Ékszerdoboz, volt, lehetne újra az?

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. A mostani az Indóház 2005. novemberi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatja a dimag újságosstandján.

* * *

Még sötét van. A csontig hatoló hidegben sétálok az állomás felé, szívom a kéményből kiömlő füst kellemes illatát, amikor halvány kürtszó hasít bele a hajnal csendjébe – hamarosan megérkezik a váci vonat. Az állomáson négy-öt tucat utas áll a sínek mellett, amikor a távolban feltűnik három fényszóró. A hegyek tompán visszaverik az ütemes kerékcsattogást. Felszállok. Örülök, hogy diósjenei vagyok, mert Berkenyén már nem lett volna ülőhely. Az olajkazán halkan duruzsol. Megkezdődik az utazás.

Ez az utazás a motorizációtól és a globalizációtól függetlenül emberek ezreinek jelent mindennapi elfoglaltságot. Ők azok, akik menetjeggyel szavaznak a vasútra, mert szükségük van rá, és szerencsére most úgy tűnik, hogy a nemrég lezajlott menetrendi változásoknak köszönhetően minőségibb szolgáltatást is kapnak a pénzükért. Elmaradott térség ez, amelynek egy része mégis fellendülőben van, mert közel fekszik a budapesti agglomeráció gyorsan fejlődő területeihez, akad tehát munkahely. Mindemellett egy elvarázsolt környék, már ami a vasúthálózatot illeti. Kevesen ismerik.

A Balassagyarmat központú mellékvonalak nem tartoznak a vasútbarátok kedvelt célpontjai közé, legfőképpen azért, mert a vonatok túlnyomó többsége a környéken studenkának becézett Bz-motorvonatokból áll. Aki viszont veszi a fáradságot, és kinéz az ablakon, vagy netán leszáll az egyik állomáson, az felfedezheti Magyarország egyik igen érdekes, a természeti és épített környezettel gyönyörűen harmonizáló, ugyanakkor az ország többi részétől mégis elzárt mellékvonali hálózatát. Mert Nógrád földrajzilag közel van az ország szívéhez, vasúton mégis hihetetlenül távol fekszik a fővárostól. Nem mindig volt ez így.

Centrum volt, periféria lett

Nyugat-Nógrád vasútjai ma periférikus mellékvonalak, melyek többsége gyakorlatilag zsákvonal. A vasutak kiépítésekor a helyzet teljesen más volt: egy Budapestet elkerülő, kelet-nyugati irányú tranzitvonal haladt át a megyén.

Nógrád megye első vasútvonala nem érintette az akkori megyeszékhelyet, Balassagyarmatot, hanem a megye keleti és északi felét tárta fel a Budapest–Hatvan–Salgótarján–Losonc–Zólyom útvonalon. E vasút 1867 és 1871 között épült ki. A megye másik nagy városa, Losonc a vasútvonal jótékony gazdasági hatásának következtében igen komoly fejlődésnek indult, amelyből Balassagyarmat – vasút híján – kimaradt. Pedig a nógrádi nép már a gőzvontatású vonat magyarországi megjelenésekor felismerte, hogy annak birtoklása az egyetlen eszköz ahhoz, hogy kilépjenek az évszázados elzártságból. Balassagyarmat mint megyeszékhely a közvetlen vasúti összeköttetést szerette volna megvalósítani a légvonalban alig 80 kilométerre fekvő fővárossal, és Széchenyi is gondolkodott egy Budapest–Balassagyarmat–Zólyom fővonal tervén. A megvalósult vasutak pénztelenség, érdektelenség és a nem megfelelő befolyások miatt napjainkban egészen más képet mutatnak.

Az acél sínpárok megjelenésére az Ipoly középső szakasza mellett még bő húsz évet kellett várni. Az Osztrák-Magyar Államvaspálya Társaság (OMÁV) a Párkány–Csata–Ipolyság–Balassagyarmat útvonalon építkezett. Hont vármegye székhelyét, Ipolyságot 1886-ban érte el a vasút, míg Balassagyarmatra 1891. augusztus 15-én érkezett meg az első vonat. Mivel e vonalat nem a magyar államvasút építette ki, ezért nem a jól megszokott HÉV-szabvány szerint épült felvételi épületekkel találkozhatunk (bár az Ipolyság–Balassagyarmat szakasz építési munkáit az OMÁV államosítása miatt már a MÁV fejezte be). A Nógrádvármegyei HÉV Aszód–Balassagyarmat–Losonc vasútvonala 1896-ban készült el, ezáltal létrejött egy Budapestet északról elkerülő, Losonc–Balassagyarmat–Párkány vasúti tengely, melynek Losonc és Balassagyarmat közötti szakasza mellékvonalként épült, mégis igen jelentős forgalmat generált. E vonalat Ipoly-völgyi vasútnak is nevezték, és meghatározó szerepet töltött be a térség fejlődésében.

E kelet-nyugati tengelyhez 1909-ben kapcsolódott a Duna-Ipolyvölgyi HÉV Vác–Drégelypalánk, illetve az ebből kiágazó Diósjenő és Romhány között húzódó vonala. E társaság szerelvényei a MÁV pályáján egészen Ipolyságig közlekedtek. A Balassagyarmatról a megye északi részén fekvő Kékkőbe (Modrý Kameň) vezető vasútvonalat 1914-ben kezdték építeni – később Zólyomig kívánták meghosszabbítani –, de az első világháború miatt csak az alépítménye készült el.

A vesztes világháború után az új országhatár az Ipoly mentén lett meghúzva, amely igen szerencsétlen módon két helyen, Ipolyságnál és Ipolytarnócnál is kettévágta az Ipoly-völgyi vasutat. Az új Csehszlovákiának stratégiai szempontból hatalmas szüksége lett volna erre a vonalra, mivel Szlovákia nyugati és keleti részeit csak az egykori Kassa-Oderbergi Vasút Zsolna és Kassa között húzódó vaspályája közötte össze, amely másik, párhuzamos vasútvonal híján igen sebezhetővé tette az országot egy esetleges háború esetén. A csehszlovák erők mindent megtettek azért, hogy az Ipoly-völgyi vasutat is magukénak tudhassák. Ennek birtoklásáért 1919. január 15-én átlépték az általuk határnak javasolt Ipoly-folyót – mint demarkációs vonalat –, és megszállták a vonal teljes magyarországi szakaszát. Mindezt a magyar kormány tétlenül nézte. A balassagyarmati vasutasok kezdeményezésére, és aktív részvételükkel 1919. január 29-én fegyveres felkelés tört ki a városban, ami átterjedt a megszállt településekre is. Ennek emlékére Balassagyarmat – az esemény után 86 évvel – megkapta a Civitas Fortissima, azaz a legbátrabb város címet.

A Csehszlovák Államvasutak (CSD) a trianoni békében deklaráltan jogot kapott arra, hogy peage (azaz idegen hálózaton átmenő) forgalomban, a MÁV vonalait használva, Hont és Ipolytarnóc között is közlekedtethesse vonatait. A vasúti határokat azonban nem nyitották meg a két ország között, így a Magyarországon maradt vasutak periférikus zsákvasutakká váltak. Csehszlovákia elsőrangú fővonalat igényelt volna az Ipoly-völgyi vasút teljes hosszában, de az átépítést a magyar fél források hiányában nem tudta vállalni, ezért a peage-forgalom 1927-ben megszűnt. Újabb változást az Első Bécsi Döntés hozott, mely újra egészében Magyarországnak juttatta a Párkány–Losonc vasútvonalat. A forgalom ismét igen jelentős lett, bár a háború végén már főképp csak katonai szállítmányok haladtak erre, amelyek erősen igénybe vették a pályát. Végül 1944-ben visszaálltak az 1919-es állapotok.

A második világháború után a CSD egy új vasútvonal építését tervezte a Kishalom (Malé Straciny) környéki szénbányák kiszolgálására. A terepadottságok miatt a végig csehszlovák területen vezetett vonal igen drága beruházás lett volna, ezért az új, 11 kilométer hosszú vasutat az Aszód–Ipolytarnóc vonal Nógrádszakál állomásából kiindulva építették meg 1951-ben. Mivel e szakaszon nagy terhelésű vonatok közlekedését tervezték, ezért csehszlovák „A” rendszerű vágányok beépítésével felújították a magyar területen vezető vonal Nógrádszakál és Ipolytarnóc országhatár közötti szakaszát is, ahol a csehszlovák (illetve napjainkban szlovák) vonatok peage-forgalomban járnak. A kishalomi vonalat 1978-ban további három kilométerrel Nagykürtösig (Velký Krtis) hosszabították meg.

A trianoni határok újbóli visszaállítása után a Hont–Ipolytarnóc szakaszon nem létesült peage-forgalom, így a Drégelypalánk és Ipolyság közötti 6,3 kilométeres szakaszon leállt a közlekedés. A vonalat végül hosszas vajúdás után, katonapolitikai okokra hivatkozva 1963-ban felszedték. A sors pikantériája, hogy a prágai tavasz idején, 1968-ban a rétsági harckocsisokat ezen az útvonalon keresztül kívánták Csehszlovákia területére szállítani, Drégelypalánkon azonban nem várt meglepetés fogadta a szállítmányokat...

Vasúti járművek az Ipoly mentén

Balassagyarmat térsége nem mindig a bézékről volt nevezetes. Az első mozdonyok az OMÁV-tól örökölt osztrák eredetű gépek voltak, majd 370, 375, 376 és 377-es sorozatú gőzmozdonyok kerültek ide. Az 1920-as években ez a térség volt a Ganz mellékvonali motorvonatainak egyik próbaterepe, e járművek azonban nem igazán váltak be a hegyi vonalakon, így az ekkoriban elterjedő 22-es (később 275-ös) sorozatú motorpótló gőzmozdonyokat állomásították ide. A fővonalak villamosítása után számos 324-es és 424-es sorozatú gőzmozdony szabadult fel, melyek közül jó néhány Balassagyarmatra került, ahol a tehervonatok kiszolgálása mellett a Balassagyarmat és Aszód között közlekedő ingavonatokat továbbították. A dízelesítés 1978-ban kezdődött meg az M43-as és M47-es (1000-es és 2000-es) sorozatú mozdonyokkal. A gőzvontatást már korábban is fel szerették volna számolni Balassagyarmaton, az első MD-motorvonatok üzembeállítását is itt tervezték, a helyi vezetők azonban idegenkedtek a dízelektől, így ez az elképzelés nem valósult meg. A korabeli pletykák pedig arról szóltak, hogy az első 18 szerelvény oldalára már felfestették a Balassagyarmat feliratot... Maradtak tehát a Bzmot sorozatú járművek, melyek közül az első, a Bzmot 081-es 1980. május 22-én állt forgalomba. Az első szériát (Bzmot 081-092) még további négy jármű követte 1983 végén, Bzmot 149-152 pályaszámon. A Bz-motorvonatok üzemszerűsége kezdetben – főképp a hegyi jellegű pályák miatt – igen alacsony volt, ezért a motorkocsi-fordulók egy részét az ország más területeiről felszabadult ABmot-motorkocsik vették át. A helyiek által Limbónak elnevezett járművek az 1920-as évek utazási komfortját képviselték, ezért az új Bz-motorvonatokkal nehezen tudták felvenni a versenyt. Míg 1927-ben – ha akkor beválnak – forradalmasítani tudták volna a nógrádi vasúti közlekedést, ismételt megjelenésük az 1980-as években inkább felháborodást keltett. A Bz-motorkocsik üzemkészségének javulásával 2-3 év után eltűntek, sorsuk többnyire a selejtezés lett.

Az 1980-as évek végén 16 VE 17/24-R motorral korszerűsített M44 500-as sorozatú mozdonyok kerültek a vontatási főnökség állományába. Az üzembiztos motor, és a nagy teljesítményű légsűrítő miatt a hegyi pályákon a teherszállítás igásállatai lettek a „VER-motoros” Bobók. Az egykori négydarabos állag (M44 507, 509, 511, 515) – átgondolatlan selejtezések miatt – mára a felére csökkent.

Újabb változást az ezredforduló utáni évek autópálya-építései hoztak. Megélénkült a nógrádkövesdi kőbánya forgalma, a csatolt M44-esek helyett rövid ideig hatvani M40-esek, majd napjainkig M41-esek járnak az aszódi vonalon. E járművek csak kölcsönben vannak Balassagyarmaton, honállomásuk többnyire a Hatvani Mozdonyüzemeltetési Telephely. Érdekességek persze korábban is előfordultak: a nehéz katonavonatok továbbítására az 1970-es és ’80-as években néha M40-esek, M41-esek és M63-asok is elkeveredtek a meglehetősen kicsi tengelyterhelésre engedélyezett romhányi vonalon található Rétságra, az 1990-es években pedig alkalmanként szlovák búvárok „szaladtak fel” Hatvanból Nógrádkövesdre a kővonatokért.

A vasút napjainkban

A rendszerváltást természetesen a nógrádi vasutak is megérezték, hiszen mind a személy-, mind a teherforgalom jelentősen visszaesett. Balassagyarmat korábban vasúton szállító ipari üzemei a kábelgyár kivételével megszűntek, az újonnan épült gyárak pedig közúton szállítanak. Az ipolytarnóci vonalon gyakorlatilag csak Szécsényben van alkalmanként árufeladás, mégis ezen a vonalon, Nógrádszakál és Ipolytarnóc között közlekedik a legtöbb tehervonat a nyugat-nógrádi hálózaton – ezen a rövid szakaszon a MÁV vágányain haladnak a szlovák vasút tehervonatai. Napjainkban jó esetben munkanapokon két szénszállító, illetve egy tolatós tehervonat közlekedik Losonc és Kishalom, illetve Nagykürtös között, de előfordul, hogy csak egyvonatnyi szállítmány gyűlik össze.

A Börzsöny keleti oldalán vezető 75-ös vonalon az erdészet szállít, sajnos egyre kisebb mennyiségben. A romhányi vonalon a Tolmácsi Erdőkémia gyár, illetve a romhányi csempegyár fuvaroztat vasúton, a felsőpetényi agyagbánya az idei évtől kezdve sajnos már csak közúton szállít, a nagyvasúthoz kapcsolódó kisvasúton is leállt a forgalom. Ennek ellenére elmondhatjuk, hogy amennyire jelentéktelenné vált ez a vonal a személyforgalom szempontjából, annyira fontos a teherforgalom miatt. Felfutott a nógrádkövesdi kőbánya termelése, mint arról lapunkban korábban beszámoltunk, jelenleg mindennap indítanak innen vonatokat az Alföld felé.

A vasutak személyforgalma vonalanként más és más. A legkomolyabb hivatásforgalom a Vác–Diósjenő szakaszon figyelhető meg, ahol a délelőtti és délutáni csúcsidőben óránként járnak a vonatok, némelyek hatkocsis összeállításban. Vác kettős szereppel rendelkezik: egyrészt Budapest egyik agglomerációs települése, másrészt a város önmagában is egy regionális központ, saját agglomerációval. Hatása túlnyúlik a megyehatáron, számos Nógrád megyei településnek is inkább ez a központja, és nem Balassagyarmat: a lakók ide járnak dolgozni, iskolába, egészségügyi szakrendelésre. A fentiek miatt a 75-ös vonalon Vác és Diósjenő között elővárosi jellegű forgalom zajlik, munkanapokon csúcsidőben óránként közlekedő személyvonatokkal. E szakasz személyforgalmának igen jót tett a szobi vonal zónázó menetrendjének bevezetése, hiszen időben sokkal közelebb kerültek az érintett települések a fővároshoz. Nagy érvágás volt viszont a hétvégi, közvetlen budapesti vonatok megszüntetése, ezek hiányát még a zónázó menetrend sem tudja teljes egészében pótolni. Ezek a helyiek által kirándulóvonatnak nevezett járatok egyidősek voltak a Bz-motorkocsik nógrádi megjelenésével. Kihasználtságuk jelentős volt, általában két motorkocsi és négy mellékkocsi összeállításban közlekedtek. A 2000. évi vonatszámcsökkentésnek lettek az áldozatai. A helyiek bíztak abban, hogy lesznek olyan befolyásos személyek, akik kiharcolják a hétvégenkénti két vonatpár ismételt közlekedését. Nem így lett.

Nem beszélhetünk ilyen pozitívan a Diósjenő–Romhány vonalról: itt a pályasebességet 1994-ben 40-ről 30, majd 1998-ban 20 kilométer/órára (tehervonatok számára 10 kilométer/órára) csökkentették. Egyesek úgy vélik, a pályasebesség csökkentése szorosan összefügg a Rétsági Gépesített Lövész Dandár leépítésének történetével: ennek megszüntetéséről 1994-ben született döntés, melyet 1998-ban hajtottak végre. Az alacsony pályasebességnek és a nagy menetidőnek köszönhetően az amúgy is csupán kistérségi jelentőségű vonalon így csak a reggeli és délutáni vonaton utaznak többen napjainkban, legfőképpen azért, mert a vonallal párhuzamos autóbusz-közlekedés is ritka és lassú. Míg 1998 előtt szinte minden Vác–Diósjenő vonathoz csatlakozott egy romhányi járat (sőt közvetlen Vác, illetve hétvégén Budapest–Romhány vonatok is léteztek), addig napjainkban munkanapokon hat, hétvégéken pedig hét vonatpár teszi meg mintegy ötven perc alatt a 17,3 kilométeres távolságot. A pályasebesség és a tengelyterhelés is emelhető lenne, ha a vonalon tömeges aljcserét hajtanának végre (a pályában még az 1920-as és ’30-as években beépített talpfák is vannak), de úgy tűnik, erre nincs akarat. A jelenlegi helyzet az utasok és a fuvaroztatók számára is kellemetlen.

Balassagyarmat Nyugat-Nógrád központja, a vasút szerepe itt is fontos, elsősorban Drégelypalánk és Aszód felől járnak sokan naponta vonattal a palóc városba. A közvetlen Budapest–Balassagyarmat sebesvonati összeköttetést 1993-ban teremtették meg. Eleinte naponta két vonatpár közlekedett a fővárosba, később vasárnaponként egy harmadikat is indítottak. A köznyelvben csak „Palóc IC”-ként emlegetett vonatoktól az illetékesek nem sokat vártak, mégis nagyon népszerűek lettek, elsősorban azért, mert e vonatokra a Balassagyarmat–Budapest távolságra virtuális távolságképzést alkalmaznak, azaz a menetrendi 120 kilométeres helyett csak 80 kilométeres menetjegyet kell váltani rá. E vonatok eleinte valóban sebesvonatként közlekedtek, hiszen 1993-ban még csak Nógrádkövesden, Galgamácsán és Aszódon álltak meg, napjainkra azonban a 78-as vonalon a legtöbb sebesvonat – a vonatszámcsökkentések korában megszüntetett járatok pótlására – Becske alsó és Iklad-Domony felső kivételével minden állomáson és megállóhelyen megáll. E vonaton debütáltak hazánkban elsőként a remotorizált Bzmot sorozatú járművek: 1993-ban a Bzmot 303-as és 304-es (ma Bzmot 297 és 298) motorkocsikkal indult meg a forgalom.

Az ipolytarnóci vonal forgalma sokáig nem volt túl jelentős, mivel Szécsény központja meglehetősen messze esik a belvárostól, Ipolytarnóc környéke pedig már Salgótarján vonzáskörzetéhez tartozik. A szécsényi vasútállomás mellé települt díszgyertyagyár viszont annyira fellendítette e vonal forgalmát, hogy az ingázók számára új vonatokat is indítottak az ezredfordulón. A Losonc és Nagykürtös között közlekedő, magyar területen meg nem álló személyvonatok is színesítették a vonal személyforgalmát egészen 1992-ig, napjainkban azonban már csak tehervonatokat közlekedtet itt a szlovák vasút. Sokat számítana, ha e vonalon a pályasebességet 40-ről 60 kilométer/órára emelnék, amit a vonalvezetés lehetővé tenne.

A jövő

A nógrádi vasutak egy részének biztos jövője van, hiszen egyes szakaszain meglehetősen nagy a (személy)forgalom, melyet a sűrűbb vonatközlekedés bevezetésével még tovább lehetne növelni. Kétséges a Diósjenő–Romhány vonal sorsa, mely a pályaállapot romlásával egyre inkább vesztett jelentőségéből. Teherforgalma azonban – mellékvonali szinten – a mai napig jelentős. A térség vasúti közlekedését minden bizonnyal fellendítené az ipolytarnóci határátkelő megnyitása és a Drégelypalánk–Ipolyság közötti 6,3 kilométeres vasútvonal újjáépítése. Az előbbit már régóta tervezik, először az 1990-es évek derekán jelent meg a Balassagyarmat–Losonc menetrendi mező a MÁV hivatalos menetrendjében, az összeköttetés persze sohasem valósult meg, pedig jelentőségét mindkét országban fontosnak tartják.

Ennek némileg ellentmond, hogy 2004-ben, a szlovákiai nagy mellékvonal-megszüntetések idején a vonal határon túli szakaszán, Kalonda és Losonc között is megszűnt a személyforgalom. Talán a schengeni egyezmény életbelépésével, és a határellenőrzés megszüntetésével végre kimozdul az ügy a holtpontról. A Drégelypalánk–Ipolyság vonal újjáépítése elsősorban regionális jelentőséggel bírna. Megfelelő menetdíjképzés esetében megélénkíthetné a regionális kapcsolatokat. E vonal újjáépítésével nemcsak a korábban említett kelet-nyugati Párkány–Losonc tengely éledhetne fel újból, hanem egy észak-déli, Vác és Zólyom között húzódó korridor is kialakulna. Felelőtlenség lenne azt állítani, hogy e vonalakon komoly nemzetközi forgalom bonyolódhatna le, regionális jelentőségük azonban a határok leépülésének köszönhetően igen fontos lenne, mivel egy mesterségesen kettévágott térséget kötnének újra össze. E határátmenetek megnyitása és újjáépítése jelenleg nem pénz, hanem inkább politikai akarat kérdése. Bízunk benne, hogy valakinek a jövőben fontossá válhat e két ügy képviselete.

Fodor Illés

Múltidéző sorozatunk korábbi írásai

• Ózd és Nádasd vitte a vonatokat
• Húsz évem lassan elszelel...
• Újjászülető M41-esek, avagy miért lett Hörgő a Csörgő?
• Örökké föl akarták szedni a síneket
• Öt nap, hat éjszaka, négyezer kilométer harmincezer forintért
• Kisvasút a Sárréten
• Komjáthy György: Természetes volt, hogy ha megnövök, csak villamosvezető vagy kalauz lehetek
• Berekhát a motorgarázsnál
• Volt egyszer egy nagy hepaj Tapolcán
• Gyík, light
• DR volt, DB lett – 2. rész: vasúti romantika kétféle nyomtávon
• DR volt, DB lett – 1. rész
• Ütközőbaktól ütközőbakig: a Szalajka-völgytől a Bükk-fennsíkig
• Villamossal Gliwicétől Górniczáig
• És még a színét is eltalálták!
• Kék szalag – a vasúton, Amerikában
• A ronda zöld kígyó nyomában
• Karácsonyi ajándék a vasútnak: kell ennél szebb?
• Egy uradalmi tejcsarnok lassú háttérbe szorulása
• Főpályaudvar Budapesten: végleg lemondtak róla?
• Kezdetben vala a lóvontatás
• Barkács az élethűségért
• Szürke eminenciás: a Muki
• Európa dízelmozdonyainak nagyasszonya
• Amikor Truman zuhant a Déliből az Endresz György térre
• Őrült nagy durranás előtt? Tényleg lesz 200 milliárdból metró Gödöllőig?
• Hétvégi hepaj Finnországban
• Irány a Balaton! – 2005-ben, 2. rész
• Irány a Balaton! – 2005-ben, 1. rész
• Az utolsó felsővezetékes kisvasút
• Kandó Kálmán egyedülálló alkotása
• Fenn a messzi Északon, mellékvonalon
• Thököly út, hattyúdal
• Vasút a Baltikumban
• Ez is hungarikum ám!
• Lánczos Péter előbb tervezett, utána helyszínelt és nyomozott
• Ha a 201-es váltó mesélni tudna...
• Ármin-akna Lyukóbányán
• A kényelmi vicinális
• Egy óriásira lekicsinyített 902-es Tatra
• D4-es javítás után lett K gép
• Tráktőrök keskeny nyomtávon
• A világ legnagyobb gőzösparadicsoma
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 3. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 2. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 1. rész
• Kubinszky Mihály: Az építészet az élethivatásom, a vasút hobbi
• Épül a Sorsok Háza
• Ünnepelt a legbátrabb város
• Kéregjegy klasszikusok nyomában
• Vasúttörténeti intézmény Szegeden
• Megtérülhet-e egy mellékvonal átfogó felújítása?
• Vaspályával keretbe foglalt tájon
• A Kis Piros – a Rhätische Bahn Svájcban
• A Szuper Törzsfőnök, a Kapitány és a többiek
• Rég volt, igaz volt?
• Mintha mindig itt lettek volna
• Nem úgy van az, mint volt rég
• Amit az Úttörőparlament mentett meg az enyészettől
• Rokonlátogatóban: szoborgőzös 1:35-ben
• A szenvedések vasútja
• Köszöni, jól van azóta is
• Jánkmajtis–Kölcse: a végek kisvasútja
• A tengerparti vasút
• Nem lehetett megmenteni: volt egyszer egy fűtőház Kisterenyén
• Jekatyerinburg, Szverdlovszk állomás
• Végleg vége Cicciolina pályafutásának! Eddig még nem publikált fotókkal!
• Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában
• Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
• Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
• Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
• Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!