Az megvan, hogy már tíz évesek a Talentek?
Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. A mostani az Indóház 2008. áprilisi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatja a dimag újságosstandján.
* * *
A Talent-motorvonatok: egy új szereplő, aki az ablakon át érkezettA MÁV Zrt. a sikeres meghívásos tender eljárás útján 2006-ban összesen tíz, egyenként négyrészes, kétáramnemű (15kV 16 2/3Hz és 25kV 50Hz tápfeszültség), váltakozó áramú aszinkronmotorokkal hajtott, könnyű építésű villamos motorvonatot vásárolt. A négyrészes vonatok főbb műszaki jellemzőikben megegyeznek az ÖBB által közlekedtetett 4124 sorozatú, szintén kétáramnemű járművekkel, sőt a magyar pályákon közlekedő tíz vonat mindegyike még osztrák színekben érkezett.
Jelenleg jobbára Győr és Hegyeshalom térségében fordulnak elő ezek a vonatok, amelyek kényelme a város környéki (elővárosi) és eurorégió forgalomnak megfelelő. A termes utasterű, 5342 sorozatú járművek felszereltségéhez tartozó PZB és EVM típusú vonatbefolyásoló berendezések a motorvonatot alkalmassá teszik a 140 kilométer/óra sebességű, magyar–osztrák viszonylatú eurorégiószemélyvonati közlekedésre.
Talent-történelem A magyar közbeszerzések legnagyobb vihart kavart esetei között emlegetik a MÁV motorvonattenderét, amelynek nyertese a svájci székhelyű Stadler cég lett. Az alulmaradt Bombardier azonban egy váratlan lehetőségnek köszönhetően mégis eladhatott tíz motorvonatot a MÁV-nak. A szerelvények 2006 márciusában és áprilisában érkeztek Magyarországra, a gyártó cég Dunakeszin található telephelyére. Az ÖBB színeit magukon viselő vonatok ekkor kezdték meg azt a már lassan két éve húzódó procedúrát, amelynek eredménye lehet a minden engedéllyel rendelkező vonat. A motorvonatok kálváriája nem magyar specifikum, hiszen az eredetileg a sógoroknak kifejlesztett három-, illetve négyrészes szerelvényekkel az ÖBB-nek is alaposan meggyűlt a baja. A fékberendezés nem teljesítette ez előírásokat, ezért el kellett tekinteni az eredetileg tervezett 160 kilométer/óra sebességtől, és a vonatok teljesítménye sem tartozik az élvonalba. A kezdeti időkben rengeteg szolgálatképtelenség nehezítette az üzemet, egyes régiókban még a politika is foglalkozott a megbízhatatlan vonatokkal. Ma már az osztrák vasúthálózat minden pontján találkozhatunk a járművekkel, amelyek megbízhatósága sokat javult. A tíz átfestett MÁV Talent első felhasználási területe a Budapest–Hatvan vonal – erről lapunk hasábjain is tudósítottunk – lett volna, ám ez a terv később módosult, és az utasokkal végzett próbaüzem a Budapest–Oroszlány vonalon indult meg. A tavaly decemberi menetrendváltás óta a vonatok a hegyeshalmi vonaton teljesítenek szolgálatot 140 kilométer/óra sebességű személyvonatként. Jelenleg a vonatok engedélyeztetése zajlik, hiszen az elképzelt eurorégió forgalomban való részvételhez – magyar–osztrák és magyar–szlovák viszonylatban – meg kell felelni a szomszédos országok előírásainak. M. B. |
A jármű alváza könnyűacél szerkezet – ehhez speciális csavarokkal rögzítették a járműszekrény acélbordáit, majd ragasztással erősítették fel az oldalfalak üvegszálas, szendvics szerkezetű, enyhén ívelt lapjait. A szerkezet építésekor újszerű csavarozási és ragasztási technikákat használtak. A tető elemei és az áramvonalas kialakítású homlokrész szintén üvegszál erősítésű műanyag. A Talent külső fényezéséről a graffiti könnyen eltávolítható.
A forgóvázak – a két hajtott, és a szuflés átjárók alatti három futó forgóváz – a Talbot építőszekrényelv alkalmazásával készültek. Futási tulajdonságuk jó, és csekély karbantartást igényelnek. A vonat két végén található hajtott forgóvázakban mindkét kerékpárt a keresztben elhelyezett, kommutátor nélküli motorok hajtják meg a csuklós csőtengelyhez kapcsolódó, Voith Turbo homlokkerekes hajtóművön keresztül. Mind a futó, mind pedig a hajtott forgóvázak, illetve a kocsiszekrény közötti rugózott kapcsolatot légrúgókkal és lengéscsillapítókkal oldották meg – a szekrény billegését egy torziós szerkezet gátolja. A kerékpárok csendes futását, vezetését és rugózását rétegeltgumi-szerkezetek biztosítják.
A könnyű építésű vonatot a korszerű megjelenés és az újra felhasználható anyagok jellemzik. Az utastérben 199 másodosztályú ülőhely található – az elsőként beérkezett négy járműben 181 rögzített és 18 lehajtható, minden továbbiban 190 rögzített és kilenc lehajtható ülés van. Az első négy járműnél a B és A jelű kocsikban, a további járműveknél pedig a B kocsiban kialakított, alacsonypadlós, többcélú tér a kerekes széknek, a babakocsinak és a kerékpárnak biztosít némi helyet.
A négyrészes vonatok beszállóterei alacsonypadlósak, a padló magassága a sínkorona felső síkjától 590 milliméter. A gépészeti berendezések döntően padló alatti elhelyezése miatt az 1190 milliméter padlómagasságú utastér a jármű két végén – az A és a B kocsiban – a beszálló előtérből három lépcsőfokon át érhető el. A padló alatt a B jelű kocsinál a hajtott forgóvázat és a Power-Pack egységet helyezték el, míg az A jelű kocsi padló alatti terét a másik hajtott forgóváz, az akkumulátortöltő berendezéssel egybeépített segédüzemi hálózati átalakító és az akkumulátorok, valamint a légsűrítők foglalják el. A kocsik közötti, az alacsony padlószintről egy lépcsőfokon keresztül elérhető átjárók magassága 800 milliméter. A padlószint megemelésére a Hübner cég által szállított, hőszigetelt, harmonikaszerkezetű átjárókban, a Jacobs-forgóvázakon nyugvó kocsivégek miatt volt szükség. A kocsik közötti átjárókba olyan tűzgátló üvegajtókat építettek, amelyeket a motorvonat vezetője tűz esetén a vezetőasztalon elhelyezett „tűzgombbal” központilag zárhat be.
Az utastérKétségtelen, hogy a kocsik belső terének kialakítása az utas számára a vonategység hosszanti irányába jó áttekinthetőséget, a 2+2-es üléselrendezés pedig megfelelő komfortérzetet nyújt. A belső berendezések moduláris kialakítása és szerkezete eltántorítja a vandalizmus híveit, míg a felhasznált anyagok kiválasztása a könnyű tisztíthatóság, továbbá a DIN 5510 szerinti, 2. tűzvédelmi fokozat figyelembevételével történt. Az utastérben az oldalablakok felett hosszirányban helyezték el a poggyásztartókat, és ez utóbbiakba integrálták a fénycsöves világítás elemeit. Megoldották a beszállóterek és a vécéegység külön vezérelt, megfelelő világítását is.
Az A kocsiban kerekes székkel is használható a zárt rendszerű vécé-mosdó egység. A gyors ki- és beszállás oldalanként hat, elektromosan működtetett, Bode gyártmányú, kétszárnyú lengő-tolóajtón lehetséges. Az utastér szükségtelen hőveszteségét az ajtók automatikus időzített zárása gátolja meg.
A magyar vasúthálózat állomási peronadottságaihoz igazodva minden oldalajtóhoz elektromosan működtetett lépcsőt építettek be a vonatokba, amelyek működtetését a mozdonyvezető kezdeményezheti.
Extrák
A motorvonatot természetesen korszerű audiovizuális utastájékoztató rendszerrel is ellátták, míg a zártláncú képrögzítő berendezés a rongálók azonosítását könnyíti meg, de a rögzített felvételek csak a rendőrségi eljáráskor hozzáférhetők.
A szép vonalú, karcsú vonatok tetején kaptak helyet az utasteret klimatizáló kompakt egységek furcsa dobozai – vasutasnyelven a kutyaházak. A kocsinként egy kompakt fűtő és hűtő üzemmódú klímaberendezéshez kapcsolódik az utastér mennyezetében, illetve a padlózatban vezetett légcsatornarendszer, és a szabályozó elektronikus egység.
A legfeljebb három vonategység üzemszerű összekapcsolása a vonatok mindkét végén megtalálható, Dellner gyártmányú – automatikus belső fűtéssel ellátott –, automata központi vonó- és ütközőkészülékkel lehetséges. A berendezés a levegős és a távvezérlési kapcsolatot is tartalmazza. A csavarkapcsos vonókészülékkel felszerelt járművel való kapcsoláshoz kézzel felhelyezhető adapter (szükség-vonókészülék) tartozik minden vonathoz. Ugyanakkor a járműveket hagyományos oldalütközőkkel nem szerelték fel.
Fékberendezés
A motorvonatot az elektrodinamikus – visszatápláló – féken kívül fokozatmentesen szabályozható, direkt fékkel, és hiba- vagy szükségvontatás esetén az UIC 540 szerint működő önműködő, HL-vezérelt indirekt fékkel szerelték fel.
Nevezéktan A vonatot alkotó kocsik jelölése: |
A forgóvázakban lévő kerékpárok direkt fékezése forgóvázanként szelektált elektro-pneumatikus kompakt vezérelt fékegységekkel, a kerekek futófelületének épségére – a laposodás elkerülésére – Sab-Wabco elektronikus csúszásvédelem felügyel. A teljes vonat automatikus raksúly fékezését a légrúgós rendszer nyomásváltozása szabályozza. A lassulási értéket fékezéskor a vezérlés 1,0 m/s2 értékre korlátozza. A hajtott forgóvázakra kiegészítő – tapadási értéktől független – mágneses sínfék berendezést is szereltek. A vonat felügyelet nélküli állva tartása miatt minden futó forgóváznak rugóerő-tárolós fékegysége – rögzítőfék – van.
Szív és lélek
A vonat energiaellátása a B kocsi tetején lévő nagyfeszültségű modult alkotó áramszedőn és a hozzá kapcsolódó tetőberendezéseken keresztül történik. A másik végén lévő segédüzemi hálózati átalakító és a főtranszformátor között, valamint a másik hajtott forgóváz és az áramirányítója között középfeszültségű kábelkapcsolat van.
A B kocsi padlója alatt elhelyezett Power-Pack rejti a főtranszformátort, a két vontatási áramátalakítót és a folyadékos hűtőegységet. Az áramátalakító hajtott forgóvázanként két független, négynegyedes bemeneti áramirányítóból, az ezek által táplált 650 voltos egyenfeszültségű közbenső körből áll, amelyből az A kocsiban lévő hálózati átalakító is kapja a tápfeszültséget. A közbenső körhöz kapcsolódik a háromfázisú impulzusszélesség moduláció alapján működő, IGBT-elemekből álló váltóirányító. A váltóirányító a feszültség és frekvencia (U/f) szabályozású, rövidre zárt forgórészű két külső szellőzésű vontatómotort látja el energiával, illetve generátoros féküzemben továbbítja az energiát a Power-Pack egységen keresztül a felsővezetékhez.
Műszaki adatok Típus/sorozat jele: Talent 5342 A jármű fő méretei |
A jármű hajtás- és egyéb vezérlési feladatait a redundáns kapcsolattal modulárisan felépített WTB vonatbusz-, valamint az MVB többfunkciós járműbuszrendszerrel oldották meg. Minden motorvonatban két vonatbusz van, amelyekből mindig csak egy aktív, és ez a távvezérlési funkciókat látja el. Az MVB a diagnosztikai és a felügyeleti funkciókat látja el. A Power-Pack saját belső vezérléssel és védelemmel van ellátva. A vonat energiaellátó és vezérlési kábeleit az alváz alatti kábelcsatornákban találjuk.
Vezetőállásban
A motorvonatok mindkét végén vezetőállás található, ezek homlokfelületének kialakítása jellemző a Talent járműcsaládra. A jármű homlokrészén az elektronikus viszonylatjelzőt, a jelző és távolsági fényszórókat, valamint vörös fényű zárjelzőket helyeztek el, az F.1. számú jelzési utasításnak is megfelelő kiválasztási vezérléssel, amelyet a vezetőfülke hátfalán elhelyezett kapcsolóval működtethet a mozdonyvezető. A vezetőállás egyszemélyes üzemeltetési feltételekhez épült, így a szükséges ajtónyitási-zárási műveleteket a kamerás külső felügyelettel lehet végrehajtani. A vezetőállást külön szabályozható klíma- és fűtőberendezéssel látták el. A kellemes tapintású műanyag vezetőpult – kialakítása az UIC 651 szerinti ergonómiai előírásnak megfelelő – a szükséges kijelzőlámpákat és kapcsolókat, a fék- és menetkontrollert, valamint egy beépített központi kijelző képernyőt tartalmaz. A vezetőállások terében elhelyezett kapcsolószekrényekben kaptak helyet a vonatbefolyásoló berendezések, és itt található a járművezérlő egység is.
A mozdonyvezető a vezetőpult jobb oldalán lévő konzolba épített színes képernyőn tudja figyelemmel kísérni a vonat különböző pontjain – külső és belső – elhelyezett kamerák képeit. A bal oldali konzolban elhelyezett képernyő az elektronikus menetrend megjelenítésére szolgál.
Ferenczy Tibor
Múltidéző sorozatunk korábbi írásai
- Uradalmi „sztrádák” nyomában
- Két év alatt elköszöntek
- Hajlik az ív, vele hajlunk mi is
- Ez sincs már meg: volt egyszer egy villamos Nagyszebenben
- Sellye–Középrigóc: így kellett lennie?
- Kisvasúttal a sípályákra
- Húsz éve még volt egy kocsiszín Óbudán...
- Hétezer teherkocsi mozog havonta
- Egy villamosgeneráció csendes eltűnése
- „A kommunisták fölszedték a síneket”
- A kedvenc villamosok nyomában
- Vasútunk az indóháztól Nyárádtő felé készen van
- Ganzok a világ végén
- Képeslapok keletről
- Mikor jön a vonat? Két hónap múlva...
- Paul Theroux emlékezete
- Tíz éve jött meg a 2001-es!
- Amtrak és a többiek
- Dome-cartól a Con-adianig: így versenyzett a vasút Kanadában
- Alagutak, viaduktok a Varázshegyen
- Mekka, vasútbarátoknak Angliában
- Volt egyszer egy fontos budai villamosvonal
- Szergejek a vonatok élén! Mi ebben a különös?
- Gőzös kerékpárok, fotómaratott keretek: így épül egy csodamodellmozdony
- Így szállítják a sört Írországban
- Mennyország tourist Írországba
- Lassan minden elfogy...
- Ékszerdoboz, volt, lehetne újra az?
- Ózd és Nádasd vitte a vonatokat
- Húsz évem lassan elszelel...
- Újjászülető M41-esek, avagy miért lett Hörgő a Csörgő?
- Örökké föl akarták szedni a síneket
- Öt nap, hat éjszaka, négyezer kilométer harmincezer forintért
- Kisvasút a Sárréten
- Komjáthy György: Természetes volt, hogy ha megnövök, csak villamosvezető vagy kalauz lehetek
- Berekhát a motorgarázsnál
- Volt egyszer egy nagy hepaj Tapolcán
- Gyík, light
- DR volt, DB lett – 2. rész: vasúti romantika kétféle nyomtávon
- DR volt, DB lett – 1. rész
- Ütközőbaktól ütközőbakig: a Szalajka-völgytől a Bükk-fennsíkig
- Villamossal Gliwicétől Górniczáig
- És még a színét is eltalálták!
- Kék szalag – a vasúton, Amerikában
- A ronda zöld kígyó nyomában
- Karácsonyi ajándék a vasútnak: kell ennél szebb?
- Egy uradalmi tejcsarnok lassú háttérbe szorulása
- Főpályaudvar Budapesten: végleg lemondtak róla?
- Kezdetben vala a lóvontatás
- Barkács az élethűségért
- Szürke eminenciás: a Muki
- Európa dízelmozdonyainak nagyasszonya
- Amikor Truman zuhant a Déliből az Endresz György térre
- Őrült nagy durranás előtt? Tényleg lesz 200 milliárdból metró Gödöllőig?
- Hétvégi hepaj Finnországban
- Irány a Balaton! – 2005-ben, 2. rész
- Irány a Balaton! – 2005-ben, 1. rész
- Az utolsó felsővezetékes kisvasút
- Kandó Kálmán egyedülálló alkotása
- Fenn a messzi Északon, mellékvonalon
- Thököly út, hattyúdal
- Vasút a Baltikumban
- Ez is hungarikum ám!
- Lánczos Péter előbb tervezett, utána helyszínelt és nyomozott
- Ha a 201-es váltó mesélni tudna...
- Ármin-akna Lyukóbányán
- A kényelmi vicinális
- Egy óriásira lekicsinyített 902-es Tatra
- D4-es javítás után lett K gép
- Tráktőrök keskeny nyomtávon
- A világ legnagyobb gőzösparadicsoma
- Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 3. rész
- Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 2. rész
- Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 1. rész
- Kubinszky Mihály: Az építészet az élethivatásom, a vasút hobbi
- Épül a Sorsok Háza
- Ünnepelt a legbátrabb város
- Kéregjegy klasszikusok nyomában
- Vasúttörténeti intézmény Szegeden
- Megtérülhet-e egy mellékvonal átfogó felújítása?
- Vaspályával keretbe foglalt tájon
- A Kis Piros – a Rhätische Bahn Svájcban
- A Szuper Törzsfőnök, a Kapitány és a többiek
- Rég volt, igaz volt?
- Mintha mindig itt lettek volna
- Nem úgy van az, mint volt rég
- Amit az Úttörőparlament mentett meg az enyészettől
- Rokonlátogatóban: szoborgőzös 1:35-ben
- A szenvedések vasútja
- Köszöni, jól van azóta is
- Jánkmajtis–Kölcse: a végek kisvasútja
- A tengerparti vasút
- Nem lehetett megmenteni: volt egyszer egy fűtőház Kisterenyén
- Jekatyerinburg, Szverdlovszk állomás
- Végleg vége Cicciolina pályafutásának! Eddig még nem publikált fotókkal!
- Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában
- Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
- Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
- Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
- Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső, idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!