Mennyország tourist Írországba
Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. A mostani az Indóház 2005. decemberi–2006. januári összevont első duplaszámában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatja a dimag újságosstandján.
* * *
Nohabozás Írországban – 1. rész: A helyi vasutak összes mozdonyában General Motors főgépcsoport üzemelMiután hírét vettem, hogy 2005. október 8-ára régi mozdonyokkal különvonatozást szerveznek, illetve a várható motorvonatosítások miatt eleve szerettem volna visszalátogatni az országba, továbbá a fapados járatoknak köszönhetően mindez megfizethetővé is vált, úgy döntöttem, hogy GM-EMD 567-es elvonási tüneteimet idén Írországban kezelem.
London Stanstedben szálltam át a Ryanair dublini járatára, amelyre egy pennyért (körülbelül négy forint!) tudtam jegyet foglaltatni az interneten. A repülőtéri adókkal még így is 10 000 forint alatt jött ki a menettérti jegy, így Budapestről kevesebb mint 33 ezer forintból jártam meg Írországot. (A Malév közvetlen járata Corkba olcsóbb lett volna, mint a dublini, mindössze 38 ezer forint. – 2005-ről beszélünk, ne feledjük! – a szerk.)
Utazási tippek és orientáció
Stansted repülőterén automata vezérlésű gumikerekű vasút köti össze a terminálokat, még vezető sem ül benne. A repülőtér alatt található a Londonba negyedóránként közlekedő vonatok által használt egyszerű, három csonkavágányból álló fejpályaudvar, de 1-2 óránként Birminghambe is indulnak járatok. Némi nézelődés és egyórás repülés után már a Baile Átha Cliath központjába közlekedő buszok közül válogathattam. Hogy milyen hely az? Ja, kérem, Írország kétnyelvű, és így nevezik helyi nyelven Dublint! A valamivel lassabb 16-os busz harmadába kerül a valamivel gyorsabb Airport Express járatoknak, melyekért 5 eurót (1250 forint) kell fizetni, egy irányba. A 16-os busszal nagyjából egy óra a belvárosban található O’Connor Street, illetve az Ír-tenger felé tartó Liffey folyócska.
Dublinban két főpályaudvar található. Az észak-déli fővonalon (az észak-írországi Belfast, illetve a délre található kompkikötők, Bray és Rosslare irányába) közlekedő, valamint az elővárosi vonatok a Connolly pályaudvart használják, de innen indul vonat Sligóba is. A kelet-nyugati irányú közlekedés (Waterford, Cork, Tralee, Limerick, Ennis, Galway, Westport és Ballina) a belváros keleti részén, a Guinness sörgyár közelében található, jelenleg felújítás alatt álló Heuston pályaudvaron konvergál. Utóbbi felé vettem az irányt, méghozzá a 90-es busszal, ugyanis a 16-oson kiadott jegy másfél óráig érvényes egyéb járatokra is. A 90-es közlekedik a két pályaudvar között, mindkét irányba a Liffey megfelelő partján.
Természetesen az ír fővárosban is emeletes buszok közlekednek, így a felső szinten utazók gyönyörködhetnek a városképben, de a megállók felleléséhez kis kitartás szükséges, ráadásul a teli buszokra nem engednek több utast felszállni. Viszont a Connollyről induló, nemrégiben megépült villamosvonalon (LUAS) közlekedő modern, alacsonypadlós Alstom Citadis járművekkel szintén el lehet jutni az egyik pályaudvarról a másikra, megállói egyértelműek, a napijegy pedig mindössze 4 euró. Az IE vonatain való utazáshoz (beleértve az elővárosi DART-vonatokat is) hatnapos EuroDomino-jegyet használtam, ami napi négyezer forintos költséget és korlátlan utazást jelentett. Ehhez képest egy kétórás buszút Sligóból Westportba 30 eurót, azaz 7500 forintot kóstált!
A mozdonyok
E rövid orientációt követően beszéljünk végre az ír vasutakról is! Egy valamennyire is Nohab-barát számára az ír vasutak (Iarnród Éireann, IE) maga a mennyország, tekintve, hogy az összes mozdonyukban General Motors főgépcsoport üzemel. Beszerzésüket még 1960-ban kezdték a négytengelyes, de egy vezetőállásos 121-es mozdonyokkal, melyből 15-öt szállítottak (121-135 pályaszámok), 950 lóerős GM-EMD 8-567CR motorral. Ez annyiban hasonlít az M61-esekéhez, hogy nyolchengeres, így pont a fele a 16-567D1 motornak. A következő beszerzésekre 1962-ben és 1966-ban került sor, először 37 141-es sorozatú (141-177 psz-ok), majd egytucat 181-es sorozatú (181-192 pályaszámok) mozdony beszerzésével. Ezek szintén négytengelyesek (hosszuk mindössze 13 420 milliméter), de immáron két vezetőállásosak. Érdekességük, hogy a két vezetőállás között a közlekedő járda nem a géptéren belül, hanem azon kívül található, mintha az M44-es másik végére is építettek volna egy vezetőfülkét. A 141-esekben a 121-esekével megegyező dízelmotor található, de modernebb vontatómotor, míg a 181-eseket már a nagyobb teljesítményű, 1100 lóerős 8-645E motorral és a legmodernebb D77-es vontatómotorokkal szállították. Időközben egyes 121-es és 141-es sorozatú gépeket is 645-össé remotorizáltak, méghozzá a 8-B645E motorral.
A 121-esekből mára mindössze kettő üzemel, de a 141-eseknek is meg vannak számlálva a napjai. A hamarosan üzembe álló új InterCity motorvonatok felszabadítják a nagyobb teljesítményű 071-es sorozatú dízelmozdonyokat, amelyek azt követően főleg tehervonatokkal közlekednek majd, így a 141-esekre nem lesz sokáig szükség. Néhányat meghagynak állomási tolatószolgálatra, illetve kisebb tehervonatokra. Jelenleg ugyanis a nehezebb vonatokat párban dolgozva továbbítják. És ott vannak még a hasonlóképpen üzemelő 181-esek.
A 071-es sorozatú dízelek belülről hasonmásai a horvátoknál található 2044-es sorozatú „Kennedy”-knek. Ezekből 1976-ban szereztek be 18-at (a 071-088 pályaszámúakat), tizenkét hengeres GM-EMD 12-645E3C motorral, D77B vontatómotorokkal. Teljesítményük 2475 lóerő, legnagyobb sebességük a kisebb mozdonyok 124-129 kilométer/óra (77, illetve 80 mérföld/óra) maximális sebességével szemben 145 kilométer/óra (90 mérföld/óra). Ezek a mozdonyok már hattengelyesek, de a járda szintén a géptérburkolaton kívül található, így hosszukat (17 370 milliméter) leszámítva nagyon hasonlítanak a 141/181 sorozatú mozdonyokra. Ha régi mozdony által vontatott személyvonattal szeretnénk utazni, legnagyobb esélyünk arra van, hogy ilyennel találkozunk.
A vonatok jelentős részét azonban a mindössze tíz éve vásárolt 201-es sorozatú gépek továbbítják. Ezekből 34-et szállított az EMD, a legerősebb családból származó, 3200 lóerős 12-710G3B motorral. Vontatómotorja a D43-as típus. Ezek a helyi vasútbarátok által „Téglának” is becézett, enyhén csapott elejű kockamozdonyok 51 centi híján 21 méter hosszúak és 161 kilométer/óra legnagyobb sebességgel képesek közlekedni (100 mérföld/óra). Építésüknél fokozottabban érvényesült az Európában általánosnál alacsonyabb és szűkebb szerkesztési szelvény, és ez az egyetlen mozdonytípus az országban, amelyik vonatfűtésre szolgáló segédüzemi berendezéssel is el van látva. A kisebb mozdonyok vontatta vonatokon villamos-, sőt kazánfűtőkocsikat is alkalmaznak!
A 201-es sorozat egyes tagjait négy, különböző festéssel látták el: a „hagyományos” narancs/fekete két változatával, az Enterprise szürke/lila festésével, míg a legújabbak az intercity zöld/ezüst színeiben pompáznak. A távolsági személyvonatok mellett természetesen ezek a mozdonyok is továbbítanak tehervonatokat. Dublin Heuston és Portlaoise között vezérlőkocsiból távvezérelt intercityvonatokkal is közlekednek. A mozdony ezeknél a vonatoknál mindig a szerelvény nyugat felé néző végén található. Hasonló szerelvénnyel régebben egy 121-es sorozatú mozdony is közlekedett Limerick és Limerick Junction elágazóállomás között. Itt újabban iker dízelmotorkocsik járnak. A 201-esek hangtompítóval is felszereltek, így menet közben hangjuk nem igazán hallható a vonatból. Ám a 233-as pályaszámú mozdony legutóbbi felújításakor valahogy másképp készült el, mint korábban, így ez a mozdony olyan hangos, mintha kipufogója nem is rendelkezne hangtompítással.
A 34 mozdonyból (201-234) azonban csak 32 közlekedik az ír vasutaknál, ugyanis a 208-as és 209-es pályaszámú példány az Egyesült Királysághoz tartozó északi területen üzemelő Északír Vasutak (NIR) birtokában van. Ez a két gép Belfast és Dublin között közlekedik az úgynevezett Enterprise vonatokon. Gyakorlatilag tehát az IE mozdonyaival közös „pool”-ban található. A NIR-nek szintén vannak 071-es sorozatú mozdonyai – ezeket (111 és 112-es psz.) 1980-ban, illetve 1984-ben (113-as psz.) szállította az EMD. Jelenleg a 112-es immáron két éve tartós bérlet keretében az IE vonalain közlekedik, a másik két gép pedig használaton kívül tölti az idejét Belfastban. A kék 112-esért cserébe az Észak-Írországba tévedő 201-eseket foghatja be a NIR tehervonatok továbbítására.
A 112-es használatának pikantériája, hogy feltűnő kék színe miatt csak délen közlekedik. Az északír határ közelében fekvő Sligo lakosai ugyanis nem kerülik a vandalizmus lehetőségét, ha az „ellenséges” oldalhoz kötődő dolgokról van szó. (Az írek tanácsa szerint a belfasti fővonalnál található Dundalk határállomásról sem érdemes kisétálni a városba, hacsak nem akarunk a vallásháború atrocitásának tárgyává válni.) Helyi vasútbarátok elmondása szerint a 112-es gép két év alatt mindössze egyszer járt Sligóban, és akkor is a Dublinból utoljára induló vonatot továbbította, ami már eleve sötétben hagyta el a fővárost, majd a hajnali legelső vonattal már indult is vissza, hogy még sötétben elhagyhassa a terepet. Többnyire azonban tehervonatokat továbbít, így ritkaságnak számít személyvonattal látni, mint ahogy az október 7-én és 9-én is történt a Cork és Tralee között közlekedő vonatokkal.
Az ír vasúti hálózat
A dublini és corki elővárosi közlekedésben és egyes mellékvonalakon iker dízelmotorkocsik vagy négyrészes dízel- és villamos motorvonatok közlekednek. A Limerick Junctionba közlekedő vonatot már említettük, de ilyen jár a Limerick–Ballybrophy vonalon is, ahol 141-es vontatta rövid személyvonatokat váltott fel az elmúlt években. Míg Corkban a hálózat mindössze egy vonalból áll, amelynek mintegy közepén található a tengerparti kikötőváros, addig Dublin elővárosi vonatai több és hosszabb vonalakon közlekednek. Az egész rendszer neve DART (Dublin Area Rapid Transit). Heuston és Portlaoise között az IC-k mellett DART-vonatok is közlekednek, de modern DART dízelmotorvonatok járnak a Sligo felé vezető vonalon található Maynooth-ba is.
A Bray–Dublin–Malahidevonal villamosított, itt régebbi és újabb beszerzésű villamos motorvonatok szállítják az utasokat. A Dublintól délre található Bray régebben tengerparti üdülőhely volt, mára elővárossá fejlődött. Dublin és Bray között található Dun Laoghaire is, akkor még Kingstown, ahol 1834 decemberében megnyílt a Charles Vignoles által létesített első ír vasútvonal. Braybe 1854-be ért el a vasútvonal, nem kis hűhót követően! Először egy vákuumüzemű vasút épült Dun Laoghaire és Dalkey között, amelyet az Angliában 2134 milliméter (!) nyomtávval építkező Brunel építtetett. Lejtmenetben a vonatokat a gravitáció hajtotta, Dalkey-ból Dun Laoghaire felé. Érdekes módon a vákuumüzem vesztét a patkányok okozták, akik előszeretettel rágcsálták a kátránnyal átitatott szigeteléseket a vákuumberendezés csöveinek találkozásánál, de a fokozott szénfogyasztás is szerepet játszott. Később egy, a tengertől beljebb eső nyomvonalon is létesült vasút, szintén Brunel tervei szerint, de a jelenlegi tengerparti vonalat csak a vákuumüzem átépítése után, 1857 júliusában lehetett az átmenő forgalom számára használatba venni. Brunel gigantomániájának emlékei a 2134 milliméter nyomtávhoz passzoló alagútbejáratok a Dublin–Rosslare vonalon.
Brayből érkezve jelenleg az utasok nagy része a Connolly pályaudvar előtt egy kilométerrel található Tara Street állomáson száll le, mivel ez közvetlenül a Liffey partján és az O’Connor Street közelében, tehát a belvároshoz hangyányival közelebb található. Sok városi buszjárat is innen indul szanaszét a fővárosba. Tara Street egyébként egy egyszerű, kétvágányú, ívben fekvő, magasperonos megállóhely.
A Connollyn a négyvágányos fejpályaudvari csarnok oldalában található a szigetperonos DART-állomás, ahol a dél felé tartó vonatok egy része a fejpályaudvari csonkavágányok szélső peronjának loldalán állnak meg. A DART-tal átellenben a legszélső csonkavágányt a Belfastba közlekedő vonatok használják, amelyekhez csak egy elzárt területen keresztül lehet eljutni. Látogatásomkor nem volt külön ellenőrzés, de nyilvánvalóan az északír terrorizmus által időnként létrehozott feszültebb helyzetekben itt alaposan megvizsgálják az utasok személyi dokumentumait és csomagjait.
| Nem lehet megjegyzés nélkül elmenni a mellett a tény mellett, hogy az elővárosi motorvonatokat az írek nemzeti fejlesztési tervükből finanszírozzák, EU-támogatással. Ezt büszkén hirdetik a vonatok oldalán, de sok buszon is található hasonló felirat. Az utolsó körben csatlakozott kelet-európai tagállamok számára 2006-ig elérhető ISPA-támogatások azonban csak a helyhez kötött infrastruktúra felújítását teszik lehetővé, járműbeszerzést nem. Reméljük, hogy a magyar NFT is lehetőséget teremt majd korszerű járművek beszerzésére, talán majd a villamosmotorvonat-tender egy újabb körében! |
Általában egy pár „kis” mozdony közlekedik a Dublin Heuston–Ennis IC-vonaton, de csak péntekenként és kizárólag Limerick és Ennis között (Limerick ugyanis fejpályaudvar, ahol nehézkes a körbejárás). Sokszor azonban nincs elég mozdony a tehervonatok közlekedése miatt, vagy olcsóbb egy ikermotorkocsit beállítani, így az Ennis felé továbbutazókat Limerickben átterelik buszra vagy motorvonatra. A Limerick–Ennis vonalon egyébként jobb vigyázni, ugyanis Limerick külvárosában a suhancok sokszor megdobálják kővel a vonatokat. Emiatt többször szünetelt is már a vonalon a vasúti közlekedés. Léteznek csak péntekenként és csak vasárnaponként közlekedő vonatok is. Ezek szerelvényei a szombatot és a vasárnap délelőttöt általában a vidéki városok pályaudvarain töltik, mozdonnyal együtt, hogy a tanulókat vasárnap estére visszaszállítsák a fővárosba. Vasárnapokon egyébként teljesen különböző, sokkal kevesebb vonatot tartalmazó menetrendet használnak az írek, a britekhez hasonlóan.
A korábbi járművek közül egy dízelmozdonyt és hat gőzmozdonyt őriztek meg. A gőzmozdonyok közül három mindig üzemképes, a többi felújítás alatt áll. Körforgásos cserével biztosítják, hogy időnként mindegyik gőzmozdony üzemképes legyen, és a felújítások se maradjanak el. A muzeális járműveket kezelő közhasznú szervezet a közeljövőben szeretne egy újabb gőzmozdonyt vásárolni egy magánszemélytől, amelynek felújítása azonban tetemesebb összegeket emészt majd fel. A dízelmozdonyok közül az A sorozat egy példányát (A 39) őrizték meg üzemképes állapotban. Az A sorozatú mozdonyokat korábban 8-B645E motorral remotorizálták az egységesítés keretében.
Kép és szöveg: Joó Ferenc
(Egy hét múlva folytatjuk. A második részben többek között megismerkedhetnek a vonatokkal és a fejlesztésekkel.)
Múltidéző sorozatunk korábbi írásai
- Lassan minden elfogy...
- Ékszerdoboz, volt, lehetne újra az?
- Ózd és Nádasd vitte a vonatokat
- Húsz évem lassan elszelel...
- Újjászülető M41-esek, avagy miért lett Hörgő a Csörgő?
- Örökké föl akarták szedni a síneket
- Öt nap, hat éjszaka, négyezer kilométer harmincezer forintért
- Kisvasút a Sárréten
- Komjáthy György: Természetes volt, hogy ha megnövök, csak villamosvezető vagy kalauz lehetek
- Berekhát a motorgarázsnál
- Volt egyszer egy nagy hepaj Tapolcán
- Gyík, light
- DR volt, DB lett – 2. rész: vasúti romantika kétféle nyomtávon
- DR volt, DB lett – 1. rész
- Ütközőbaktól ütközőbakig: a Szalajka-völgytől a Bükk-fennsíkig
- Villamossal Gliwicétől Górniczáig
- És még a színét is eltalálták!
- Kék szalag – a vasúton, Amerikában
- A ronda zöld kígyó nyomában
- Karácsonyi ajándék a vasútnak: kell ennél szebb?
- Egy uradalmi tejcsarnok lassú háttérbe szorulása
- Főpályaudvar Budapesten: végleg lemondtak róla?
- Kezdetben vala a lóvontatás
- Barkács az élethűségért
- Szürke eminenciás: a Muki
- Európa dízelmozdonyainak nagyasszonya
- Amikor Truman zuhant a Déliből az Endresz György térre
- Őrült nagy durranás előtt? Tényleg lesz 200 milliárdból metró Gödöllőig?
- Hétvégi hepaj Finnországban
- Irány a Balaton! – 2005-ben, 2. rész
- Irány a Balaton! – 2005-ben, 1. rész
- Az utolsó felsővezetékes kisvasút
- Kandó Kálmán egyedülálló alkotása
- Fenn a messzi Északon, mellékvonalon
- Thököly út, hattyúdal
- Vasút a Baltikumban
- Ez is hungarikum ám!
- Lánczos Péter előbb tervezett, utána helyszínelt és nyomozott
- Ha a 201-es váltó mesélni tudna...
- Ármin-akna Lyukóbányán
- A kényelmi vicinális
- Egy óriásira lekicsinyített 902-es Tatra
- D4-es javítás után lett K gép
- Tráktőrök keskeny nyomtávon
- A világ legnagyobb gőzösparadicsoma
- Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 3. rész
- Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 2. rész
- Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 1. rész
- Kubinszky Mihály: Az építészet az élethivatásom, a vasút hobbi
- Épül a Sorsok Háza
- Ünnepelt a legbátrabb város
- Kéregjegy klasszikusok nyomában
- Vasúttörténeti intézmény Szegeden
- Megtérülhet-e egy mellékvonal átfogó felújítása?
- Vaspályával keretbe foglalt tájon
- A Kis Piros – a Rhätische Bahn Svájcban
- A Szuper Törzsfőnök, a Kapitány és a többiek
- Rég volt, igaz volt?
- Mintha mindig itt lettek volna
- Nem úgy van az, mint volt rég
- Amit az Úttörőparlament mentett meg az enyészettől
- Rokonlátogatóban: szoborgőzös 1:35-ben
- A szenvedések vasútja
- Köszöni, jól van azóta is
- Jánkmajtis–Kölcse: a végek kisvasútja
- A tengerparti vasút
- Nem lehetett megmenteni: volt egyszer egy fűtőház Kisterenyén
- Jekatyerinburg, Szverdlovszk állomás
- Végleg vége Cicciolina pályafutásának! Eddig még nem publikált fotókkal!
- Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában
- Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
- Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
- Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
- Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
