Kék szalag – a vasúton, Amerikában

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. Mostani az Indóház 2008. júliusi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatják a dimag újságosstandján.

* * *

Az Indóház 2007. júniusi számában bemutattuk olvasóinknak az amerikai New York Central vasúttársaság 20th Century Limited nevű expresszvonatának történetét, amit sokan minden idők leghíresebb vonatának tartanak. New York és Chicago között azonban egy másik hatalmas vasúttársaság, a Pennsylvania Railroad is kiépítette vonalait, amelynek Broadway Limited névre keresztelt járata szintén harcba szállt az első számú, New York–Chicago expresszvonat kitüntető címéért.

Az 1846-ban alapított Pennsylvania Railroad (Pennsy, PRR) az 1860-as évektől kezdve állandó harcban állt a New York Central (NYC) társasággal, miután mindkét vasút kiépítette fővonalait New York, valamint olyan közép-keleti és közép-nyugati nagyvárosok, mint Pittsburgh, Chicago, Indianapolis, St. Louis, Cincinnati, Cleveland és Detroit között. A PRR 1887-ben Pennsylvania Limited néven a kor Amerikájának egyik leghíresebb luxusexpresszvonatát indította el New York és Chicago között. Ez 25 óra alatt tette meg a két nagyváros közötti, mintegy másfél ezer kilométeres távolságot. Az új vonaton a kényelmes hálókocsik mellett már fürdő, könyvtár, étkező- és klubkocsi, sőt még borbély is szolgálta az utasok kényelmét.

A Pennsylvania Special

Ám a kényelem nem volt minden. A kor emberét elsősorban a sebesség nyűgözte le. Amikor a NYC bejelentette, hogy 1902. június 15-én beindítja a New York–Buffalo–Cleveland–Chicago közötti Water Level vonalon húszórás menetidővel közlekedő 20th Century Limited (Huszadik Század expressz) nevű luxusvonatát, a Pennsy is lépni kényszerült. A Pennsylvania válasza a Pennsylvania Special expressz lett, amely ugyancsak 1902. június 15-én indult el első útjára. Természetesen ez az expressz is húsz óra leforgása alatt tette meg a PRR New York–Philadelphia–Harrisburg–Pittsburgh–Chicago útvonalat, a külön pótdíj megfizetése mellett igénybe vehető vonatot pedig kizárólag a legkorszerűbb Pullman-hálókocsikból állították össze. A Pennsy azonban – amely a XX. század elején már az Egyesült Államok legnagyobb személyforgalmat lebonyolító vasúttársasága volt – a Pittsburgh környéki vonalain rendszeresen bekövetkező torlódások miatt eleinte nem tudta tartósan garantálni a Pennsylvania Special megfelelő működtetését, ezért a vonat 1903 februárjában megszűnt. Amikor 1905. június 11-én újraindult, a PRR már 18 órás menetidőt állapított meg – amit a NYC természetesen követett...

A Pennsylvania Special New York-i kiinduló állomása 1910-től a PRR által Manhattan szívében emeltetett grandiózus Pennsylvania Station lett. A 114 millió dollárba kerülő, és leginkább a római Caracalla-fürdőkre emlékeztető új pályaudvart a Hudson folyó alatt átvezető alagutak kötötték össze New Jersey-vel, amelyekben harmadik sínes villamos vontatást alkalmaztak. Ezért ezen a néhány kilométeres szakaszon a Pennsylvania Specialt is a vasúttársaság DD1-es villamos mozdonyai továbbították. Az óriási vonatforgalmat lebonyolító, hosszú alagút azonban bizonyos biztonsági kockázatokat is rejtett magában, ezért a Pennsy az addigi, fából épült személykocsik helyett néhány év leforgása alatt áttért az acélkocsik használatára. (A PRR döntése valósággal forradalmasította az iparágat, s az 1910-es évek során a többi amerikai vasúttársaság is áttért az acélkocsik alkalmazására).

A Kék Szalag Flotta

A Pennsy 1912. november 24-én Broadway Limitedre változtatta a Pennsylvania Special expressz nevét. Az elnevezés eredete – a közhiedelemmel ellentétben – nem egyértelmű: sokak szerint nem a híres New York-i főutcára, hanem a PRR New York és Chicago közötti négyvágányú(!) fővonalára utal. A Broadway Limited kezdettől fogva acélkocsikból állt, ugyanakkor a Pennsy biztonsági megfontolásból követte a NYC példáját, és újra húszórás menetidőt szabott meg első számú expresszvonatának. A Broadwayt az 1910-es évektől kezdve a PRR mindenes mozdonyának tartott, 4-6-2-es kerékelrendezésű, K4-es Pacific gőzösök továbbították, a szerelvény pedig általában egy poggyász-klubkocsiból, két háló-, továbbá egy-egy étkező- és kilátó-szalonkocsiból állt. Az első világháború idején a hadiszállítások zökkenőmentessége érdekében kormányutasításra számos luxusvonat működését felfüggesztették. A döntés a Broadway Limitedet is érintette – 1917. december 1. és 1919. május 25. között nem is közlekedett.

Az Egyesült Államokban a prosperitás és a gazdasági fellendülés korszaka, az 1920-as évtized a vasút fénykorát is jelentette. A magát ekkor már a „világ standard vasúttársaságaként” emlegető Pennsylvania Railroadnak azonban hamarosan nemcsak a konkurens vasúttársaságok versenyével, hanem a közúti közlekedés fokozódó kihívásával is szembe kellett néznie. Amerikában a magánhasználatú személygépkocsik száma az 1916-os 3,3 millióról 1929-re 29 millióra nőtt, s emellett az autóbusz-társaságok is gombamód szaporodtak.

A Pennsy egyre több kényelmet nyújtó expresszvonatok forgalomba állításával igyekezett megfelelni a szaporodó kihívásoknak. A cég vezetősége kitüntetett figyelemben részesítette a Broadway Limitedet. Az expressz ezekben az években általában kilenc kocsiból állt, de ha az utasok száma megkívánta, akkor extra-hálókocsikat csatoltak hozzá, vagy egy különálló második szerelvényt indítottak. A Broadway Limited klubkocsijában fodrászüzlet és fürdő kényeztette az utasokat, akik mindig megtalálhatták a legfrissebb tőzsde- és sporteredményeket, a legfontosabb napi- és hetilapokat, valamint az aktuális vasúti menetrendeket. A szerelvény végére sorozott kilátó-szalonkocsiban a kényelmes fotelok és íróasztalok mellett helyet kapott a vonattitkár irodája is, a vonaton utazó fontos üzletemberek pedig nagyra értékelték az itt felszerelt telefont, amelyet indulás előtt és érkezés után a városi hálózatba kapcsolva használhattak.

A húszas évek optimizmussal átitatott légkörében a Pennsylvania a társaság kelet–nyugati irányú fővonalain egész hálózatot épített ki pótdíjköteles, kizárólag Pullman-hálókocsikat továbbító expresszvonatokból, amelyet a Kék Szalag Flotta néven emlegettek. Ezek közé tartozott a New York–Chicago vonalon közlekedő Pennsylvania Limited, a Manhattan Limited, az 1922-ben indított Gotham Limited, vagy az 1929 szeptemberében forgalomba állított Golden Arrow, amely színvonal tekintetében gyakorlatilag megegyezett a Broadway Limiteddel (borbély, fürdő, inasok, titkár, kilátókocsi). A New York–St. Louis expresszek közül kiemelkedett az 1925 óta közlekedő American, továbbá a Spirit of St. Louis, amely 1927-ben az Atlanti-óceánt egyedül átrepülő Charles Lindbergh repülőgépéről kapta nevét.

A modernizmus jegyében

Amikor 1929. október 24-én összeomlott a Wall Street-i tőzsde, mély, hosszan tartó gazdasági válság vette kezdetét Amerikában és az egész világon. Az amerikai vasúttársaságok is mélyrepülésbe kezdtek: a Pennsy utasszállításból eredő bevételei 1929 és 1935 között 55 százalékkal csökkentek, kelet–nyugati gyorsvonatainak száma 1933-ra a felére apadt. A Kék Szalag Flotta fényűző expresszei 1932 áprilisában elvesztették előkelő, kizárólag Pullman-hálókocsikból álló, extra pótdíjas státusukat, kivéve egyetlen járatot: a Broadway Limitedet. Ám a válság utóbbit is keményen sújtotta. A vonat népszerűsége eddig is elmaradt a „minden idők leghíresebb vonatának” tartott 20th Century Limited mögött, most pedig drámaian csökkent utasainak száma. Hiába volt minden erőfeszítés, a New York Central éllovas expresszét olyan misztikus légkör vette körül, amit a Pennsy vonata egyszerűen nem tudott felülszárnyalni.

Az utazóközönség visszacsábítása érdekében a Pennsylvania 1935 szeptemberében 16 és fél órára csökkentette a Broadway menetidejét. Szintén előremutató lépésnek bizonyult a légkondicionálás bevezetése az 1930-as években. A Broadway Limited és a Kék Szalag Flotta expresszeit 1934 nyarára teljesen klimatizálták, 1937-re pedig lényegében a Pennsy összes gyorsvonata légkondicionált kocsikból állt.

A PRR 1935-ben 11kV, 25Hz-es rendszerrel villamosította legforgalmasabb, New York–Washington fővonalát, majd 1938 januárjára az abból kiágazó Philadelphia–Harrisburg szakaszt is. Innentől kezdve a New York és Harrisburg közötti 304 kilométeres vonalrészen a Broadway Limitedet is a Pennsy GG1-es típusú villamos mozdonyai továbbították – ezekből a gépekből a vasúttársaság 1934 és 1943 között 139-et szerzett be. Az áramvonalas burkolattal ellátott, 4620 lóerős, 161 kilométeres legnagyobb sebességre engedélyezett GG1-esek méltán pályáztak a világ legszebb villamos mozdonyai kitüntető címre, hatékonyságukat pedig az bizonyítja, hogy egészen az 1980-as évek elejéig szolgálatban maradtak.

Az 1930-as évek derekán megjelenő nagysebességű motorvonatok, áramvonalas gőz- majd dízelmozdonyok, valamint a könnyűszerkezetes, légkondicionált gyorsvonati kocsik hamar megragadták az emberek képzeletét, és utoljára még visszafordították az amerikai vasutak hanyatlását. A mély válságból lassan kikászálódó, és ezért óvatos New York Central és Pennsylvania Railroad ezúttal közösen döntött legrangosabb expresszvonatuk, a 20th Century Limited és a Broadway Limited áramvonalasításáról, amit 1937 márciusában jelentettek be.

A Pennsy azonban nem csak a Broadway Limitedet újította meg, hiszen a Pullman-Standard gyártól vásárolt 52 modern, gyorsvonati kocsi segítségével három másik expresszvonatát is részben áramvonalasította. A Modernizmus Flottájának elkeresztelt, megújult vonatok közé tartozott – a Broadway Limited mellett – a Spirit of St. Louis, a Washington és Chicago között közlekedő Liberty Limited, valamint az 1937-ben a New York–Chicago vonalon 17 óra 10 perces menetidővel beindított General. Jövedelmezőség szempontjából utóbbi a Pennsy egyik legsikeresebb expresszének bizonyult.

A Modernizmus Flottájának expresszvonatai 1938. június 15-én ünnepélyes külsőségek és hatalmas érdeklődés közepette indultak el első útjukra. A Broadway Limited menetideje – a 20th Century Limitedhez hasonlóan – ettől a naptól kezdve 16 órára csökkent. A megújult vonatok külső és belső formatervezését mindkét vasúttársaság egy-egy híres dizájnerre, a Central Henry Dreyfussra, a Pennsy pedig Raymond Loewyre bízta. A Modernizmus Flottájának kocsijai kívül két árnyalatú, toszkánvörös színezést kaptak, ezüst csíkokkal és feliratozással, és az elegáns utasterek kialakítását a meleg, élénk színtónusok határozták meg.

Az áramvonalas Broadway Limited újdonságai közé tartozott, hogy az amerikai vasutakon elterjedt és a legolcsóbb elhelyezést kínáló termes hálókocsikat (section) száműzték a szerelvényről. Helyüket az új, roomette-nek elkeresztelt, kicsi hálófülkék foglalták el, amelyek a falból az ablakkal párhuzamosan lehajtható ággyal, mosdóval, saját toalettel, ruhásszekrénnyel, tükörrel és olvasólámpával kényeztették az utasokat. Aki még több kényelemre vágyott, az igénybe vehette a tágasabb két- (double bedroom, compartment), vagy háromágyas (drawing room) hálófülkét is, netán a vonat végére sorozott, lekerekített végű kilátókocsiban kialakított két master room lakosztályt. Ezeket a kétablakos lakosztályokat zuhanyzós fürdőszobával és rádiókészülékkel látták el, nappal pedig kényelmes fotelek és társalgóasztal szolgálta bennük a vendégek kényelmét.

A szerelvény büszkeségei, a Metropolitan View és a Skyline View nevű kilátó-háló-szalonkocsik mellett a szerelvény közepén is közlekedett egy szalonkocsi, ahol a zuhanyozó, a borbélyüzlet és a titkár irodája kapott helyet. Loewy belső válaszfalak segítségével különálló, kisebb terekre osztotta fel a szalonkocsikat, és több helyütt is – lévén a vonat jórészt éjszaka közlekedett – ablakok nélküli, meghittebb sarkokat alakított ki, befelé néző szófákkal, fotelekkel. A fényűző étkezőkocsiban – azért, hogy megtörjék a szokásos alagúteffektust – labirintusszerűen elhelyezett kettő és négy férőhelyes asztaloknál foglalhattak helyet a vendégek, a kocsi közepén pedig a fal mellé helyezett díványokkal szintén egy ablaktalan szakaszt alakítottak ki. (A kocsik későbbi átalakítása során elhagyták Loewynek ezt a sajátságos megoldását, az utasok ugyanis panaszkodtak miatta.) A Broadway Limitedet Harrisburg és Chicago között továbbító K4-es Pacific gőzmozdonyok áramvonalasítására már nem sok figyelmet fordított a Pennsy: Loewy mindössze egyetlen példányt, a 3768-as pályaszámút látta el áramvonalas burkolattal. Formája alapján a lokomotívot Torpedónak becézték.

A Pennsy azokra az utasokra is igyekezett gondolni, akik nem kívántak a drágább hálókocsikon utazni. Az 1939. július 28-án a New York–Chicago vonalon beindított Trail Blazer kizárólag luxuskivitelű ülőhelyes kocsikat, valamint egy-egy iker-étkező-és kilátó-szalonkocsit továbbított. A 17 órás menetidejű járat olyan átütő sikert hozott, hogy a Pennsylvania 1941 áprilisában New York és St. Louis között is indított egy ülőhelyes luxusexpresszvonatot, Jeffersonian néven.

Az aranykor

Különös módon az áramvonalasítás – ellentétben a Modernizmus Flottájának többi járatával – a Broadway Limitednek nem hozta meg azonnal a várt sikert. Hiába volt a Broadway ugyanolyan nagyszerű, mint a 20th Century Limited, Henry Dreyfuss expressze – a vonat élén a csodaszép, áramvonalas Hudson gőzmozdonyokkal – mégis verhetetlennek bizonyult. A Broadwayt egyre kevesebben vették igénybe, sőt még az a szégyen is többször megesett, hogy üresen futott ki New Yorkból.

A negyvenes évek elejére olyan súlyossá vált a helyzet, hogy a PRR komolyan fontolgatni kezdte a vonat megszüntetését. Ez azonban a vereség beismerését jelentette volna, amit presztízsokokból mindenképpen el akartak kerülni. Inkább még egy utolsó próbát tettek: 1943 februárjában eltörölték a járatra kötelezően fizetendő extra pótdíjat. És megtört a jég! Az intézkedés hatása egyenesen drámai volt: a Broadway Limited utasainak száma meredeken emelkedni kezdett, olyannyira, hogy a 14 kocsiból álló vonatra nap mint nap minden jegy elkelt. A második világháború éveiben – a többi amerikai vasúttársasághoz hasonlóan – a Pennsy is újra rekordszámú utast szállított, a Broadway Limited sikere azonban mindent felülmúlt: a vonat 1940 és 1946 júliusa között 525 százalékos mérföldenkénti bevételnövekedést ért el!

A Modernizmus Flottájának expresszvonatait 1942 után számos esetben a Pennsy meglehetősen szokatlan, 4-4-4-4-es kerékelrendezésű, duplex meghajtású T1-es gőzmozdonyai továbbították. A több mint 6000 lóerős, áramvonalas gőzmozdonyok impozáns látványt nyújtottak, és a 160 kilométeres sebesség mellett is könnyedén vontattak egy tizenhat kocsis gyorsvonatot. Ám a gőzmozdonyokat 1945 után néhány év leforgása alatt teljesen kiszorították a General Motors EMD-gyárából kigördülő, 3000 lóerős E7-es és E8-as dízelmozdonyok, amelyek általában hármasával fogatolva továbbították a PRR hosszú távú expresszvonatait.

A Pennsylvania Railroad a távolsági személyszállítás minden addiginál komolyabb fejlesztésébe kezdett 1945 után. A Pullman-Standard, a Budd és az ACF gyártól 212 áramvonalas hálókocsit, 144 ülőhelyes kocsit, 40 étkező- valamint 25 kilátó- és szalonkocsit vásárolt a kelet–nyugat gyorsvonatokra, a Jeffersonian expresszhez pedig különleges pihenőkocsit csatoltak, amelyben olvasó- és kártyázószalonok mellett büfé, gyermekjátszószoba és egy kis mozi is helyet kapott.

A Broadway Limited 1946-tól kezdve New York–Los Angeles, a General és a Pennsylvania Limited pedig New York–San Francisco transzkontinentális hálókocsikat továbbított. A Sunshine Special nevű járaton 1946 és 1948 között rövid ideig tartó kuriózumként New York–Mexikóváros nemzetközi hálókocsi is közlekedett, az 1948 decemberében New York és St. Louis között indított Penn-Texas pedig a keleti parttól egészen Houston, San Antonio és El Paso városáig vitt közvetlen kocsikat. A Broadway Limited szerelvénye 1949 nyarán ismét teljesen megújult: a vonat fodrászüzlete ugyan megszűnt, ám az ezúttal szögletes végű Mountain View és Tower View kilátó-szalonkocsik megtartották master room lakosztályaikat, amelyek a 20th Century Limited 1948-as szerelvényéről már eltűntek. A Broadway vonattitkár-szolgáltatása ugyancsak a múlté lett, helyette nyilvános rádiótelefont állítottak fel a középső szalonkocsiban. Ez roppant népszerűnek bizonyult az utasok körében, akik előszeretettel képesztették el ismerőseiket azzal, amikor egy száguldó expressz fedélzetéről felhívták őket. A Broadway kétrészes étkezőkocsikat is kapott – ezek konyhája Amerika-szerte híres volt. Nemcsak a felszolgált fogások voltak elismertek, hanem a vonaton szolgálatot teljesítő pincérek, kalauzok és utaskísérők is Amerika legkitűnőbb vasúti alkalmazottai közül kerültek ki. Ez olyannyira igaz volt, hogy sok híresség az 1950-es évek folyamán bevallottan a tökéletes kiszolgálás miatt választotta a repülő helyett a Broadway Limitedet.

Ellentétben a New York Central gyakorlatával, amely továbbra is megtartotta a 20th Century Limited extra pótdíját, a Pennsy a Broadway esetében végleg elvetette ezt a megoldást, és ez a húzás végül döntőnek bizonyult. Miközben a Century csillaga lassan halványodni kezdett, addig a Broadway Limitedé egyre fényesebben ragyogott. A Broadway népszerűsége utolérte nagy vetélytársáét, majd az 1950-es évek elején egyértelműen meg is haladta azt, s ez a trend már nem is fordult a visszájára soha. „A világ standard vasúttársaságának” éllovas expressze Amerika és az egész világ valaha létezett legnagyszerűbb vonatainak sorába emelkedett.

Pedig az 1950-es évek már nem voltak kegyesek az amerikai vasúthoz. A háborús esztendők során tapasztalt, óriási méretű utasszám-növekedés folytatódásában való bizakodás sajnos csalóka ábrándnak bizonyult. A közúti és a légi közlekedés robbanásszerű térhódítása hamar aláásta a vasút pozícióit. A Pennsylvania 1951-ben már rekordméretű, 71 millió dolláros deficitet könyvelhetett el a személyszállításból adódóan, ami addigi politikája gyors felülvizsgálatára késztette a társaságot. A Trail Blazert és a Generalt 1951-ben egyesítették, a Jeffersonian (különleges pihenőkocsijával együtt) 1953-ban, a Liberty Limited pedig 1957-ben szűnt meg, majd ugyanebben az évben hasonló sorsra jutottak a Kaliforniába, 1961-ben pedig a Texasba tartó közvetlen hálókocsik is.

A Broadway Limitedet azonban egyelőre nem érintette a válság. Amikor a NYC 1958 áprilisában bedobta a törülközőt, és ülőhelyes kocsikat csatolt a 20th Century Limitedhez, a Pennsy főhadiszállásán alighanem pezsgőt bontottak. A New York és Chicago között most már az egyedüli, csak hálókocsikból álló expresszvonat utasainak száma egy év alatt 13 000 fővel gyarapodott is – többségük a Century csalódott törzsközönségéből került ki. De ez a fellendülés már rövid életűnek bizonyult, és innentől fogva a Broadway útja is lefelé vezetett.

Végállomás: Penn Central

Amikor 1964-ben lebontották a New York-i Pennsylvania Station grandiózus épületét, s a pályaudvart teljesen a föld alá száműzték, már sejteni lehetett, hogy a nagy amerikai expresszvonatok kora végérvényesen lejárt. A Pennsy ugyanakkor mindvégig hűséges maradt a Broadway Limitedhez, a nagyszerű vonat az 1960-as években is teljes pompájában közlekedett. Sőt a vasúttársaság 1965-ben nagyszabású reklámhadjáratba kezdett a Broadway népszerűsítése érdekében, ám ezúttal már nem járt sikerrel, az utasok száma folyamatosan csökkent: 1955-ben még naponta átlagosan száznegyvenen váltottak rá jegyet, 1965-ben már csak hetvenen, egy évvel később pedig mindössze ötvennégyen.

Az expressz még 1967-ben is szerény nyereséget hozott, ami jórészt az első osztályú postai küldemények vasúti szállításának volt köszönhető. Az év őszén azonban az amerikai posta felbontotta a vasutakkal kötött szerződéseit, s a jelentős bevételkiesés miatt a PRR is lépni kényszerült. Szemben a NYC eljárásával – amely 1967. december 2-án végérvényesen megszüntette a 20th Century Limitedet – a Pennsy legalább részben megtartotta leghíresebb vonatát. Bár a 28/29-es számú, csak hálókocsikkal közlekedő Broadway Limited december 12-én megszűnt, nevét megörökölte az ülőhelyes kocsikat is továbbító, 48/49-es számú General expressz. Másnaptól az új Broadway Limited negyven perccel hosszabb menetidővel, több megállással és a híres kilátó-szalonkocsik nélkül közlekedett. A New York Central és a Pennsylvania Railroad évszázados vetélkedése is rövidesen véget ért: a két hatalmas társaság 1968. február 1-jén Penn Central néven egyesült.

Ám a Penn Central kezdettől fogva kész katasztrófa volt, az új cégnél gyakorlatilag semmi sem működött rendesen. A két különböző vállalatvezetési filozófiát képviselő elnökség képtelen volt bárminemű együttműködést kialakítani, így az óriási társaságot lényegében senki sem irányította. A Penn Central vesztesége egyre ijesztőbb méreteket öltött; 1969-ben 192 millió dollárt, 1970-ben pedig már az év első három hónapjában 102 millió dollárt bukott a vállalat.

Az egyre mélyebb válságba süllyedő Penn Central még 1969 végén döntött úgy, hogy megszünteti a társaság tizenhét megmaradt kelet–nyugat expresszvonatpárját, köztük a régi nagyságából még mindig sokat megőrző Broadway Limitedet is. A terv megvalósulása esetén New York és Chicago között a továbbiakban egyetlen személyszállító vonat sem közlekedett volna. Az illetékes Államközi Kereskedelmi Bizottsággal való tárgyalások a közvélemény felháborodása ellenére meg is kezdődtek, de lezárásukra végül már nem kerülhetett sor. A Penn Central ugyanis 1970. június 21-én csődbe ment.

Az Amtrak-korszak

A Penn Central döbbenetes összeomlása Amerika addigi történetének legnagyobb vállalati csődje volt. Egyik legjelentősebb következménye azonban mégis az lett, hogy átlendítette a holtponton a kongresszusban ekkor már hónapok óta zajló, és megrekedni látszó tárgyalásokat a vasúti személyszállítás jövőjéről. Ebből született meg aztán a szövetségi utasszállító vasút, az Amtrak, amely 1971. május 1-jén az egész Egyesült Államok területén átvette a magán-vasúttársaságoktól a távolsági személyforgalom fenntartásának feladatát.

A Penn Central katasztrófája átmenetileg megmentette a még közlekedő kelet–nyugat expresszvonatokat az azonnali megszűnéstől (a cég csődgondnokság alatt tovább működött), az Amtrak azonban mindössze a Broadway Limitedet és a Spirit of St. Louist üzemeltette tovább. Utóbbi National Limited néven meghosszabbított útvonalon, egészen Kansas Cityig járt, ám 1979. október 1-jén a Carter-kormány költségvetési megszorításának egyik áldozataként megszűnt.

Az Amtrak eleinte egyik legfontosabb járatának tekintette a Broadway Limitedet. Az expressz 1972. május 1-jén teljesen felújított szerelvényt kapott, a vonat végére pedig visszatértek a közkedvelt, ezúttal a Baltimore&Ohio (B&O) társaság egykori állományába tartozó kilátó-szalonkocsik is. A Broadway Limitedet 1976 után többnyire az Amtrak 3000 lóerős, EMD F40PH típusú dízelmozdonyai húzták, a szerelvény hossza pedig főszezonban gyakran a tizenhat kocsit is elérte.

Később azonban már más szelek kezdtek fújni. Az Amtrak egyre inkább az 1975-ben indított Lake Shore Limited (New York–Cleveland–Chicago), valamint a Broadway washingtoni közvetlen kocsijaiból 1981 októberében önállósított Capitol Limited nevű járatait kezdte preferálni. A pályaállapotok vészes ütemű romlása miatt az Amtrak 1991 őszén kénytelen volt Pittsburgh és Chicago között átterelni a Broadway Limitedet az egykori B&O vonalára. A vonat – amelyet most már egyre kevesebben vettek igénybe – lassan újra húsz óra alatt tette meg a New York és Chicago közötti 1455 kilométeres útvonalat – akárcsak 1902-ben...

Amikor az Amtrak 1995. szeptember 9-én végül megszüntette a járatot, a hír már jóformán semmiféle feltűnést nem váltott ki. A néhai híres expressz észrevétlenül távozott a történelemkönyvek lapjaira.

Mikola Tamás

Forrás: Joe Welsh: Pennsylvania Railroad’s Broadway Limited. Voyageur Press, 2006; Mike Schafer–Joe Welsh: Streamliners: History of a railroad icon. MBI Publishing, 2003; Fred W. Frailey: Twilight of the Great Trains. Kalmbach Books, 1998; Karl R. Zimmermann: 20th Century and Broadway: Tangled Rivals. Streamliner Pioneers, Classic Trains Special Edition, Kalmbach Publishing, 2005; Karl R. Zimmermann: Ending on a High Note. Dream Trains, Classic Trains Special Edition, Kalmbach Publishing, 2003; PRR- és Amtrak-menetrendek.

Múltidéző sorozatunk korábbi írásai

• A ronda zöld kígyó nyomában
• Karácsonyi ajándék a vasútnak: kell ennél szebb?
• Egy uradalmi tejcsarnok lassú háttérbe szorulása
• Főpályaudvar Budapesten: végleg lemondtak róla?
• Kezdetben vala a lóvontatás
• Barkács az élethűségért
• Szürke eminenciás: a Muki
• Európa dízelmozdonyainak nagyasszonya
• Amikor Truman zuhant a Déliből az Endresz György térre
• Őrült nagy durranás előtt? Tényleg lesz 200 milliárdból metró Gödöllőig?
• Hétvégi hepaj Finnországban
• Irány a Balaton! – 2005-ben, 2. rész
• Irány a Balaton! – 2005-ben, 1. rész
• Az utolsó felsővezetékes kisvasút
• Kandó Kálmán egyedülálló alkotása
• Fenn a messzi Északon, mellékvonalon
• Thököly út, hattyúdal
• Vasút a Baltikumban
• Ez is hungarikum ám!
• Lánczos Péter előbb tervezett, utána helyszínelt és nyomozott
• Ha a 201-es váltó mesélni tudna...
• Ármin-akna Lyukóbányán
• A kényelmi vicinális
• Egy óriásira lekicsinyített 902-es Tatra
• D4-es javítás után lett K gép
• Tráktőrök keskeny nyomtávon
• A világ legnagyobb gőzösparadicsoma
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 3. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 2. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 1. rész
• Kubinszky Mihály: Az építészet az élethivatásom, a vasút hobbi
• Épül a Sorsok Háza
• Ünnepelt a legbátrabb város
• Kéregjegy klasszikusok nyomában
• Vasúttörténeti intézmény Szegeden
• Megtérülhet-e egy mellékvonal átfogó felújítása?
• Vaspályával keretbe foglalt tájon
• A Kis Piros – a Rhätische Bahn Svájcban
• A Szuper Törzsfőnök, a Kapitány és a többiek
• Rég volt, igaz volt?
• Mintha mindig itt lettek volna
• Nem úgy van az, mint volt rég
• Amit az Úttörőparlament mentett meg az enyészettől
• Rokonlátogatóban: szoborgőzös 1:35-ben
• A szenvedések vasútja
• Köszöni, jól van azóta is
• Jánkmajtis–Kölcse: a végek kisvasútja
• A tengerparti vasút
• Nem lehetett megmenteni: volt egyszer egy fűtőház Kisterenyén
• Jekatyerinburg, Szverdlovszk állomás
• Végleg vége Cicciolina pályafutásának! Eddig még nem publikált fotókkal!
• Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában
• Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
• Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
• Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
• Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!