Dome-cartól a Con-adianig: így versenyzett a vasút Kanadában
Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. A mostani az Indóház 2006. márciusi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatja a dimag újságosstandján.
* * *
Vasúti személyszállítás a tengerentúlon – 1. rész: KanadaJanuárban ünnepelte 25. születésnapját a Thomas Cook cég által megjelentetett tengeren túli menetrend, a híres Overseas Timetable. Ez az egyetlen olyan kiadvány, amely kéthavi rendszerességgel közli az Európán kívüli országok vasúti, hajó- és buszmenetrendjeit, s nagy megbecsülésnek örvend mind a vasútrajongók, mind az utazóközönség körében. Ezzel összefüggésben új sorozatunkban megvizsgáljuk a vasúti személyszállítás terén az elmúlt évtizedekben bekövetkezett fontosabb változásokat, fejlődési irányokat Amerika, Afrika, Ázsia és Ausztrália vonatkozásában, és megemlítünk számos érdekességet is.
Kanadában a vasúthálózat többsége két nagy vasúttársaság kezelésében van; a Canadian Pacific Railway (CP) magán-, az 1923-ban létrejött Canadian National Railway (CN) pedig állami vállalat. A vasútnak az utasszállításban játszott korábbi, szinte kizárólagos szerepét a közúti és légi forgalom egyre markánsabb megjelenése az ötvenes évek elejétől kezdve Kanadában is aláásta. Mialatt a szomszédos Egyesült Államokban már a hatvanas években a vasúti személyszállítás rohamos visszafejlődését figyelhetjük meg, addig Kanadában a hanyatlás ekkor még nem volt ilyen egyértelmű. Noha a CP a legtöbb személyvonatát leállította, és igyekezett kizárólag a jövedelmező teherszállítással foglalkozni, az állami CN a szövetségi kormány támogatását is élvezve sikeres harcot kezdett utasai megtartásáért. Modernizálta járműparkját, új, kedvezményes tarifarendszert vezetett be, beállította a kilátókocsikkal (dome-car) felszerelt Panorama nevű transzkontinentális expresszt Montreal és Vancouver között (amelynek menetrendjét úgy állították össze, hogy a Sziklás-hegység csodás tájain szinte végig nappal haladt a vonat), 1969-ben pedig nagysebességű, 250 kilométer/órás sebességre is alkalmas gázturbinás motorvonatokat helyezett forgalomba a Montreal–Toronto vonalon.
Ideiglenesen ugyan sikerült az utasok számát és a bevételeket növelni, ám a hetvenes évek elején a hanyatlás már megállíthatatlannak bizonyult, s az 1974-es választásoknak is az egyik fő témája lett a vasúti személyszállítás további sorsa. A hivatalba lépett Trudeau-kormányzat ígéretet is tett egy önálló szövetségi utasszállító, az Egyesült Államokban ekkor már létező Amtrakhez hasonló elven működő vasút (lásd a következő részt) megteremtésére. A terv 1976 és 1978 között több lépcsőben meg is valósult az új, VIA Rail névre keresztelt állami cég létrehozásával. A VIA Rail átvette a CN-től és a CP-től a veszteséges távolsági személyvonatok üzemeltetését azok személykocsiparkjával és mozdonyai egy részével együtt, s amely mindmáig felelős a legtöbb városközi utasszállító vonat közlekedtetéséért a kontinensnyi méretű országban.
Ha megnézzük a VIA huszonöt évvel ezelőtti menetrendjeit, azt látjuk, hogy a társaság a mainál jóval kiterjedtebb hálózatot üzemeltetett. Ekkor még Montreal, valamint Toronto és a Csendes-óceán partján fekvő Vancouver között naponta két transzkontinentális gyorsvonat közlekedett (a CP-től örökölt Canadian a Winnipeg–Calgary–Banff útirányon át, illetve a CN egykori Super Continental járata a Winnipeg–Edmonton–Jasper vonalon), s úgyszintén két expressz, az Atlantic és az Ocean járt Montreal és az Atlanti-óceán menti kikötőváros, Halifax között. (Érdekesség, hogy az Atlantic útvonala egy hozzávetőlegesen 270 kilométeres szakaszon az Egyesült Államok területén át vezetett.) Ezenkívül számos mellékvonalon is zajlott személyforgalom, az ötvenes évek második feléből származó, a Budd cég által nagy számban gyártott és roppant népszerű RDC (Rail-Diesel Car) motorvonatok révén.
A VIA-nak kezdetben sikerült újranövelnie a vonaton utazók számát, s ebben szerepet játszott egyrészt az olajválság hatása, másrészt az egységes szervezet adta kedvezőbb marketinglehetőségek kihasználása. A veszteségek azonban minden igyekezet ellenére jelentősek maradtak, ezért a kormány csökkentette a társaság dotációját. A lépés következtében 1981 novemberében számos vonat megszűnt, többek között a Super Continental és az Atlantic is. Noha néhány évvel később a kedvezőbb politikai széljárás nyomán ezek többsége újraindult, az évtized vége azonban újabb, még drasztikusabb költségvetési megszorítást hozott, amelynek máig tartó kihatásai ismertek: 1990. január 15-én a VIA járatainak több mint fele megszűnt, és sajnos ezek közé tartozott a híres Canadian transzkontinentális expressz is, amelyet utolsó útján a legtöbb állomáson több száz fős tömeg búcsúztatott nagy médianyilvánosság közepette. Olyan, a Canadian Pacific fővonala mentén fekvő nagyvárosok maradtak ekkortól vasúti személyforgalom nélkül, mint Thunder Bay, Regina, vagy Calgary (a reginai egykori VIA-állomás ma kaszinóként működik!).
A VIA 1990-től az eredetinél jóval kisebb vonalhosszúságon közlekedtette vonatait, így az 1979-ben még mintegy 22 000 kilométeres hálózata napjainkra 13 000 kilométerre csökkent. Az intézkedések következtében ismét gyarapodott az utasszám, és jelentősen javultak a cég pénzügyi mutatói. A társaság 2000-ben egy öt évre szóló, 400 millió dolláros tőkeinjekcióhoz jutott, s ennek köszönhetően végre jelentősen modernizálni és bővíteni tudták a járműállományt: beszereztek 21 nagysebességű General Electric Genesis mozdonyt, hozzákezdtek a még a hetvenes évek végéről származó, úgynevezett LRC (Light, Rapid, Comfortable) kocsik felújításához, Európából pedig 139 Alstom gyártmányú „Renaissance” fantázianevű személykocsit vásároltak. (Ezek eredetileg a Csatorna-alagúton át tervezett, éjszakai Nightstar vonatok számára készültek, a projekt meghiúsulása miatt azonban feleslegessé váltak.)
Ma a forgalom nyolcvan százaléka a Quebec és Ontario tartomány nagyvárosait összekötő fővonalakon zajlik, napi 4-6 vonatpárral. A jól karbantartott pályákon a gyorsvonatok meglehetősen nagy sebességgel közlekednek. Montreal és Toronto között a leggyorsabb expresszek négy óra alatt teszik meg az 540 kilométeres távolságot. Szerencsére napjainkban is van lehetőség keresztülvonatozni ezt a hatalmas és csodálatos országot kelettől nyugatig és vissza. Egyetlen transzkontinentális járatot ugyanis megtartottak, ez pedig a Toronto és Vancouver között hetente háromszor közlekedő „új” Canadian, amely 1990 óta a CN fővonalán jár, s ezért valójában az egykori Super Continental járat utódjának tekinthető – a kanadai vasútbarátok ezért tréfásan „Con-adian”-nek nevezik. A Canadian szerelvényét ma is az eredeti, 1955-ben forgalomba állított, és a kilencvenes évek közepén felújított, Budd gyártmányú, rozsdamentes acélból készült kocsik alkotják, amelyek az észak-amerikai nagy expresszvonatok hőskorát idézik.
Az utóbbbi években a kanadai turizmusban is egyre fontosabb szerepet játszik a vasút: a Rocky Mountaineer Railtours társaság májustól októberig rendszeresen közlekedtet kirándulóvonatokat a Sziklás-hegység festői vasútvonalain, egyre nagyobb sikerrel. A vonatok csak nappal közlekednek, az éjszakát az utasok szállodában töltik, melynek árát a jegy természetesen magában foglalja.
Mikola Tamás
(Folytatjuk. Következik: Az Egyesült Államok vasúti személyszállításának jellegzetességei.)
Forrás: Thomas Cook menetrendek 1976–2006, International Railway Journal, Trains magazin, John Pitt: USA by Rail.
Múltidéző sorozatunk korábbi írásai
- Alagutak, viaduktok a Varázshegyen
- Mekka, vasútbarátoknak Angliában
- Volt egyszer egy fontos budai villamosvonal
- Szergejek a vonatok élén! Mi ebben a különös?
- Gőzös kerékpárok, fotómaratott keretek: így épül egy csodamodellmozdony
- Így szállítják a sört Írországban
- Mennyország tourist Írországba
- Lassan minden elfogy...
- Ékszerdoboz, volt, lehetne újra az?
- Ózd és Nádasd vitte a vonatokat
- Húsz évem lassan elszelel...
- Újjászülető M41-esek, avagy miért lett Hörgő a Csörgő?
- Örökké föl akarták szedni a síneket
- Öt nap, hat éjszaka, négyezer kilométer harmincezer forintért
- Kisvasút a Sárréten
- Komjáthy György: Természetes volt, hogy ha megnövök, csak villamosvezető vagy kalauz lehetek
- Berekhát a motorgarázsnál
- Volt egyszer egy nagy hepaj Tapolcán
- Gyík, light
- DR volt, DB lett – 2. rész: vasúti romantika kétféle nyomtávon
- DR volt, DB lett – 1. rész
- Ütközőbaktól ütközőbakig: a Szalajka-völgytől a Bükk-fennsíkig
- Villamossal Gliwicétől Górniczáig
- És még a színét is eltalálták!
- Kék szalag – a vasúton, Amerikában
- A ronda zöld kígyó nyomában
- Karácsonyi ajándék a vasútnak: kell ennél szebb?
- Egy uradalmi tejcsarnok lassú háttérbe szorulása
- Főpályaudvar Budapesten: végleg lemondtak róla?
- Kezdetben vala a lóvontatás
- Barkács az élethűségért
- Szürke eminenciás: a Muki
- Európa dízelmozdonyainak nagyasszonya
- Amikor Truman zuhant a Déliből az Endresz György térre
- Őrült nagy durranás előtt? Tényleg lesz 200 milliárdból metró Gödöllőig?
- Hétvégi hepaj Finnországban
- Irány a Balaton! – 2005-ben, 2. rész
- Irány a Balaton! – 2005-ben, 1. rész
- Az utolsó felsővezetékes kisvasút
- Kandó Kálmán egyedülálló alkotása
- Fenn a messzi Északon, mellékvonalon
- Thököly út, hattyúdal
- Vasút a Baltikumban
- Ez is hungarikum ám!
- Lánczos Péter előbb tervezett, utána helyszínelt és nyomozott
- Ha a 201-es váltó mesélni tudna...
- Ármin-akna Lyukóbányán
- A kényelmi vicinális
- Egy óriásira lekicsinyített 902-es Tatra
- D4-es javítás után lett K gép
- Tráktőrök keskeny nyomtávon
- A világ legnagyobb gőzösparadicsoma
- Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 3. rész
- Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 2. rész
- Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 1. rész
- Kubinszky Mihály: Az építészet az élethivatásom, a vasút hobbi
- Épül a Sorsok Háza
- Ünnepelt a legbátrabb város
- Kéregjegy klasszikusok nyomában
- Vasúttörténeti intézmény Szegeden
- Megtérülhet-e egy mellékvonal átfogó felújítása?
- Vaspályával keretbe foglalt tájon
- A Kis Piros – a Rhätische Bahn Svájcban
- A Szuper Törzsfőnök, a Kapitány és a többiek
- Rég volt, igaz volt?
- Mintha mindig itt lettek volna
- Nem úgy van az, mint volt rég
- Amit az Úttörőparlament mentett meg az enyészettől
- Rokonlátogatóban: szoborgőzös 1:35-ben
- A szenvedések vasútja
- Köszöni, jól van azóta is
- Jánkmajtis–Kölcse: a végek kisvasútja
- A tengerparti vasút
- Nem lehetett megmenteni: volt egyszer egy fűtőház Kisterenyén
- Jekatyerinburg, Szverdlovszk állomás
- Végleg vége Cicciolina pályafutásának! Eddig még nem publikált fotókkal!
- Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában
- Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
- Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
- Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
- Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső, idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!
