Kisvasúttal a sípályákra

iho/vasút · 2016.05.29. 18:45

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. A mostani az Indóház 2008. októberi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatja a dimag újságosstandján.

* * *

Murtalbahn: kalandos múlt, kiegyensúlyozott jelen – Hétszázhatvan milliméteren a Mura völgyében

Murau. A körülbelül 2500 lakosú város Stájerország Murau régiójának központja, a Mura-folyó völgyének ékköve. Ausztria e vidéke a magyaroknak főleg mint sík vidék ismerős, Magyarországhoz való viszonylagos közelsége, rendezett, hóbiztos pályái miatt méltán népszerű. Kevesen tudják, hogy a középkorban, IV. Béla uralkodása alatt rövid ideig a Magyar Korona része volt. A középkori hangulatot árasztó kisváros egyik nevezetessége a település központján áthaladó keskeny nyomközű Murtalbahn.

Ezernyolcszázkilencvennégyet írtunk, amikor a Murtalbahn első vonata kíváncsi, de nem kevésbé izgatott utasaival Unzmarktból Mauterndorf felé indult. Akkoriban – mint minden kisvasút – a Murtalbahn is gazdasági céllal épült: a Schwarzenbergek és más, kisebb erdőbirtokosok által kitermelt fát kellett a völgybe szállítania. Fa volt bőven, a vasút megépülése előtt a természet adta energiát kihasználva a folyón úsztattak. Csak két év telt el, és a Schwarzenberg „adminisztráció” kizárólagos szerződéssel már csak vasúton szállíttatott. A növekvés megállíthatatlan volt, és ha nem jön az első világégés, ki tudja, hová fejlődött volna a keskeny nyomtávú vasút. Az évi 221 ezer utas és 123 ezer tonna áru bizony jelentős mutató.

Együttállás. Murau Stoltzalpe négyvágányos állomásán egy mozdonyvontatású szerelvény és egy motorkocsi pózol. A képre kattintva galéria nyílik (fotó: Indóház archív | Rakmányi Ernő)

Néhány évvel később, 1910-ben a villamosítás is szóba került, de a Murtalbahn nem volt olyan szerencsés, mint a Mariazellerbahn (1911-ben villamosították, bővebben lásd: Indóház, 2007. február); a terveket a háború keresztülhúzta, pedig a Mura sebes vizét felhasználhatták volna a vontatáshoz szükséges villamos energia termeléséhez. Épphogy kitört a háború, máris problémák merültek fel. A csapatmozgásokhoz és az utánpótlás-szállításhoz elengedhetetlen járművek jelentős része elköltözött: a hét gőzmozdonyból hármat harminc vagonnal Boszniába és Triesztbe vezényeltek. Az ezt követő járatritkítás nem csak a járműhiány folyománya: a krónikus szénhiány miatt naponta már csak egy pár vonathoz fűtötték be a gőzmozdonyt, később már csak heti egy, vasárnapi menetre futotta. A fekete aranyat 1923-ig tőzeggel pótolták, és bár a húszas évek derekán a villamosítás lehetősége újra felmerült, a tervek megint csak a történelemkönyveknek készültek. A két háború között a vasút szépen fejlődött, de alig másfél évtized után újra veszélybe került: ekkor, 1938. március 31-én Ausztria bő két hete a Harmadik Birodalom része volt, Hermann Göring, Hitler propaganda-minisztere harcias, mauterndorfi beszédében a Murtalbahn normál nyomközűre „bővítéséről” beszélt. A propagandautazást tizenhárom különvonattal oldották meg. Noha a nagyzási hóbort szerencsére csak ígéret maradt – a Murtalbahn megtartotta keskeny nyomközét –, a háború ismét komoly erőpróbát jelentett a vasútnak.

Sínen vagyunk

Az 1945 utáni évek a Mura völgyében is az újjáépítésről szóltak. Új utak, hidak épültek, amelyek – a konkurencia nyelvére fordítva – újabb teherautókat, buszokat jelentettek. Az ötvenes években mind a személyszállítás, mind a teherszállítás visszaesett, a közút jelentősége megnőtt, a vasút már nem volt olyan vonzó, gyakran lassú és kevésbé flexibilis, az utazóközönség inkább a buszt vagy a saját autót választotta. Ennek ellenére a vonal 1957 és 1967 között komoly modernizáción esett át, a vasút előremenekült: a személykocsik kényelmesebbek lettek, korszerűbbé vált az áruszállítás, a gőzösöket dízelmozdonyok váltották le. A komoly áttörésre 1981-ig kell várni: február 9-én elkezdődött a korszerű motorvonatok próbafutása, az 1982-es nyári menetrendben már az övék volt a főszerep. Az eleinte négy-négy dízel-villamos motor-, illetve vezérlőkocsiból álló flotta 1999-ben bővült egy újabb motorkocsival. Az utazóközönségnek ez gyorsabb és kényelmesebb utazást hozott, nőtt a közlekedő vonatok száma is. Ma a Murtalbahn évi 430 ezer utassal és 30 ezer tonna áru továbbításával újra jelentős szereppel bír a Mura völgyének közlekedésében.

Murau felé

Tamsweg a mai Murtalbahn felső végállomása. A naptár 2008. február 19-ét mutat, a csendes kedd délután utazásra csábít. A 65 kilométeres távolságot bő másfél óra alatt tesszük meg. Nincs sok utas, a hivatásforgalom csak a St. Lorenzen felé tartó síelő fiatalokból áll, ők is inkább a reggel kilenckor nyitó, és délután négykor záró felvonókhoz igazítják utazásukat. A várost elhagyó vonat ablakából még egy utolsó pillantást vetünk a távolodó Hochgolling 2863 méteres, hófödte csúcsára, mielőtt végleg belevetjük magunkat a Mura völgyébe. Környezetünk egyre szűkül, a szaporodó, lassan igazi folyóvá duzzadó Mura sebes vize minket is gyorsításra ösztönöz. A jellegzetesen két kocsiból, egy motor- és egy vezérlő pótkocsiból álló vonatunk a jól karbantartott pályán akadály nélkül robog Murau felé. Graz 1922 – olvasom később az egyik sínjegyet. Az öreg, de nem ódon sínszálat modern, rugós kengyel rögzíti a betonaljakhoz, a zúzottkő makulátlan tiszta.

Regionális vasút

A Murtalbahnt a Steiermärkische Landesbahnen (STLB) társaság üzemelteti, amely Stájerország területén több mellékvonalat is kezel, továbbá autóbuszokat is közlekedtet. A Mautendorf–Tamsweg szakasz viszont nem az STLB kezelésében van, hanem Taurachbahn néven külön életet él. A vonal legnyugatibb szakaszán a folyamatosan csökkenő forgalom miatt 1973-ban megszüntették a személyszállítást, majd 1980-ban mindennemű közlekedés leállt ezen a szakaszon, miután St. Andrä település mellett egy túlméretes teherautó súlyosan megrongálta az egyik vasúti felüljárót. A vonal megmentésére alakult egy egyesület, amely 1982-ben megkezdte a kisvasút helyreállítását. A sérült híd 1983-ra készült el, de a rendszeres személyforgalom csak 1988-ban kezdődött meg. Bár a kisvasút összeköttetésben maradt a Murtalbahn alsó szakaszával, mégis külön életet él, a két társaság pályáját siklasztósaru választja el egymástól. A Taurachbahn központi állomása Mautendorfban található.

Első állomásunk Ramingstein. A pálya lejtése elszelídült, de a folyó ölelése tovább tart. Tekintetünket a hegy oldalában kapaszkodó vár ejti rabul: Burg Finstergrün. Mai állapotát egy bizonyos Gróf Szapáry Sándor egykori császári és királyi kamarásnak köszönheti, aki 1901-ben az eredeti, XIII. századi állapotára építi újjá. Ma a vár nyaranta gyermekzsivajtól hangos, évszázados falai között diákszálló működik. A tér újra leszűkül, hirtelen egy alagút szakítja a meg a romantikus panorámát.

Salzburg tartományt elhagyva Stájerországba lépünk. Utunkat fűrésztelepek szegélyezik – innen ma már a gumikerekűek szállítják el a fát. Predlitz és Stadl városka után lankás legelők váltják le a sziklafalakat, vonatunk csikorogva áll meg St. Lorenzen ob Murau megállóban. Innen indulnak a Kreischberg sífelvonói – a „sírégió” központjába érkeztünk. A parkoló tömve van autókkal és buszokkal, a kabinok százával röpítik a sportolni vágyókat a meredek lejtők tetejére. A legrövidebb megállóköz következik: talán kétszáz méter sincs, és újra megállunk. Az ellenvonatot várjuk, van idő bámészkodni: az állomás falán öreg öntöttvas falikút, Wien, 1894, az építés éve, egy apró emlék a hőskorból. Lassan továbbindulunk, majd St. Leonhard megálló után vonatunk egy 102 méter hosszú alagútban bújik el néhány másodpercre. Mielőtt befutnánk Murau Stolzalpe állomásra, balról egy kastély hatalmas tömbje és a Máté apostol nevét viselő templom köszön ránk.

Unzmarkt, végállomás

Murau városa napjainkban is középkori hangulatot áraszt, szűk utcácskáit csak az egyre szélesedő Mura-folyó, és persze a kisvasút szeli ketté. A fűtőházból egy öreg Krauss kacsint ránk; mint megtudom, éppen egy délutáni különmenetre fűtik be. A gondos kezek a rézcsengőt sem kímélik, a kora tavaszi napsugarak vígan kacagnak a csillogó fémen. A gőzvontatású vonatokról külön menetrend rendelkezik, nyaranta június 24-étől szeptember 9-éig kedden és szerdán közlekednek. A tájat gyárkémények törik meg, itt készül a híres sör, a Murauer Bier. A sörkészítéshez szükséges vizet a Mura adja – mi sem bizonyítja jobban, hogy a helyiek tisztelik a természetet. Tanyák jobbra és balra, legelésző tehenek, szőke sörényű lovak követnek minket tekintetükkel. Frojach, majd Teufenbach következik. Itt az állomásépületet csinos kis étteremmé alakították át, el is csábulnánk egy italra, de a szoros menetrend nem enged a kísértésnek. Niederwölz, Lind után vonatunk vállvetve halad az ÖBB nagyvasúti pályájával, majd hatvanöt kilométer megtétele után lassan befut Unzmarkt végállomásra, ahol véget ért a kisvasúti nagy utazás.

kép és szöveg: Pavletits Péter

Múltidéző sorozatunk korábbi írásai

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső, idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!

Kisvasúttal a sípályákra

Kapcsolódó hírek

További két svájci turisztikai vasút is vásárol új Stadler-mozdonyokat

Elkészült a Koralmbahn!

Adventi fényjáratokat indít a MÁV-csoport

Röviden

November végére megdőlt a magyarországi használtautó-piac 2022-es rekordja

Jól teljesített idén a magyarországi autópiac

Egy hónap alatt csaknem 53 ezer gyorshajtót mértek be a fővárosban

Elkészült a debreceni BMW-gyár számára végzett munkáival a Market Építő Zrt.

December elsejével elindul a továbbfejlesztett tengelysúlymérő rendszer

Hírlevél feliratkozás