Szergejek a vonatok élén! Mi ebben a különös?

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. A mostani az Indóház 2006. szeptemberi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatja a dimag újságosstandján.

* * *

Igazi kisvasúti hangulatot találunk a magyar–ukrán határtól néhány kilométerre: a beregszászi kisvasútként emlegetett keskeny nyomközű vonalhálózat maradványain TU2-es dízelek húzzák a vonatokat, piacozó kofák bumliznak krumpliszsákokkal ülésük alatt, miközben éppen a névadó település állomásán nagy a pangás. A nagyszőlősi, komlósi és ilosvai forgalom éles ellentéteként oda már csak üzemanyagot vételezni és javításra járnak a mozdonyok.

A kisvasút első két, Beregszász és Dolha, illetve az ehhez csatlakozó Nagyszőlős és Komlós közötti vonalát 1908. december 23-án adták át a forgalomnak. Ezt követte a fővonal meghosszabbítása Dolhától Kovácsrétig hat kilométer hosszban, majd 1910. december 23-án nyitották meg az Ilosvától Szajkófalváig vezető szárnyvonalat, amelyet 1911. június 10-én további két kilométerrel Gyilajáig hosszabbítottak meg. A hálózat 760 milliméteres nyomtávolsággal épült, a legkisebb ívsugár 100 méteres, a legnagyobb emelkedés pedig 33 ezrelék volt. A hálózat teljes hossza 106,159 kilométer volt, melyből a Beregszász–Kovácsrét fővonal 75,224, a Nagyszőlős–Komlós vonal 19,082, az Ilosva–Gyilaja vonal pedig 11,853 kilométerrel részesedett. A forgalom gőzmotorkocsikkal és gőzmozdonyokkal indult meg.

Kisvasút a folyók mentén

A trianoni béke után a kisvasút teljes egésze Csehszlovákiához került, a vasút üzemét 1923. január 1-jétől vette át a Csehszlovák Államvasút. A vonalakon közlekedő gőzmotorkocsikat az 1920-as években vonták ki a forgalomból, a hálózaton ezután számos csehszlovák robbanómotoros motorkocsi is megfordult. A kisvasút egy része az első bécsi döntés után, a többi pedig a mai Kárpátalja keleti részének 1939. márciusi elfoglalása után újra Magyarország fennhatósága alá került, a vonalak a MÁV Miskolci Igazgatóságának felügyelete alá tartoztak, egészen az 1944-es visszavonulásig. A második világháború után ismét átrajzolták a politikai határokat, a sínek ezután a Szovjetunió területén feküdtek. A szovjet éra kezdetén, 1948 és 1949 során a kisvasút nyomtávolságát 750 milliméterre építették át, az egykori birodalomban és utódállamaiban ugyanis ez az általános kisvasúti nyomtávolság.

A gőzmozdonyokat az 1970-es évektől kezdve váltották fel a dízelmozdonyok – eleinte a Moszkva melletti Kalugában összeszerelt, dízel-villamos erőátvitelű TU2-esek, majd 1992-ben az akkor gyártott, dízel-hidraulikus TU7A típusú mozdonyok jelentek meg. Gőzmozdonyok 1974-ben közlekedtek itt utoljára.

Először Ilosva és Gyilaja között szűnt meg a hálózaton a személyforgalom: történt mindez az 1960-as évek végén, majd 1985-től a Beregszász és Kovácsrét közötti szakaszon sem szállítottak utasokat a vonatok. Ekkor a Szovjet Államvasút a Zádnya és Kovácsrét közötti tíz kilométeres szakaszt átadta a dolhai erdőgazdaságnak, így ez a rész ettől kezdve erdei vasútként üzemelt, egészen az 1990-es évek elejéig. Időközben az Ilonca mentén húzódó Ilosva–Gyilaja vonal felső szakaszát elbontották.

A Szovjetunió felbomlása után a kisvasút az újonnan létrejött Ukrán Államvasút kezelésébe került: 1992-ben pályafelújításba kezdtek a fővonalon, aminek köszönhetően újra megindult a személyforgalom a Komlós és Ilosva közötti, a Borzsa menti szakaszon. Elkezdték a Beregszász és Komlós közötti szakasz felújítását is, de ezt a mai napig nem fejezték be, így itt csak üzemi menetek közlekednek. Járhatatlanná vált az Ilosva és Zádnya közötti vonalrész is, az erdei vasúti szakaszt pedig tavaly felszedték. Az 1990-es évek elején megszűnt a teherszállítás is. Napjainkban Nagyszőlős és Komlós között napi hat, míg Komlós és Ilosva között napi három személyvonatpár közlekedik.

Beregszászi kísértetállomás

Kárpátalján valaha tehát egy meglehetősen kiterjedt kisvasúti hálózat üzemelt, melynek kis része jelenleg is üzemképes, sőt igen komoly személyszállítási funkciót tölt be, mert a kiszolgált településeken ez az egyetlen, jelentős kapacitású tömegközlekedési lehetőség.

Ugyanakkor tény, a hálózatnak inkább múltja van, mintsem jelene vagy jövője, noha egy valaha szebb és komolyabb napokat is megélt kisvasúti üzemet találhatunk a térségben. A hálózat eredeti kiindulópontja Beregszász. Itt méreteiben is jelentős kisvasúti pályaudvar található, nagyvasúti kapcsolattal és konténerdarukkal. Beregszász nagyvasúti állomásra nagyvasúti vágány vezet – akár a szóban forgó sínpár mentén is megközelíthető a nagyvasútról az állomás. De ha utazni is akarunk a vasúton, akkor nem Beregszász lesz a kiindulópontunk. A felerészt magyarok lakta járási székhelyen manapság már csupán a fűtőház működik, és csak a mozdonyok járnak le alkalmanként Ilosváról üzemanyagot vételezni, illetve az időszakos vizsgálatok és az esetleges javítások elvégzése érdekében.

Valamikor itt rakták a kisvasútról a cementmű és az erdőgazdaság termékeit nagyvasútra. A cementműből az átraknivaló nyitott konténerekben érkezett, amelyeket nagy, vágányok felett átívelő konténerdaruk mozgattak. Így gyorsabban ment az átrakás a nagyvasúti vagonokba. Szükség is volt a gyors rakodásra, ugyanis annak idején átlagosan napi hat tehervonat járt a vonalon.

Jelenleg az állomást derékig érő gaz borítja, és egy sor, deszkázásától megfosztott vasúti kocsi emlékeztet arra, hogy valaha itt komoly teherforgalom zajlott. A konténerdaruk is állnak, még a segéddrótkötelek is a daruk horgán lógnak – mintha azt várnák, hogy valaki beüljön a kezelőfülkébe, és beindítsa a berendezést... Némi erőfeszítések árán ez valószínűleg kivitelezhető is lenne, hiszen tüzetesebben megvizsgálva a darukat, a hazai gyakorlattal ellentétben nyoma sincs a leállított értékek szétrablásának.

Ugyanez a helyzet a fűtőház előtt üzemképesen félreállított TU7-es mozdonyokkal is. A gépek leállítása a pénzhiányra vezethető vissza. Jóllehet a jelenleg üzemelő TU2-esek sokkal korosabbak a hozzájuk képest modern vontatójárműnek számító TU7-eseknél, viszont az előbbiek fenntartása jóval kisebb kiadásokkal jár. A dízel-villamos hajtásrendszerű TU2-esben olcsóbb egy kapcsolót kicserélni, egy vezetéket megjavítani, mint a TU7-es hidraulikus hajtóművét karbantartani, nem beszélve annak költséges hidraulika-olaj vonzatáról sem. A TU2-esek mellett szól az is, hogy a T34-es harckocsi utolsó generációs dízelmotorja üzemel a kisvasúti Szergejben, amely a hosszú évek szolgálatai során szinte elnyűhetetlennek bizonyult.

Komlós, a központ

A hálózat központja jelenleg Komlós, innen indulnak a vonatok Ilosva, illetve Nagyszőlős felé. Komlósról vezet Beregszászra – a fűtőházhoz – is a vonal, amelyet jelenleg csak az üzemi menetek miatt használnak. Biztató a jövőre nézve, hogy a személyforgalom felújítást követő beindítására vonatkozó elképzelés tervek formájában már testet öltött.

Komlós kis, négyvágányos állomás, kissé távol a település központjától. Jelentősége inkább elágazóállomás jellegéből adódik – ide futnak be a két irányból érkező személyvonatok. Amikor két vonat egyszerre ér be, érdekes látványt nyújt, hogy milyen szervezetten bonyolítják le az egyetlen szabadon maradó vágány segítségével a körüljárást.

Az állomáson lehetőségünk nyílt megtekinteni a biztosítóberendezést, amely igazi, háború előtti, úgynevezett „tokenes” (nevezik stafétabotnak is) megoldás. A rendszer lényege, hogy a készülékben fémrudak – tokenek – vannak behelyezve, amelyek közül az egyik kivételével lehet menetengedélyt adni a vonatnak. A vonat magával viszi a tokent, amit a következő állomáson behelyeznek az ottani készülékbe, így oldják fel a vágányfoglaltságot. A két állomás készülékei elektromos kapcsolatban állnak egymással, azaz ha az egyikből kiveszünk egy tokent (engedélyt adunk a vonatnak az állomásközbe való behaladásra), akkor a másik készülékből addig nem lehet tokent kivenni (engedélyt adni egy másik vonatnak), amíg az előző vonaté be nem került a készülékbe. A mozdonyvezető csak akkor indulhat meg vonatával, ha megkapta a tokenjét. A fémrudakat nagy drótkarikákra fűzik fel, így az áthaladó vonat mozdonyvezetője menet közben is elkaphatja a forgalmista által feltartott stafétabotot.

Ilosva felé napjainkban orosz gyártmányú, PV-51-es sorozatú, bordás oldalfalú kocsikból álló vonatok járnak. Ezek ugyan újabbak, de kényelmetlenebbek és sötétebbek is elődeiknél. Jellemző a kisvasút állagára, hogy a kocsikban a székeket falemezzel borítják, és ha netán egy-két ablak kitörik, azt egyszerűen bedeszkázzák.

Ilosva gőzöse

A Komlós–Ilosva vonal a két üzemelő közül a kisebb fogalmú, ám ez az érdekesebb vonalvezetésű. A dombok között kúszik fel a sínpár Ilosva állomásig, amely valaha csak egy elágazóállomás volt – annak idején innen indultak a vonatok tovább Kovácsrétre, illetve Gyilaja felé. Most itt található az egyik irány végállomása. Ilosva első vágányán „ott felejtettek” egy nosztalgiavonatot: a gőzös néhány éve felhozott Beregszászból egy nosztalgiaszerelvényt, majd ott hagyták. Valószínűleg nagyobb biztonságban van a gép az ilosvai felvételi épülettől három méterre, mint a beregi gazban.

Kovácsrét felé, a Zárnya határában létesült cementmű termékeit egykor a kisvasúton szállították el. A saját ipari mozdonyokat üzemeltető kombináthoz egy körülbelül egy kilométer hosszú iparvágány vezetett. Jellemző a forgalom nagyságára, hogy gyakran akadtak olyan vonatok, amelyeket két TU2-essel vontattak. A cementgyárhoz több külfejtés is tartozott, amelyekből kötélpályán szállították el a kibányászott kőzetet. A kötélpályák közül az egyik még ma is megtalálható.

A cementgyáron belül több érdekes leletre bukkanhatunk. Először is egy teljesen egyben lévő, lelakatolt ajtajú TU8-asra! Ez a típus a TU7-es utóda, és a gyár tolatási munkáit szolgálta ki. Több konténervagont is látni a gyárudvaron, de a sínek folytonossága több helyen is hiányt szenved: valószínű, hogy ezek a vagonok saját „lábukon” már sosem hagyják el cementmű udvarát – ha igen, akkor is csak ócskavasként...

Hasonlóan szomorú sors várhat a megőrzött TU8-asra is, bár az épnek tűnő mozdony ajtajait gondosan lelakatolták. Nem elképzelhetetlen, hogy a gép egyszer majd új erőre kap, de a vasútra való kijuttatása kifejezetten problémás: a gyárba vezető, a Borzsát átívelő hídon is hiányoznak a sínek, illetve Ilosva felé, a Borzsa partján vezető vágányokat is több helyen alámosta a víz.

Továbbhaladva a későbbi kovácsréti erdei vasút területére jutunk. Ez valaha a beregszászi hálózat része volt, majd önálló erdei vasútként üzemelt. Ma már csak a nyomvonalát találjuk meg a falun belül – éppen ottjártunkkor bontották el az állomást, de ahol a vasút a közúttal párhuzamosan haladt, az út mentén elvétve még látható egy-egy karos jelző.

Vegyesvonatok a déli vonalon

A másik Komlósról induló vonal dél, délkeletnek, vagyis Nagyszőlős felé veszi az irányt. Ez a vasútbarátok számára kevésbé érdekes, inkább síkvidéki a pálya, mindössze néhány falu miatt van csak komolyabb irányváltás a vonalvezetésében. Errefelé azonban jelentős a személyforgalom. Míg az ilosvai vonalon három, addig itt napi hat pár vonat jár.

A nagyszőlősi szerelvények három lengyel Pafawag kocsiból és egy zárt tehervagonból állnak. Tapasztalataink alapján a lengyel vagonok kényelmesebbek – ezek eredetileg is fapados kialakításúak – a bordás falú orosz kocsiknál. Hosszabbak is azoknál, így több bennük a férőhely. Néhány éve a rövidebb orosz kocsikból hatot kellett kiállítani a nagyszőlősi vonatokhoz, de a hálózat fénykorában tizenegy kocsis vonatok is közlekedtek errefelé. Azóta megcsappant az utazási kedv, és a nagyobb kapacitású kocsikból kevesebb is elég az utasok elszállítására.

A vonatok különlegessége, hogy a szerelvények végére kapcsolt zárt tehervagon a vonatból átjárható. Ha feltesszük kerékpárunkat a tehervagonba, átmehetünk a személykocsiba, és ott helyet foglalhatunk. Amin még elcsodálkoztunk, hogy a kalauzok kis kézi számítógéppel járnak, és viszonylatos jegyet nyomtatnak.

De az utazás legnagyobb élménye, ha maradunk a teherkocsiban. Szabadon nézelődhetünk, ráadásul a meleg nyári napsütésben jólesik a menetszél. Csak vigyáznunk kell, ki ne essünk, hiszen a vonatok nagy rántással indulnak meg. Ez azért fordulhat elő, mert a szerelvényt láncszemekkel, lazán kapcsolják össze, és induláskor már az első kocsin is nagyot ránt a TU2-es, komoly teljesítményű mozdony. Noha a gép menetszabályzója nyolc fokozatú, de jellemző, hogy harmadik fokozatnál feljebb szinte sosem kapcsolnak a vezérek, így is elegendő teljesítményt ad le a motor a vonatok vontatásához. Márpedig alacsony fordulatszámon a motor nem ég ki rendesen – igaz, kevésbé is használódik el. A motorok nagyjavítása tulajdonképpen nagyrészt a hengerfej koromtól való megtisztításából áll. Ha szerencsénk van, és éjszaka látunk egy sietősebb vonatot, akkor megfigyelhetjük, miként szór izzó szikraesőt a mozdony a sötétben.

Nagyszőlős felé számos települést érint a vasút. Az utasok között sok, Szőlősre igyekvő piacozó található. Összehasonlításul, talán az egykori hegyközi kisvasút jellegzetességei kelthettek ilyen érzést az utazókban. Nagyszőlősön – ha jó időpontban utazunk – a piacra érkezik a szerelvény. Érdekes látvány, ahogy a kofák mellett elhalad a kisvasút szerelvénye. A nagyvasúti állomás egyik oldalán található a kisvasút szőlősi végállomása a piaccal, míg a másik oldalon a dupla Szergejek által vontatott, birodalmi kocsikból álló személyvonatok, vagy a Ganz gyártmányú D1-es motorvonatok járnak.

Ha szeretnénk bejárni a felhagyott részeket, illetve feltett szándékunk néhány napot a helyi sajátosságok miatt is jellegzetes hangulatot árasztó kisvasúton vonatozással eltölteni, akkor erre egyrészt kiváló terep a határtól mindössze néhány kilométerre lévő beregszászi állomás, másrészt bátran keressük fel a javasolt kiindulópontot, Nagyszőlőst, ahová belföldi nagyvasúti járatokkal, de a viszonylag jó minőségű műutakon is eljuthatunk: Tiszabecsnél a magyar–ukrán határon átkelve rövid autózást követően megérkezünk az egykori Ugocsa vármegye területén fekvő településre.

kép és szöveg: Borbás Sándor, Fodor Illés

Múltidéző sorozatunk korábbi írásai

• Gőzös kerékpárok, fotómaratott keretek: így épül egy csodamodellmozdony
• Így szállítják a sört Írországban
• Mennyország tourist Írországba
• Lassan minden elfogy...
• Ékszerdoboz, volt, lehetne újra az?
• Ózd és Nádasd vitte a vonatokat
• Húsz évem lassan elszelel...
• Újjászülető M41-esek, avagy miért lett Hörgő a Csörgő?
• Örökké föl akarták szedni a síneket
• Öt nap, hat éjszaka, négyezer kilométer harmincezer forintért
• Kisvasút a Sárréten
• Komjáthy György: Természetes volt, hogy ha megnövök, csak villamosvezető vagy kalauz lehetek
• Berekhát a motorgarázsnál
• Volt egyszer egy nagy hepaj Tapolcán
• Gyík, light
• DR volt, DB lett – 2. rész: vasúti romantika kétféle nyomtávon
• DR volt, DB lett – 1. rész
• Ütközőbaktól ütközőbakig: a Szalajka-völgytől a Bükk-fennsíkig
• Villamossal Gliwicétől Górniczáig
• És még a színét is eltalálták!
• Kék szalag – a vasúton, Amerikában
• A ronda zöld kígyó nyomában
• Karácsonyi ajándék a vasútnak: kell ennél szebb?
• Egy uradalmi tejcsarnok lassú háttérbe szorulása
• Főpályaudvar Budapesten: végleg lemondtak róla?
• Kezdetben vala a lóvontatás
• Barkács az élethűségért
• Szürke eminenciás: a Muki
• Európa dízelmozdonyainak nagyasszonya
• Amikor Truman zuhant a Déliből az Endresz György térre
• Őrült nagy durranás előtt? Tényleg lesz 200 milliárdból metró Gödöllőig?
• Hétvégi hepaj Finnországban
• Irány a Balaton! – 2005-ben, 2. rész
• Irány a Balaton! – 2005-ben, 1. rész
• Az utolsó felsővezetékes kisvasút
• Kandó Kálmán egyedülálló alkotása
• Fenn a messzi Északon, mellékvonalon
• Thököly út, hattyúdal
• Vasút a Baltikumban
• Ez is hungarikum ám!
• Lánczos Péter előbb tervezett, utána helyszínelt és nyomozott
• Ha a 201-es váltó mesélni tudna...
• Ármin-akna Lyukóbányán
• A kényelmi vicinális
• Egy óriásira lekicsinyített 902-es Tatra
• D4-es javítás után lett K gép
• Tráktőrök keskeny nyomtávon
• A világ legnagyobb gőzösparadicsoma
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 3. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 2. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 1. rész
• Kubinszky Mihály: Az építészet az élethivatásom, a vasút hobbi
• Épül a Sorsok Háza
• Ünnepelt a legbátrabb város
• Kéregjegy klasszikusok nyomában
• Vasúttörténeti intézmény Szegeden
• Megtérülhet-e egy mellékvonal átfogó felújítása?
• Vaspályával keretbe foglalt tájon
• A Kis Piros – a Rhätische Bahn Svájcban
• A Szuper Törzsfőnök, a Kapitány és a többiek
• Rég volt, igaz volt?
• Mintha mindig itt lettek volna
• Nem úgy van az, mint volt rég
• Amit az Úttörőparlament mentett meg az enyészettől
• Rokonlátogatóban: szoborgőzös 1:35-ben
• A szenvedések vasútja
• Köszöni, jól van azóta is
• Jánkmajtis–Kölcse: a végek kisvasútja
• A tengerparti vasút
• Nem lehetett megmenteni: volt egyszer egy fűtőház Kisterenyén
• Jekatyerinburg, Szverdlovszk állomás
• Végleg vége Cicciolina pályafutásának! Eddig még nem publikált fotókkal!
• Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában
• Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
• Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
• Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
• Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!