Ilyen lesz az új Gubacsi vasúti híd

Kiírta a tendert az ÉKM: a 192,6 méter hosszú, új műtárgy a meglévő, éppen csak használható hídtól tizenöt méterre északra valósulhat meg. A régi pályát elbontják.

A meglévő Gubacsi vasúti híd a 150-es számú Budapest–Kelebia vasútvonalon fekvő Soroksári út rendező állomást, valamint a Csepel-szigeten található Budapest Kikötő állomást összekötő sínpárt vezeti át a Soroksári-Duna-ág fölött. A műtárgy kiemelt jelentőséggel bír a vasúti árufuvarozás szempontjából: jelenleg a magyarországi kombinált árufuvarozás hozzávetőlegesen kilencven százalékát három budapesti terminál (BILK, Mahart Container Center, Metrans) kezeli, ebből a Mahartot és Metranst a Gubacsi vasúti híd szolgálja ki. Ezen felül a hazánkban működő autó- és akkumulátorgyárak számos beszállítója a Szabadkikötőből ezen a hídon juttatja ki a gyártáshoz szükséges alkatrészeit a gyárakhoz.

A híd műszaki állapota az elmúlt évtizedek alapján annyira leromlott, hogy 2020-ban öt kilométer per órás sebességkorlátozást kellett rajta bevezetni, a tengelyterhelés pedig nem haladhatja meg a húsz tonnát, így a konténervonatok csak korlátozottan vehetik igénybe, sőt: még a forgalom teljes felfüggesztésének lehetősége is felmerült!

A krónikus probléma megoldása érdekében a magyar kormány 2023-ban döntött úgy, hogy egy új hidat kell létrehozni, 44 milliárd forintos költségvetési kerettel, magyar és uniós forrásokból, az európai hálózatfinanszírozási eszközön (CEF) keresztül. Az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) a napokban jelentetett meg nyílt közbeszerzést az uniós közbeszerzési értesítőben, „Vállalkozási szerződés keretében a Gubacsi vasúti híd és kapcsolódó létesítményeinek a kivitelezése (I. szakasz)” címmel.

A tenderkiírás szerint a Gubacsi vasúti híd és a Corvin csomópont közötti vasúti pálya a jelen projekt keretében kétvágányú vágányhálózattal épül ki, részben vagy egészben uniós forrásokból finanszírozva. Távlati fejlesztés lehetőségeként a négyvágányos, villamosított kiépítés lehetőségét is garantálni kell. A pályaszakaszon a meglévő Védgát utcai átjáró meg fog maradni, helyben épül át. Mivel a felújított vasúti pályán a közlekedési irányt helyszíni állítású váltókkal nem lehetséges beállítani, a végleges állapotra tervezett biztosítóberendezést a Soroksári úti rendezőtől a Corvin úti csomópontig terjedő hatókörzetig telepíteni szükséges. A berendezést konténerben helyezik majd el a Soroksári úti rendezőn és a csepeli oldalon megépített második vágány környezetében.

A dokumentum alapján a pálya 25+65,966 hm szelvényében keresztezi majd a Soroksári-Duna-ágat. Az új, 22,00+145,00+22,00 méter támaszközű, 20,90+141,80+20,90 méter szabadnyílású műtárgyon normál nyomtávolságú pálya vezet majd, melyen a legfeljebb 740 méter hosszú, 22,5 tonna legnagyobb tengelynyomású szerelvények maximum negyven kilométer per órás sebességgel haladhatnak át. A felszerkezet tervezett hossza 493,6 méter, ez magában foglalja a merev tartóbetétes vasbeton lemez parti hidakat, a hálós elrendezésű, kábelekkel függesztett, ortotróp acél pályaszerkezetű, „kosárfüles” ívhíd mederhidat, a híd számára a szükséges alapozást, valamint a vasúti felépítményt. Ez utóbbi 54 E5 rendszerű sínnel, 1:20-as síndőléssel, hatékony, ötven centiméter ágyazatvastagságú GEO leerősítéssel készülhet el. A felsővezeték jövőbeli kiépítését előkészítve az oszlopalapokat is létrehozzák. Ezen felül hídvizsgáló kocsit és monitoring rendszert is telepíteni kell. A pálya 29+80,05 szelvényében fénysorompóval biztosított, alkalmazhatósági engedéllyel rendelkező gumielemes útátjárót hoznak létre.

A projekt során vasúti infrastruktúra vagy ahhoz kapcsolódó műszaki építményeket hoznak létre, úgymint a vasúti pálya mély- és magasépítményeit, létesítményeit, a jelző- és biztosítóberendezéseit, valamint műtárgyakat. A projekt kiemelt eleme egy vízfolyás és a vízfolyás melletti közutak feletti vasúti híd megépítése. Az új hídszerkezet a meglévő vasúti hídtól tizenöt méterre északra fog megépülni a jelenlegi vasút vasúti pályához való csatlakozással, a meglévő pálya alatti töltés szélesítésével. A hídszerkezet megépítésével egy időben szükséges megépíteni a hídfők mögötti töltéseket a hídszerkezet részét képező úszólemezekkel, átmeneti szakaszokkal együtt. A hídszerkezet építése és a vasúti pálya átépítése miatti töltésépítés és -szélesítés nem választható el a teljes új vasúti pálya alatti töltés egységes műszaki tartalmának (töltéslépcsőzés, töltés anyagának tömörítése, vízelvezetés kialakítása) megvalósításától. A megépítendő földmű viseli a vasúti alépítmény és felépítmény terheit. A vasúti alépítmény a vasúti felépítmény terhelését elviselő és a talaj felé közvetítő mérnöki létesítmény. Az alépítmény része minden olyan szerkezet, amely a vasúti terhelés viselésében részt vesz, így különösen: töltések, bevágások, nyílásokat áthidaló mérnöki szerkezetek (hidak, átereszek, közúti vagy gyalogos aluljárók), a vasút pálya védelmére épített mérnöki szerkezetek, vízelvezetést szolgáló szerkezetek. A vasúti pálya egy 250 méter sugarú ívvel csatlakozik a kezdőpont felőli hídfőoldalon a vasúti vágányhoz, a kis sugarú ív miatt a vágányt és a hídhoz való csatlakozást célszerű a híddal együtt megépíteni. Az új vágány tervezetten a 21+10 hm szelvényben csatlakozik a meglévő használatban lévő vágányhoz, ami azt jelenti, hogy a vágányok csatlakozása miatt a vágányt a 20+48-24+90 hm szelvények között a híddal egyidőben kell megépíteni, hogy a vágányok csatlakozását egy üzemszüneti vágányzárban ki lehessen alakítani, hogy a Szabadkikötő kiszolgálásában a legkisebb akadályoztatást okozza. A vasúti pálya egy háromszáz méter sugarú ívvel csatlakozik a végpont felőli hídfőhöz a 27+60 hm szelvényben, az íves vágányszakasz a 28+72 hm szelvényig tart, az ívviszonyok miatt ezt a vágányszakaszt is célszerű a híddal egyidőben megépíteni. A vágány a 29+26 hm szelvényig egyenesben folytatódik, ahol csatlakozik a B60-XI rendszerű kitérőhöz, azt követően a vágány elágazik és két vágányban folytatódik, a kiérőre gyakorlatilag rá van ültetve a 29+80 hm szelvényben található kétvágányos, szintbeni közúti-vasúti átjáró, ami ismét egyidőben történő kivitelezést tesz szükségessé. Azt követően ismét következik egy kétszáz méter sugarú ív és hat csoportkitérő – a létesítmények kialakítása a Szabadkikötő kiszolgálásához szükséges. Ezen műszaki és garanciális indokok alapján a műtárgy és a vasúti pálya, mint összekapcsolódó műszaki létesítmény megépítése nem választható szét. A vasúti hídon kiépítendő, a híd részét képező monitoringrendszer fogadó szerkezeti elemeit már a híd gyártása során el kell helyezni, korrózióvédelméről, festéséről gondoskodni kell, ezért annak telepítése a híd építésétől nem elválasztható. A meglévő vasúti pályát keresztező útátjáró üzemelését fent kell tartani, garantálva a jelenlegi, elbontandó pálya teherforgalmának lebonyolítását a vasúti pálya átépítése alatt. Az útátjáró pályaszerkezetét, különösen a vasúti pályák közvetlen közelében a vasútépítéssel, illetve annak bontásával összehangoltan szükséges megvalósítani, tehát műszaki szakmai és organizációs szempontokból sem indokolható vasúti pálya építésétől elválasztani az útátjáró megépítést.

A beruházás előkészítéseként kiviteli tervcsomag készült, az építési technológiák összetettsége miatt azonban a nyertes ajánlattevő feladatát képezi kivitelezéséhez szükséges minden egyéb terv – többek között a biztosítóberendezés, az építési technológiák, a részlettervek – elkészítése, a szükséges nyilatkozat, jóváhagyás beszerzése, továbbá a kivitelezés folyamán a megvalósításhoz szükséges egyéb egyeztetések lefolytatása, engedélyek beszerzése, a meglévő engedélyek hatályban tartása, és korábban megszerzett engedély a kivitelezés időszakában. A tendergyőztesnek 36 hónap áll rendelkezésre a teljeskörű megvalósításra. Az értékelés során a kért ár a döntő, hetven százalékban számít.

(Nyitóképünkön a meglévő híd, melyen mindössze öt kilométer per órás tempóval cammoghatnak a vonatok. Fotó: Vörös Attila)