így született meg a 41-es villamos.

Ettől kezdve a nagytétényi vonalon sem zöld, hanem sárga motorkocsik közlekedtek tovább, hiszen a teljes vonalcsoport üzemeltetését átvette a Fővárosi Villamosvasút (FVV). Érthető, mivel a HÉV-vonalak közül ez hasonlított leginkább a közúti vasutakra: pályáján sűrűn helyezkedtek el a megállóhelyek, kis sugarú íveket és nagy emelkedőket alkalmaztak, amelyek nem tették lehetővé több HÉV-motorkocsitípus közlekedését sem. Ráadásul Budafokig a pálya 550 voltos feszültséggel volt villamosítva, mivel ezt a szakaszt a villamosok is használták – ez természetesen az 1000 volthoz szokott HÉV-szerelvények bosszantóan lassú cammogásával járt ezeken a szakaszokon.

A nagytétényi vonalat a villamoskorszakban érte el a vég: a Budafoktól kifelé zajló forgalmat ellátó 43-as villamos 1983. december elseje óta ideiglenesen szünetel, a vágányok természetesen már az 1980-as évek második felében eltűntek a helyükről, az egykori pálya helyén napjainkban kerékpárút vagy parkoló található.

A csepeli vonal metamorfózisa

A Csepel községbe vezető helyiérdekű vonal csak 1951-től említhető külön vonalcsoportként. Létesítésekor, 1912-ben ugyanis a dunaharaszti vonalból egy Csepelre vezető szárnyvonalat létesítettek, így a csepeli vonatok is a Közvágóhídtól indultak. A mai, gyorsvasútként is ismert, Boráros térről induló vonalat csak 1951-ben adták át a forgalomnak. Ettől kezdve az immár önálló vonalcsoporton két vonalon közlekedtek a szerelvények: a Boráros tér–Csepel vonatok mellett az úgynevezett H-járat szerelvényei Csepel és a Határ út között jártak egészen 1978-ig.

Apró, színes történet a BHÉV-hálózat történetében, hogy 1959 és 1965 között a csepeli végállomás és a Hárosi iskola között egy dízelvontatású rövid viszonylat közlekedett – egykori ACsEV dízel motorkocsikkal.

Az elővárosi vasutak kiépítésében a személyszállítási feladatok mellett a teherszállítás is komoly szerepet játszott: a párhuzamos MÁV-iparvágányokkal körülölelt csepeli vonalcsoport kivételével valamennyi HÉV-vonalból iparvágányok tucatjai ágaztak ki, amelyek a különböző üzemek számára biztosították a vasúti szállítás lehetőségét. A HÉV a személyszállításra beszerzett motorkocsikon kívül számos, kizárólag a teherszállítás lebonyolítására szolgáló mozdonyt is vásárolt, illetve egyes motorkocsijait is erre a célra alakította át. Még a huszonéves korosztály is láthatta a ráckevei vonal LVII-es Tigrisei által vontatott tehervonatait, vagy a Pomázon az erdészet által fával megrakott szlovák teherkocsikat – a teherszállítás ugyanis nem az igények visszaesése miatt szűnt meg, hanem azért, mert a közlekedési társaság villamos- és HÉV-vonalain a profiltisztítás miatt a teherforgalom megszüntetéséről döntött még 1997-ben. Manapság már csak dízelvontatású üzemi menetekkel találkozhatunk, amelyek rendszerint keddi napokon, Cinkota állomásról indulva végzik az egyes vonalcsoportok közötti jármű-, illetve anyagtovábbítást.

Fodor Illés

Forrás: A főváros tömegközlekedésének másfél évtizede, www.villamosok.hu, www.hampage.hu, www.freeweb.hu/jhoward

Múltidéző sorozatunk korábbi írásai

• Karácsonyi ajándék a vasútnak: kell ennél szebb?
• Egy uradalmi tejcsarnok lassú háttérbe szorulása
• Főpályaudvar Budapesten: végleg lemondtak róla?
• Kezdetben vala a lóvontatás
• Barkács az élethűségért
• Szürke eminenciás: a Muki
• Európa dízelmozdonyainak nagyasszonya
• Amikor Truman zuhant a Déliből az Endresz György térre
• Őrült nagy durranás előtt? Tényleg lesz 200 milliárdból metró Gödöllőig?
• Hétvégi hepaj Finnországban
• Irány a Balaton! – 2005-ben, 2. rész
• Irány a Balaton! – 2005-ben, 1. rész
• Az utolsó felsővezetékes kisvasút
• Kandó Kálmán egyedülálló alkotása
• Fenn a messzi Északon, mellékvonalon
• Thököly út, hattyúdal
• Vasút a Baltikumban
• Ez is hungarikum ám!
• Lánczos Péter előbb tervezett, utána helyszínelt és nyomozott
• Ha a 201-es váltó mesélni tudna...
• Ármin-akna Lyukóbányán
• A kényelmi vicinális
• Egy óriásira lekicsinyített 902-es Tatra
• D4-es javítás után lett K gép
• Tráktőrök keskeny nyomtávon
• A világ legnagyobb gőzösparadicsoma
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 3. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 2. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 1. rész
• Kubinszky Mihály: Az építészet az élethivatásom, a vasút hobbi
• Épül a Sorsok Háza
• Ünnepelt a legbátrabb város
• Kéregjegy klasszikusok nyomában
• Vasúttörténeti intézmény Szegeden
• Megtérülhet-e egy mellékvonal átfogó felújítása?
• Vaspályával keretbe foglalt tájon
• A Kis Piros – a Rhätische Bahn Svájcban
• A Szuper Törzsfőnök, a Kapitány és a többiek
• Rég volt, igaz volt?
• Mintha mindig itt lettek volna
• Nem úgy van az, mint volt rég
• Amit az Úttörőparlament mentett meg az enyészettől
• Rokonlátogatóban: szoborgőzös 1:35-ben
• A szenvedések vasútja
• Köszöni, jól van azóta is
• Jánkmajtis–Kölcse: a végek kisvasútja
• A tengerparti vasút
• Nem lehetett megmenteni: volt egyszer egy fűtőház Kisterenyén
• Jekatyerinburg, Szverdlovszk állomás
• Végleg vége Cicciolina pályafutásának! Eddig még nem publikált fotókkal!
• Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában
• Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
• Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
• Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
• Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!