DR volt, DB lett – 2. rész: vasúti romantika kétféle nyomtávon
Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. Mostani az Indóház 2008. májusi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatják a dimag újságosstandján.
* * *
Szászország vasútjai, 2. rész: Különleges különvonatok és a lipcsei időalagútA keletnémet vasúthálózat legérdekesebb vonalai az országrész déli részén találhatók. A középhegységek, dombságok ellenére itt épült ki a legsűrűbb vasúthálózat Németországban, szinte túlzás nélkül állíthatjuk, hogy minden nagyobb településének van vagy volt saját vasútállomása.
Jövőre lesz 170 esztendeje, hogy Lipcse és Drezda között (1839-ben) kiépült az első német távolsági vasútvonal (2008-ben ez a mondat igaz volt, ne írjanak olvasói levelet amiatt, hogy erre sem tudunk odafigyelni, köszönjük – a szerk.). Lipcse 1874-ben már hat fejpályaudvarral büszkélkedhetett – minden, a városba vezető vonal végén volt egy, ami jelentős mértékben nehezítette az áthaladó személy- és áruforgalmat. Emiatt vált szükségessé Európa legnagyobb fejpályaudvarának megépítése. A 26 fővágányos, hatcsarnokos állomás 1909 és 1915 között épült meg. Méghozzá a politikai korrektség jegyében, az épület ugyanis szimmetrikus a középvonalára. Tudniillik a fejpályaudvar két vasúttársaság (és két ország) számára létesült: 13 vágány a szász, 13 vágány a porosz vasúté volt. A kiszolgálólétesítményeket is e kettősség jegyében alakították ki: az állomáson nemcsak váróteremből, pénztárcsarnokból, poggyászkezelőből volt kettő, de fűtőházból, javítóműhelyből, tároló vágánycsoportból is ugyanennyi épült. A két oldal létesítményeit szisztematikusan „kelet” és „nyugat” elnevezéssel különböztették meg.
A leggyengébb láncszem
A szimmetriába csak az állomás előtti két vasúti aluljáró zavart be, amelyek a szász–porosz „nemzetközi” relációt voltak hivatottak szolgálni. Ezek nélkül ugyanis csak komoly tolatással juthatott volna egy szerelvény a szász részről a poroszra és vissza. Az egyik aluljárót ma is az átlós vonatok használják, pontosabban a Drezda–Frankfurt intercityexpresszek. Ez a német ICE-hálózat leggyengébb láncszeme, hiszen alacsony belmagassága miatt végig feszültségmentes benne a felsővezeték. A vonatoknak relatíve kis sebesség mellett mindkét irányban emelkedőn kell kigurulnia belőle. A szerző is az a vonaton tartózkodott, amikor „jelzéshiba” miatt az egyik ICE az alagút közepén kényszerfékezett, ekképpen egy órára túszul ejtve a végén már teljes sötétségben várakozó utasokat.
Hiába született meg 1920-ban az első „egyesült” Deutsche Reichsbahn, és olvasztotta magába a porosz és szász vasutakat is, a lipcsei főpályaudvar épületének jellege már nem változott. Sőt: az 1944. július 7-én porrá bombázott felvételi épület és vágányhálózat is az eredeti tervek alapján épült újjá. Az állomásépület néhány éve elkészült modernizációja során a föld alatt – a huszonhat sínpárra merőlegesen – kétszintes bevásárlóközpont épült, ezzel a vágányok előtti nagy, üres, fedett tér példaértékű módon hasznosult. Az állomás vágányhálózata az elmúlt években változott jelentősen, amikor a „nyugati oldal” kiszolgálólétesítményeit (a fűtőházat, a tárolóvágányokat és a járműjavítót) elbontották, sőt egy elővárosi gyorsvasúti alagút építése miatt az első hat vágányt is lezárták (ezért két csarnokon kívüli, rövid vágányt is használnak vonatforgalomra). Az alagút építése már évek óta tart, és még esztendőkig elhúzódik – költségessége miatt talán már azt is megbánták, hogy hozzákezdtek.
Húsvéti vonatozások
A szász vasúthálózat további jellegzetessége a számtalan patak- és folyóparti vasútvonal. A leghíresebb közülük a Prága és Drezda közötti Elba-völgyi vasút, amely a német szakaszon a megkapó szépségű Szász-Svájc szívében halad, de a Drezda–Chemnitz szász fővonal, és megannyi érchegységi fő- és mellékvonal is látványos vonalszakaszokkal büszkélkedik. Noha a magas hegyek nem jellemzőek, a folyók és a patakok mély völgyeket vágtak a szász tájban, ezért ez a tartomány a viaduktok hazája is – csupán a szász fővonal Drezda–Chemnitz szakaszán 138 hídépítményt található, ám a Riesa–Chemnitz, a Lipcse–Chemnitz és a Zwickau–Paluen vasútvonal is a maga nemében páratlan viaduktokkal büszkélkedhet.
A húsvéti hétvége hagyományosan a turisztikai vasútvonalak és vonatok szezonnyitója Németországban. Mégpedig ahol csak lehet, gőzmozdonyok közlekedésével színesítve. A vasútbarát ilyenkor programok tucatjai közül választhat, akár egy-egy tartományon belül is. Aki ügyesen szervez, az egyetlen hétvégén három-négy helyre is eljuthat.
A húsvét emberemlékezet óta nem volt olyan korán, mint idén, és erre kétszáz évig nem is lesz példa. A korai ünnep ezúttal ítéletidővel párosult Európa nyugati részén, és a különvonatok, illetve a programok jelentős részét a havazás tette emlékezetessé.
Március 21-én, pénteken volt a 18,7 kilométer hosszú Dessau–Wörlitz vasútvonalon az idei első üzemnap. A vonatok tavasztól őszig hétvégén és bizonyos munkanapokon közlekednek a világörökség részét képező házakkal is büszkélkedő Dessau, valamint a kulturális világörökségi helyszín, Wörlizt között a személyszállítását 1968. május 25-én elvesztő vasútvonalon. A turisztikai célú vonatok szerelvénye Németország egyetlen üzemképes emeletes motorvonata. A kéttengelyes, emeletes motorkocsi a vasútfotósok egyik nagy kedvence volt, ám maga a jármű nem váltotta be az időközben megszűnt dessaui gyár hozzá fűzött reményeit, bár több is készült belőle, és emeletén különleges élmény az utazás. Persze aki egyszer utazott ezzel a puritán vonattal, rögtön megérti, miért nem gyártották sorozatban...
Kivételes alkalmak
Másnap, szombaton a lipcsei keskeny nyomközű iparvasút volt a célpont. Az esős nap ellenére meglepően sokan utaztak a 800 milliméter nyomtávú múzeumvasúton. Az 1992 óta lelkes vasútbarátok által üzemben és karbantartott vasútüzem minden szempontból a kemencei kisvasút testvére lehetne. A járműpark változatossága lenyűgöző, a vonalhossz azonban alig 1,5 kilométer. A vasútüzem története 1856-ban kezdődött – az addigi lóvasúti üzemet 1896-ban villamosították. A gőzmozdonykorszak 1965-ben áldozott le, a villamos vontatás 1967-ben szűnt meg. Ezután már csak egy rövid szakaszon, 1991-ig jártak dízelvontatású vonatok. Megszűnésük után vették át az egykori vasútüzem területét a vasútbarátok, és építették vissza a kisvasút vonalának egy részét, illetve kezdtek járműmentésbe. Utóbbi projekt sikerét jelzi, hogy mára 17 mozdonyból áll a gyűjtemény. A vasútüzem 2008-ban mindössze kilenc napon fogadja a látogatókat, emiatt volt a rossz idő ellenére is nagy érdeklődés. A kisvasút honlapja a www.museumsfeldbahn.de címen található.
Március 23-án, vasárnap a Türingiai-erdő szívében haladó Rennsteig-vasútvonalra látogattunk. A 41 kilométeres, 1904-ben megnyitott vasútvonal több szempontból is különleges. A legnagyobb emelkedés a vonalon 61 ezrelék, ami a normál nyomtávon még általánosan elfogadott háromszorosa. A vonalon az első évtizedekben öt fogasléces szakasz is volt, ám erősebb gőzmozdonyok beszerzésével azok segítsége nélkül is fenntartható volt a közlekedés. A vonalon 1998-ban, a felépítmény elhasználódása miatt szűnt meg a személyszállítás, ám három évvel később megkezdődhetett a gőzvontatású nosztalgiaforgalom, amelyhez részleges felújításra és átépítésre volt szükség az akkor már a DB-től átvett pályán. Jóllehet 2004 óta ismét teljes hosszában járható a pálya, sőt 2005 és 2008 között a vonal északi részén, hétvégén napi hét pár vonat is közlekedett, erre az évre eddig mindössze két különvonatozási lehetőséget hirdettek meg, az egyiket húsvétra, a másikat Mikulásra. Ráadásul ez a két különvonat nem is közlekedik a vonal teljes hosszában, mindössze Ilmenautól az utolsó megállóhelyig, Vessráig. Onnan szerelvényvonatként haladnak tovább a csatlakozó DB-vasútállomásra, Themárba, ahonnan körüljárás után rögtön vissza is térnek. Egyébként a körüljárást a vonal legmagasabb pontján is lehet fényképezni, a vonal nevét adó Rennsteig állomás ugyanis fejállomás.
Végül március 24-én, hétfőn Németország egyetlen, még üzemelő erdei vasútját kerestük fel. A lengyel határ mellett, a Görlitz–Cottbus vasútvonalon fekvő Weisswasser településről kiinduló két vonalból álló hálózat 10,7 kilométeres, igaz, a hőskorban ötször ilyen hosszú volt. Húsvéttól október elejéig jellemzően hétvégén közlekednek a 600 milliméter nyomtávolságú kisvasúton a vonatok, méghozzá előre megadott időpontokban, például húsvétkor is, gőzvontatással. Az 1970-es évek végén megszűnt vasútüzem helyén társadalmi munkában már néhány esztendővel később, az 1980-as évek közepén megkezdődött egy nosztalgiavasút kialakítása. Az önkéntes munka azóta is a vasútüzem alapja. Az Európai Unió regionális pályázatain elnyert támogatásokból új telephely épült, megújult és bővült a sínhálózat, és több járművet is újra üzemképessé lehetett varázsolni. A kisvasúton érvényesek a 10 eurós Euro-Neisse napijegyek, amelyek a ZVON tarifaközösség területén kívül a szomszédos cseh és lengyel területeken is érvényesek. A csak a kisvasúton érvényes napijegy (amely olcsóbb, mint egy-egy menettérti jegy a két vonalra) 12,9 euró. Tehát aki nagyvonattal megy kisvonatozni, az a nagyvonaton gyakorlatilag ingyen, a kisvasúton pedig kedvezményesen utazik. Természetesen a muskaui erdei vasútnál is nagy hangsúlyt helyeztek a járműgyűjtésre, és a lankadatlan akciónak köszönhetően a kollekció ma már száznál is több, olykor különleges járműből áll.
Kép és szöveg: Andó Gergely
Múltidéző sorozatunk korábbi írásai
- DR volt, DB lett – 1. rész
- Ütközőbaktól ütközőbakig: a Szalajka-völgytől a Bükk-fennsíkig
- Villamossal Gliwicétől Górniczáig
- És még a színét is eltalálták!
- Kék szalag – a vasúton, Amerikában
- A ronda zöld kígyó nyomában
- Karácsonyi ajándék a vasútnak: kell ennél szebb?
- Egy uradalmi tejcsarnok lassú háttérbe szorulása
- Főpályaudvar Budapesten: végleg lemondtak róla?
- Kezdetben vala a lóvontatás
- Barkács az élethűségért
- Szürke eminenciás: a Muki
- Európa dízelmozdonyainak nagyasszonya
- Amikor Truman zuhant a Déliből az Endresz György térre
- Őrült nagy durranás előtt? Tényleg lesz 200 milliárdból metró Gödöllőig?
- Hétvégi hepaj Finnországban
- Irány a Balaton! – 2005-ben, 2. rész
- Irány a Balaton! – 2005-ben, 1. rész
- Az utolsó felsővezetékes kisvasút
- Kandó Kálmán egyedülálló alkotása
- Fenn a messzi Északon, mellékvonalon
- Thököly út, hattyúdal
- Vasút a Baltikumban
- Ez is hungarikum ám!
- Lánczos Péter előbb tervezett, utána helyszínelt és nyomozott
- Ha a 201-es váltó mesélni tudna...
- Ármin-akna Lyukóbányán
- A kényelmi vicinális
- Egy óriásira lekicsinyített 902-es Tatra
- D4-es javítás után lett K gép
- Tráktőrök keskeny nyomtávon
- A világ legnagyobb gőzösparadicsoma
- Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 3. rész
- Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 2. rész
- Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 1. rész
- Kubinszky Mihály: Az építészet az élethivatásom, a vasút hobbi
- Épül a Sorsok Háza
- Ünnepelt a legbátrabb város
- Kéregjegy klasszikusok nyomában
- Vasúttörténeti intézmény Szegeden
- Megtérülhet-e egy mellékvonal átfogó felújítása?
- Vaspályával keretbe foglalt tájon
- A Kis Piros – a Rhätische Bahn Svájcban
- A Szuper Törzsfőnök, a Kapitány és a többiek
- Rég volt, igaz volt?
- Mintha mindig itt lettek volna
- Nem úgy van az, mint volt rég
- Amit az Úttörőparlament mentett meg az enyészettől
- Rokonlátogatóban: szoborgőzös 1:35-ben
- A szenvedések vasútja
- Köszöni, jól van azóta is
- Jánkmajtis–Kölcse: a végek kisvasútja
- A tengerparti vasút
- Nem lehetett megmenteni: volt egyszer egy fűtőház Kisterenyén
- Jekatyerinburg, Szverdlovszk állomás
- Végleg vége Cicciolina pályafutásának! Eddig még nem publikált fotókkal!
- Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában
- Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
- Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
- Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
- Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
