Barangolás Hunyad megye vasútján
Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. A mostani az Indóház 2008. december–2009. januári összevont számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatja a dimag újságosstandján.
* * *
Utazás Déváról Piskitelepen át Petrozsényba: a vasút, amely a szénnek köszönheti lététA vasút 1869-es dél-erdélyi megjelenése hamar megváltoztatta a festői szépségű Szurdok-völgy életét. A szállítási útvonal megnyitása a kifogyhatatlannak aposztrofált széntelep kiaknázásának gyors fellendülését eredményezte, s rövid idő leforgása alatt olyan iparvárosok nőttek ki a földből, mint Petrozsény, Petrilla, vagy Lupény. A Zsil folyó völgye a múlt század elejére Magyarország harmadik legfontosabb szénmedencéjévé lépett elő, az oda vezető vasútvonalon pedig Európa legerősebb gőzmozdonyai dolgoztak.
Fejlődő vasúthálózatunk csápjai a kiegyezés korában még csupán Erdély nyugati pereméig nyúltak ki. A térség belsejébe vezető folytatás kiépítését politikai ellentétek késleltették, a fő kérdés az volt, hogy mely városok érintésével kanyarogjon tovább az acél országút. A vitát végül a bécsi birodalmi tanács döntötte el, amely 1865-ben elsőként az Arad–Gyulafehérvár (ma: Alba Julia) vonal építését engedélyezte. Az éppen éhínség sújtotta területen a kivitelezést az államkincstár terhére a Tiszavidéki Vasút kezdte meg, ám a társaság az amúgy is lassan haladó építkezést még a földmunkák befejezése előtt abbahagyta. Ekkor lépett színre a Brassói Bánya és Huta Egylet, amely korábban már kapott a vonalra előmunkálati engedélyt, de akkor elegendő pénz híján a vasútépítésnek nem foghatott neki. Ezúttal azonban előteremtette az alaptőkét, és a majdani vasútüzem szervezéséhez létrehozta az Első Erdélyi Vasút (EEV) nevű részvénytársaságot.
Dél-Erdély hálózatán
Így hát gőzerővel folytatódott az építkezés, amelynek eredményeképpen a végig a Maros völgyében haladó, 211 kilométer hosszúságú pályavonal 1868 karácsonya előtt két nappal átadatott a nagyközönségnek. A Petrozsénybe (Petrosani) vezető 79 kilométeres kiágazás avatására kevesebb mint két év múlva, 1870. augusztus 28-án került sor. A fővonal Gyulafehérvárott csonkán végződött, ám nem sokáig. A Magyar Keleti Vasút időközben ugyanis felépítette Nagyvárad (Oradea)–Kolozsvár (Cluj)–Brassó (Brasov) vonalát, amelynek Tövis (Teius) állomása és Gyulafehérvár között szárnyvonalat fektetett. Ezáltal a két társaság összeköttetésbe került, ami a Brassóból Tömösi-hágón át Bukarest felé román területre átvezető pályaszakasz elkészültekor vált igazán jelentőssé. Ám ekkor a Keleti Vasút vonalai már állami kezelésben voltak, s a MÁV az átmenő forgalmat a saját, kolozsvári vonalára terelte. Cselekedte ezt annak ellenére, hogy annak vonalvezetése hosszabb és kedvezőtlenebb volt. Ennek következtében az EEV teljesítménye nem a várakozásoknak megfelelően alakult, s pénzügyi zavarai miatt vonalait kénytelen volt felajánlani az államnak. Az egykori EEV üzemvitelét 1884-től a MÁV látta el.
Utazásunk kiindulópontja Piski (Simeria) pályaudvara, amelyet Kürtös (Curtici) határállomástól két és fél óra vonatozással érhetünk el. Ám aki a vasút megépülte előtt tévedt e helyre, csupán lakatlan, puszta területet talált. Hogy a jelentéktelen falu nevét mégis országszerte megismerték, annak a ténynek köszönhető, hogy Hunyad megye székhelye, a szomszédos Déva (Deva) nem engedte területén felépíteni a vasúti műhelyt. Így aztán az EEV a tervezett petrozsényi kiágazás helyét is figyelembe véve Piski falucska határába telepítette mozdony- és kocsijavító bázisát. Az apró falu elnevezése egyébként a püspök szóból alakult ki, lévén korábbi tulajdonosa az erdélyi püspök. Pikáns, de román neve, vagyis a Simeria is magyar eredetű: temploma egykori védőszentje, Szűz Mária nevének Szent Mária alakjából származik.
|
Piskitelep születése A vasút legfontosabb feladata a lakott helyek közötti összeköttetés megteremtése. Ám az is megtörténhet, hogy egy település éppen a vasút megjelenésének köszönheti megszületését. Erre kitűnő példa Piskitelep története. Hunyad megye székhelye, Déva elöljáróinak sikerült elérniük, hogy az Első Erdélyi Vasút (EEV) nem építhette fel városukban kocsijavító műhelyét. Mivel itt tervezték az Arad–Gyulafehérvár vonalból kivezetni a sínpárt Petrozsényig, mindenképpen az látszott célszerűnek, hogy a műhely is itt legyen. A vasúttársaság vezetői végül kompromisszumos döntést hoztak: az elágazóállomást és a műhelyt Déva határán kívül, a Sárfalva (saulesti), Piski és Dédács (Biscaria) között elterülő pusztán építették meg. A földmunkák elvégzéséhez 1866 nyarán több száz kubikos érkezett Szentes és Csongrád környékéről, akik – míg az időjárás engedte – a szabad ég alatt háltak. Első ideiglenes lakhelyeiket a már kialakulóban lévő bevágás szélén keletkezett partba vájták, a pinceszerű lyukak nyílását deszkákból ácsolt, ajtóval, ablakkal és kéménynyílással ellátott fallal takarták el. Munkaeszközeik javítására hamarosan kovácsműhely létesült. Az építkezés az ősz folyamán kitört osztrák-porosz háború idején leállt, s csak a következő esztendő tavaszán folytatódott. Az újonnan érkezett, főként német, cseh, olasz, szlovák és magyar nemzetiségű építőmunkások elszállásolásához deszkabarakkokat húztak fel, külön a mesterek és külön a mérnökök számára. A szükséges faanyagot a Maroson úsztatták, a téglát a helyben kiásott földből vetették és égették ki, a követ a Maroson túlról hozták. Ugyanakkor gondoskodni kellett a mind több éhes száj etetéséről is. Elsőként a mostani állomás előtti területen állítottak fel deszkából éttermet, amely mintegy 300 fő befogadására volt képes. Egy előmunkás félig a földbe épített egy étkezőhelyiséget és kocsmát magába foglaló bódét: ez tekinthető az első magánháznak a telepen. Hamarosan vegyeskereskedés, valamint mészáros-, pék-, cipészüzlet és kocsma nyílt, majd egy másik mészárszék is, amelynek már saját vágóhídja is volt. Kenyérszállítással két környékbeli pék foglalkozott, részint az éttermekkel szerződve, részint üzleti alapon árulták a kenyeret. Pályaorvos kezdte meg működését, aki patikát is kezelt. Közben a vasút is építkezett, elsőként az állomási épületeket, a fűtőházat húzták fel, és az alsó kolónia hét egyforma lakóházát. Elkezdődött a műhely építése is, amelyben a javítási munkálatokat még teljes elkészülte előtt megkezdték, mivel 1868 szeptembere óta már vonatok is közlekedtek. Hamarosan felhúzták a 16 vályogház alkotta „kis kolóniát”, majd elkészült még két emeletes ház. Ebbe azok a mérnökök, tisztviselők és családjaik költöztek be, akik addig az állomás- és a műhelyépület emeletén laktak. A munkások továbbra is a kubikosok egykori „lyuklakásaiban”, illetve az állomáson tárolt vagonokban húzták meg magukat. A MÁV-vezérigazgatóság engedélye alapján 1872-ben népiskola nyílt, ugyanekkor szükségessé vált a műhely megnagyobbítása is. Mintegy száz munkás érkezett, akiket részben a meglévő lakásokba, a már ott lakók mellé zsúfoltak be, részben a környező településeken szállásoltak el. Legtöbbjüket Déván helyezték el, szállításukra minden reggel és este különvonat közlekedett Dévából Piskibe (9 kilométer) és vissza. A helyzeten némileg javított a következő évben átadott „nagy kolónia” tizenöt, négylakásos épülete. Magánházak építésével több utca is kialakult, sőt különálló gyógyszertár is létesült, ám amikor az EEV államosítása bizonyossá vált, lelanyhult az építkezési kedv, a fejlődés megtorpant. Amikor 1884-ben a vasúttársaság vonalait átvette a MÁV, a telep fejlődése még nagyobb lendületet vett. A régi helyébe új mozdony- és kocsijavító műhely épült, bővült a vágányhálózat, és a századfordulóra elkészült az új, 22 állásos körfűtőház is. De tíz altiszti ház is létesült, és ez két új utcával gazdagította a telepet. Az erdélyi püspök templom, iskola és – saját céljaira – nyaraló építését határozta el a már korábban megvásárolt területén. Eközben magánházakból is egy új „városrész” nőtt ki a földből. A templomot 1886. augusztus 22-én szentelték fel. Az egyre népesebb, közigazgatásilag Dédácshoz tartozó település lakói önállósodási törekvéseit az országgyűlés 1890-ben hagyta jóvá. Az 1910-es évek elején a vontatási telep négyszáz dolgozója 96 lokomotívot gondozott. A műhellyel szomszédos területen 1911. október 9-én kis ünnepséggel egybekötve nyitotta meg kapuit a MÁV első kórháza. |
Piski állomáson öt vágány áll a személyvonat-forgalom rendelkezésére. Noha a két fedett szigetperont és az állomásépületet aluljáró is összeköti, de helyi szokás szerint az utasok inkább keresztül-kasul járkálnak a vágányok között. A tekintélyes állomásépület ma is az eredeti, ám azt az idők folyamán többször módosították. Ez érthető is, hiszen itt koncentrálódott az EEV üzemvitele, és nemcsak Petrozsénybe, hanem Vajdahunyadra (Hunedoara) is indult innen jelentős forgalmú szárnyvonal.
Ha már Vajdahunyad szóba került, ejtsünk néhány szót a Hunyadiak várkastélyáról híres városba vezető vonalról is! A Magyar Királyi Bányakincstár vasércbányájához és vasgyárához az EEV már a petrozsényi vonallal egy időben tervezett vasúti összeköttetést, ám a 15 kilométeres pálya átadására csak a társaság államosítása után, 1884. június 1-jén került sor. A forgalom növekedésére számítva egyúttal Piski pályaudvarát is bővítették. Vajdahunyad állomásához csatlakozóan 1900-ra megépült a 760 milliméteres nyomközű Gyalári HÉV, amelynek kezdeti szakaszán jelenleg is van vonatközlekedés. A vajdahunyadi felvételi épület a mai forgalomhoz mérten többszörösen túlméretezett, szinte monumentális emlékműve saját egykori dicsőségének. A nehézipari üzemek zömének leállása óta a teherforgalom és a személyszállítás is erőteljesen visszaesett.
Irány Petrozsény!
De térjünk most vissza Piskibe, mert máris indul vonatunk Petrozsény irányába. A három rozzant kocsiból álló szerelvény erőteljesen gyorsít, de szinte azonnal fékez is – a váltókon csak csökkentett sebességgel haladhat át –, majd a pálya nagy ívű kanyarral délnek fordul. Jobb kéz felől ipari terület látszik, az ellenkező irányban a Maros széles, megművelt völgye nyújtózkodik. Itt győzte le az 1849. február 9-i nagy ütközetben Bem apó serege Puchner hadait. Átbújva egy felüljáró alatt már a nagy kiterjedésű kocsijavító üzem mellett gurulunk, majd a vonat befut Piski teherpályaudvarra (Simeria Triaj). A létesítmény 1909. október 1-jén kezdte működését, itt dolgozzák fel a Petrozsény és Vajdahunyad felől érkező, illetve oda induló tehervonatokat. A munkát gurítódomb is segíti, a forgalom azonban ma csupán töredéke annak, amire az állomás vágányzatát méretezték.
A Sztrigy völgyét követő vonat által érintett következő jelentősebb állomás Kiskalán (Calan). A település határában fakadó gyógyvízre már a rómaiak fürdőt építettek, sokkal látványosabb azonban a vasút mellett felépített óriási vasöntöde. Illetve csak volt, napjaink utazója a vonatablakon át kilométereken keresztül már csak a romjaira csodálkozhat rá. Az egykor mozgalmas üzem építményeinek lecsupaszított, csontvázszerű maradványai lehangoló látványt nyújtanak; a terület kitűnő helyszín lehetne egy atomtámadás utáni témájú film forgatásának. Természetesen a valaha az üzemet kiszolgáló állomási vágányokat sem koptatta már rég vaskerék, az embermagasságú dudvában csak a szomorúan álldogáló felsővezeték-tartó oszlopok sejtetik a sínpárok helyét.
|
A vasúti közlekedés ma A román vasúti menetrendben 202-es számmal jelölt Piskitelep–Filiasi (utóbbi település már Olténiában található) vasútvonalon megdöbbentően alacsony színvonalú a személyszállítás. Már az árulkodó, hogy a Petrozsény felé tartó napi hét személyvonat közül négy Piskitelepről indul, és nem a 9 kilométernyire lévő, jelentősebb Déváról. Az átszállásos megoldás már Romániában sem kedvelt, főleg akkor nem, ha a várakozási idő is jelentős. A távolsági személyszállítás még tragikusabb a vonalon. Egy Kolozsvár–Bukarest sebesvonat végighalad ugyan nappal a vonalon, de párja már éjszaka közlekedik a másik irányba. Estére Petrozsényba befut egy Desiro gyorsvonat Kolozsvárról, ami utasbarátnak nem mondható 3.30-as időpontban indul vissza. Szintén van egy hajnali fél négyes Desiro Craiovából Dévára, az már az emberibb 6.49-kor indul Petrozsényból. A fentieken túl egy éjszakai, Bukarest–Arad sebesvonatpárral is találkozunk a vonalon. A teljes vasútvonalat bejárni tehát csak nagyon nehezen lehet, pedig tavaly még közvetlen vonat is járt erre Budapestről a Transbalkán nemzetközi gyorsvonat révén, természetesen mindkét irányban éjszaka. Petrozsényból Lupénybe napi hat pár vonat közlekedik, a Livazevényben kiágazó 17 kilométeres, villamosított szárnyvonalon 40 perc alatt haladnak végig a vonatok, de legalább járnak, nem úgy, mint Hátszegre. Igaz, sok köszönet ebben sincs, mert a hat vonat menetrendi fekvése olyan, hogy e szárnyvonal bejárása mind Déva, mind Craiova felől egész napos program. Vajdahunyadra kilenc vonat közlekedik naponta Piskitelepről, ám egy Tövis–Gyulafehérvár vonatot leszámítva mind helyből indul, vagyis át kell szállni Déva felől. A vonalvezetés okán közúton közelebb van Vajdahunyad Dévához, mint vasúton, így a vasút előbb-utóbb nemcsak menettartamban, de árban is vert helyzetben lesz. |
A vonalon meglehetősen sűrűn sorakoznak a megállóhelyek. De ne hazai léptékben gondolkodjunk: két-három kocsihosszban, körülbelül egy méter széles betonelemekből áll a „peron”, amelynek magassága épphogy eléri a sínkoronát. Kényelmi berendezésként jó esetben egy félig összedőlt váróhelyiség szolgál, az utasjelöltek pedig legfeljebb a peron szélére ülhetnek le. Az út harmadánál fekvő Őrváralja (Subcetate) állomáson azonban még ma is áll a MÁV által épített, Radna típusú, emeletes felvételi épület. Az itt kiágazó, ma már csak teherforgalmat lebonyolító vonal volt Európa utolsó, tisztán gőzüzemű, normál nyomtávolságú fogaskerekű vasútja. A különösen szép vonalvezetésű, Karánsebesbe (Caransebes) vezető pályát 1909. május 1-jén vehette birtokba a nagyérdemű. Az egykori helyiérdekű – amelyről majd az Indóház 2009. februári kiadásában olvashatnak – vasúton Hátszeg (Hateg) és Várhely (Sarmizegetusa) között a nagy szintkülönbség miatt több fogaskerekű szakasz is épült. A vonatközlekedés körülményessége, az alacsony pályasebesség (a fogaskerekű szakaszon 25 kilométer/óra), és a csekély igénybevétel miatt Várhely és a vonal keleti végpontja között 1978-ban leállították a forgalmat, ám Őrváralja és Hátszeg között a mai napig járnak tehervonatok.
Acél országút a havasokban
De térjünk vissza a jelenbe, és folytassuk utunkat Petrozsényba! Őrváralja elhagyása után feltárul előttünk a hátszegi medence, és a serfőzdéjéről ismert Hátszeg városka. A vidék Traianus császár légióinak útvonala, a dákok ellenállásának helye és a török hadak felvonulási terepe volt, maga a város pedig a román kenézek egyik központja. A továbbutazás egyre izgalmasabb, ahogy az acél országút mind beljebb húzódik a Ruszkai- és Kudzsiri-havasok, valamint a Retyezát közötti, egyre szűkülő völgybe. Az eddig nagyjából egyenes vonalvezetés kanyargóssá válik, és – részben a pálya rossz állapota miatt – a tempó is csökken. A vonal több helyen a mellékvölgyekbe tett vargabetűvel kanyarog tovább. Ezekre a kitérőkre azért volt szükség, hogy a nagy magasságkülönbséget fogaskerekű vonalszakasz beiktatása nélkül le tudják küzdeni. A hullámos terepen igen mély bevágások és magas töltések is találhatók, majd a vonat bebújik az első alagútba. Ezt még hét követi; leghosszabb közülük a Baniczánál, a vízválasztón átvezető 614 méteres alagút. Eddig a pontig vonatunk szinte végig emelkedőben haladt, amelynek legnagyobb mértéke 16,7 ezrelék. Főhetett is a fejük a vontatási szakembereknek, hogy az egyre növekvő forgalmat zökkenőmentesen le tudják bonyolítani.
Az 1910-es években aztán a budapesti MÁV Gépgyár külön erre a vonalra megalkotta a 601-es sorozatú gőzmozdonyt, majd továbbfejlesztett változatát, a 651-est. Utóbbi megépítésekor Európa legerősebb lokomotívja volt. Az évtized végén a MÁV már játszott a vonal villamosításának gondolatával is, amit végül a román vasút valósított meg. Ugyanekkor (1985 és 1990 között) második vágányt is létesítettek. Érdekesség, hogy az alagutakat nem bővítették, hanem a másik vágánynak új furatot készítettek, s e szakaszokon a két vágány eltávolodik egymástól.
A vonal végpontját a Zsil-völgyi Petrozsény határában alakították ki. A vidéken mindaddig csak pásztorok szegényes faviskói és egymástól órányi távolságra létesített marhakarámok álltak, ám az 56 kilométer hosszú, s immár a vasúttal is kapcsolatot létesítő széntelep mágnesként vonzotta ide a bányászokat a Monarchia egész területéről – a Zsil völgye 1910-re Magyarország harmadik legfontosabb szénmedencéjévé lépett elő. A jó minőségű szenet a vetélytársait a századfordulóra lesöprő két nagyvállalat, a Salgótarjáni Kőszénbánya Rt., az Urikány-Zsilvölgyi Magyar Kőszénbánya Rt., illetve a kincstár bányáiból hozták a felszínre.
Míg eleinte a MÁV volt a legnagyobb felvásárló, hamarosan már az ország központi területeinek szénellátásában is fontos szerepet kapott a völgy. És ahogy nőtt a széntermelés, úgy fejlődött a vasút is. A Lupénybe (Lupeni) vezető folytatás megépítésekor (1909-ben) Petrozsény előtt vonalkorrekcióra került sor, de tervezték Krivádia (Crivadia) és Livazény (Livezeni) között a vonalvezetés egyszerűsítését is, méghozzá egy 12 kilométeres alagút beiktatásával. Jóllehet utóbbi végül nem valósult meg, ám hamarosan elkészült a Szurdok-szoroson át Romániába vezető szakasz, ami a vonalat fontos tranzitútvonallá emelte.
Napjainkra a helyzet megváltozott. A vasúti teherforgalom visszaesése Romániát sem kímélte, s a karbantartás elhanyagolása miatt a pálya állapota rossz. A 79 kilométeres útra a két és fél, háromórás menetidő bizony sok, a vasút nem tud versenyre kelni a maxitaxi-hálózattal, amely gyors, kényelmes, és nem túl drága eljutási lehetőséget kínál – természetesen közúton. De a táj szépsége miatt mindenképpen érdemes vállalni a kalandot, és végigutazni ezen a lebilincselő szépségű vonalon.
Tasnádi Tamás
Forrás: Dr. Horváth Ferenc: Az erdélyi vasútépítészet előzményei; Domián Alajos: Piskitelep története
Múltidéző sorozatunk korábbi írásai
- Az megvan, hogy már tíz évesek a Talentek?
- Uradalmi „sztrádák” nyomában
- Két év alatt elköszöntek
- Hajlik az ív, vele hajlunk mi is
- Ez sincs már meg: volt egyszer egy villamos Nagyszebenben
- Sellye–Középrigóc: így kellett lennie?
- Kisvasúttal a sípályákra
- Húsz éve még volt egy kocsiszín Óbudán...
- Hétezer teherkocsi mozog havonta
- Egy villamosgeneráció csendes eltűnése
- „A kommunisták fölszedték a síneket”
- A kedvenc villamosok nyomában
- Vasútunk az indóháztól Nyárádtő felé készen van
- Ganzok a világ végén
- Képeslapok keletről
- Mikor jön a vonat? Két hónap múlva...
- Paul Theroux emlékezete
- Tíz éve jött meg a 2001-es!
- Amtrak és a többiek
- Dome-cartól a Con-adianig: így versenyzett a vasút Kanadában
- Alagutak, viaduktok a Varázshegyen
- Mekka, vasútbarátoknak Angliában
- Volt egyszer egy fontos budai villamosvonal
- Szergejek a vonatok élén! Mi ebben a különös?
- Gőzös kerékpárok, fotómaratott keretek: így épül egy csodamodellmozdony
- Így szállítják a sört Írországban
- Mennyország tourist Írországba
- Lassan minden elfogy...
- Ékszerdoboz, volt, lehetne újra az?
- Ózd és Nádasd vitte a vonatokat
- Húsz évem lassan elszelel...
- Újjászülető M41-esek, avagy miért lett Hörgő a Csörgő?
- Örökké föl akarták szedni a síneket
- Öt nap, hat éjszaka, négyezer kilométer harmincezer forintért
- Kisvasút a Sárréten
- Komjáthy György: Természetes volt, hogy ha megnövök, csak villamosvezető vagy kalauz lehetek
- Berekhát a motorgarázsnál
- Volt egyszer egy nagy hepaj Tapolcán
- Gyík, light
- DR volt, DB lett – 2. rész: vasúti romantika kétféle nyomtávon
- DR volt, DB lett – 1. rész
- Ütközőbaktól ütközőbakig: a Szalajka-völgytől a Bükk-fennsíkig
- Villamossal Gliwicétől Górniczáig
- És még a színét is eltalálták!
- Kék szalag – a vasúton, Amerikában
- A ronda zöld kígyó nyomában
- Karácsonyi ajándék a vasútnak: kell ennél szebb?
- Egy uradalmi tejcsarnok lassú háttérbe szorulása
- Főpályaudvar Budapesten: végleg lemondtak róla?
- Kezdetben vala a lóvontatás
- Barkács az élethűségért
- Szürke eminenciás: a Muki
- Európa dízelmozdonyainak nagyasszonya
- Amikor Truman zuhant a Déliből az Endresz György térre
- Őrült nagy durranás előtt? Tényleg lesz 200 milliárdból metró Gödöllőig?
- Hétvégi hepaj Finnországban
- Irány a Balaton! – 2005-ben, 2. rész
- Irány a Balaton! – 2005-ben, 1. rész
- Az utolsó felsővezetékes kisvasút
- Kandó Kálmán egyedülálló alkotása
- Fenn a messzi Északon, mellékvonalon
- Thököly út, hattyúdal
- Vasút a Baltikumban
- Ez is hungarikum ám!
- Lánczos Péter előbb tervezett, utána helyszínelt és nyomozott
- Ha a 201-es váltó mesélni tudna...
- Ármin-akna Lyukóbányán
- A kényelmi vicinális
- Egy óriásira lekicsinyített 902-es Tatra
- D4-es javítás után lett K gép
- Tráktőrök keskeny nyomtávon
- A világ legnagyobb gőzösparadicsoma
- Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 3. rész
- Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 2. rész
- Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 1. rész
- Kubinszky Mihály: Az építészet az élethivatásom, a vasút hobbi
- Épül a Sorsok Háza
- Ünnepelt a legbátrabb város
- Kéregjegy klasszikusok nyomában
- Vasúttörténeti intézmény Szegeden
- Megtérülhet-e egy mellékvonal átfogó felújítása?
- Vaspályával keretbe foglalt tájon
- A Kis Piros – a Rhätische Bahn Svájcban
- A Szuper Törzsfőnök, a Kapitány és a többiek
- Rég volt, igaz volt?
- Mintha mindig itt lettek volna
- Nem úgy van az, mint volt rég
- Amit az Úttörőparlament mentett meg az enyészettől
- Rokonlátogatóban: szoborgőzös 1:35-ben
- A szenvedések vasútja
- Köszöni, jól van azóta is
- Jánkmajtis–Kölcse: a végek kisvasútja
- A tengerparti vasút
- Nem lehetett megmenteni: volt egyszer egy fűtőház Kisterenyén
- Jekatyerinburg, Szverdlovszk állomás
- Végleg vége Cicciolina pályafutásának! Eddig még nem publikált fotókkal!
- Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában
- Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
- Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
- Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
- Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
