Ózd és Nádasd vitte a vonatokat
Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. A mostani az Indóház 2005. májusi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatja a dimag újságosstandján.
* * *
Emlékképek a borsodnádasdi iparvasútrólAz egykori Miskolc–Bánréve–Fülek másodrendű vasútvonal 1871 és 1873 között épült. Ebből a borsod-gömöri vasútvonalból a későbbiek során számos iparvasút és mellékvonal ágazott ki. Bánrévéről a Rimamurányvölgyi Vasműegylet nyert építési jogot 1870-ben az Ózd és Borsodnádasd irányába vezető iparvasút megépítésére. A vonal üzemgazdasági okokból 1000 mm-es nyomtávval épült.
Ezernyolcszázhetvenkettőben Ózdig készült el 12 kilométer, a következő évben a pálya második, 16 kilométeres szakaszát adták át a forgalomnak. A vasútvonal tervezési és kivitelezési munkáját a tulajdonos végezte, sőt a sínanyagot is maga gyártotta. Két, egyenként háromcsatlós gőzmozdonyt vásároltak a bécsi Sigl gyártól, ezeket Ózd, illetve Nádasd névre keresztelték. Az 1879-től elkezdődött konjunktúra hatására a tulajdonosok egyesítették a vasműt a salgótarjáni vasfinomítóval; az új cég neve Rimamurány-Salgótarján Vasmű Rt. lett. Az új üzem központja a vas előállításának fellegvára, Ózd volt, félkész gyártmányait a salgótarjáni és a borsodnádasdi üzem dolgozta fel.
A bánrévei átrakodás lassította és drágította a termelékenységet, ezért 1887-ben a keskeny iparvasutat normál nyomtávú HÉV-vonallá építették át. A vasút Bánrévén a miskolci iránnyal azonosan, keletről ágazott a gömöri vonalba – Ózd és Miskolc között nem volt közvetlen, gépcsere nélküli összeköttetés. Ózd állomást jelentősen bővítették. A nádasdi vasút (ONV) a változatos tervek ellenére ezután is megmaradt 1000 mm-esnek, és az átrakodást is ezen az állomáson bonyolították le. A szénszállítás céljaira 1898-ban a keskeny szakaszhoz a somsályi bányához vezető 2,5 kilométeres szárnyvonal épült. Személyforgalmat a berendezéshez szükséges anyagi javak hiányában sem ekkor, sem később nem vettek fel. Erre csak a szocialista államosítást követően került sor.
Ezernyolcszázkilencvennégy–kilencvenötben két budapesti mérnök a Bükkön át vezető Ózd–Nádasd–Eger HÉV-vonalra, és az ebből kiágazó pétervásári szárnyvonalra kért előmunkálati engedélyt, de a vasmű nem támogatta a fejlesztést, mert termékeit ellenkező irányban, az Ózd–Fülek–Salgótarján vasúton szállította. A bükki vasút később sem ezen a szakaszon épült meg (Eger–Putnok).
Mindkét világháború előtt (1911-ben, majd 1940-ben) felmerült még az Ózd–Nádasd–Kisterenye HÉV-vonal megépítésének lehetősége is. A tervezést meg is kezdték, de a háborúk meghiúsították a kivitelezést. Ugyanezt a vonalépítést még a szocialista tervgazdaságban is indokoltnak tartották, ennek ellenére sohasem épült meg.
A szocializmus évtizedeiben a gyárakat és a vasutakat államosították. A hidegháború évtizedeiben a stratégiai jelentőségű lemezgyár biztos megélhetést nyújtott a környék lakóinak. Ezerkilencszázhatvanhatban az ózdi állomás telítettsége miatt iparvágányt építettek Hódoscsépányig, és ide telepítették az átrakót. A 80-as évekre a lemezgyár – csakúgy, mint az egész térség – elhúzódó válságba került. A bányák kimerültek, az import vasérc feldolgozása már nem volt gazdaságos. Először az ózdi összeköttetést számolták fel. A község, a lemezgyár és a salakhányó közötti szakasz 1992 tavaszáig üzemben volt. Ez volt Magyarország utolsó 1000 mm-es és utolsó gőzvontatású vasútvonala. A hattyúdalhoz már csak három gőzmozdony nyújtott kíséretet, közülük a 10-es számú a vasút történetének első napjától az utolsóig szolgálatban állt. Talán az egyetemes vasúttörténetben is példátlan jelenségként az iparvasút a felszedés napjáig üzemelt: utolsó megbízatása az volt, hogy maga hordta a szemétdombra a lebontott gyárüzem maradványait.
A megmaradt három mozdony közül a 30-ast vasútbarátok vették meg; előbb a budapesti Északi Fűtőházban tárolták, majd Mosonmagyaróváron állították ki. A 10-es mozdony Nagycenkre került. A 8-ast sokáig a csepeli gépgyárban tárolták, majd egy, a gőzgépek iránt lelkesedő ceglédi magángyűjtő állította ki.
Nagy Tamás
Múltidéző sorozatunk korábbi írásai
- Húsz évem lassan elszelel...
- Újjászülető M41-esek, avagy miért lett Hörgő a Csörgő?
- Örökké föl akarták szedni a síneket
- Öt nap, hat éjszaka, négyezer kilométer harmincezer forintért
- Kisvasút a Sárréten
- Komjáthy György: Természetes volt, hogy ha megnövök, csak villamosvezető vagy kalauz lehetek
- Berekhát a motorgarázsnál
- Volt egyszer egy nagy hepaj Tapolcán
- Gyík, light
- DR volt, DB lett – 2. rész: vasúti romantika kétféle nyomtávon
- DR volt, DB lett – 1. rész
- Ütközőbaktól ütközőbakig: a Szalajka-völgytől a Bükk-fennsíkig
- Villamossal Gliwicétől Górniczáig
- És még a színét is eltalálták!
- Kék szalag – a vasúton, Amerikában
- A ronda zöld kígyó nyomában
- Karácsonyi ajándék a vasútnak: kell ennél szebb?
- Egy uradalmi tejcsarnok lassú háttérbe szorulása
- Főpályaudvar Budapesten: végleg lemondtak róla?
- Kezdetben vala a lóvontatás
- Barkács az élethűségért
- Szürke eminenciás: a Muki
- Európa dízelmozdonyainak nagyasszonya
- Amikor Truman zuhant a Déliből az Endresz György térre
- Őrült nagy durranás előtt? Tényleg lesz 200 milliárdból metró Gödöllőig?
- Hétvégi hepaj Finnországban
- Irány a Balaton! – 2005-ben, 2. rész
- Irány a Balaton! – 2005-ben, 1. rész
- Az utolsó felsővezetékes kisvasút
- Kandó Kálmán egyedülálló alkotása
- Fenn a messzi Északon, mellékvonalon
- Thököly út, hattyúdal
- Vasút a Baltikumban
- Ez is hungarikum ám!
- Lánczos Péter előbb tervezett, utána helyszínelt és nyomozott
- Ha a 201-es váltó mesélni tudna...
- Ármin-akna Lyukóbányán
- A kényelmi vicinális
- Egy óriásira lekicsinyített 902-es Tatra
- D4-es javítás után lett K gép
- Tráktőrök keskeny nyomtávon
- A világ legnagyobb gőzösparadicsoma
- Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 3. rész
- Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 2. rész
- Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 1. rész
- Kubinszky Mihály: Az építészet az élethivatásom, a vasút hobbi
- Épül a Sorsok Háza
- Ünnepelt a legbátrabb város
- Kéregjegy klasszikusok nyomában
- Vasúttörténeti intézmény Szegeden
- Megtérülhet-e egy mellékvonal átfogó felújítása?
- Vaspályával keretbe foglalt tájon
- A Kis Piros – a Rhätische Bahn Svájcban
- A Szuper Törzsfőnök, a Kapitány és a többiek
- Rég volt, igaz volt?
- Mintha mindig itt lettek volna
- Nem úgy van az, mint volt rég
- Amit az Úttörőparlament mentett meg az enyészettől
- Rokonlátogatóban: szoborgőzös 1:35-ben
- A szenvedések vasútja
- Köszöni, jól van azóta is
- Jánkmajtis–Kölcse: a végek kisvasútja
- A tengerparti vasút
- Nem lehetett megmenteni: volt egyszer egy fűtőház Kisterenyén
- Jekatyerinburg, Szverdlovszk állomás
- Végleg vége Cicciolina pályafutásának! Eddig még nem publikált fotókkal!
- Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában
- Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
- Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
- Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
- Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!