Az megvan, hogy már tíz évesek a Talentek?

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. A mostani az Indóház 2008. áprilisi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatja a dimag újságosstandján.

* * *

A MÁV Zrt. a sikeres meghívásos tender eljárás útján 2006-ban összesen tíz, egyenként négyrészes, kétáramnemű (15kV 16 2/3Hz és 25kV 50Hz tápfeszültség), váltakozó áramú aszinkronmotorokkal hajtott, könnyű építésű villamos motorvonatot vásárolt. A négyrészes vonatok főbb műszaki jellemzőikben megegyeznek az ÖBB által közlekedtetett 4124 sorozatú, szintén kétáramnemű járművekkel, sőt a magyar pályákon közlekedő tíz vonat mindegyike még osztrák színekben érkezett.

Jelenleg jobbára Győr és Hegyeshalom térségében fordulnak elő ezek a vonatok, amelyek kényelme a város környéki (elővárosi) és eurorégió forgalomnak megfelelő. A termes utasterű, 5342 sorozatú járművek felszereltségéhez tartozó PZB és EVM típusú vonatbefolyásoló berendezések a motorvonatot alkalmassá teszik a 140 kilométer/óra sebességű, magyar–osztrák viszonylatú eurorégiószemélyvonati közlekedésre.

A jármű alváza könnyűacél szerkezet – ehhez speciális csavarokkal rögzítették a járműszekrény acélbordáit, majd ragasztással erősítették fel az oldalfalak üvegszálas, szendvics szerkezetű, enyhén ívelt lapjait. A szerkezet építésekor újszerű csavarozási és ragasztási technikákat használtak. A tető elemei és az áramvonalas kialakítású homlokrész szintén üvegszál erősítésű műanyag. A Talent külső fényezéséről a graffiti könnyen eltávolítható.

A forgóvázak – a két hajtott, és a szuflés átjárók alatti három futó forgóváz – a Talbot építőszekrényelv alkalmazásával készültek. Futási tulajdonságuk jó, és csekély karbantartást igényelnek. A vonat két végén található hajtott forgóvázakban mindkét kerékpárt a keresztben elhelyezett, kommutátor nélküli motorok hajtják meg a csuklós csőtengelyhez kapcsolódó, Voith Turbo homlokkerekes hajtóművön keresztül. Mind a futó, mind pedig a hajtott forgóvázak, illetve a kocsiszekrény közötti rugózott kapcsolatot légrúgókkal és lengéscsillapítókkal oldották meg – a szekrény billegését egy torziós szerkezet gátolja. A kerékpárok csendes futását, vezetését és rugózását rétegeltgumi-szerkezetek biztosítják.

A könnyű építésű vonatot a korszerű megjelenés és az újra felhasználható anyagok jellemzik. Az utastérben 199 másodosztályú ülőhely található – az elsőként beérkezett négy járműben 181 rögzített és 18 lehajtható, minden továbbiban 190 rögzített és kilenc lehajtható ülés van. Az első négy járműnél a B és A jelű kocsikban, a további járműveknél pedig a B kocsiban kialakított, alacsonypadlós, többcélú tér a kerekes széknek, a babakocsinak és a kerékpárnak biztosít némi helyet.

A négyrészes vonatok beszállóterei alacsonypadlósak, a padló magassága a sínkorona felső síkjától 590 milliméter. A gépészeti berendezések döntően padló alatti elhelyezése miatt az 1190 milliméter padlómagasságú utastér a jármű két végén – az A és a B kocsiban – a beszálló előtérből három lépcsőfokon át érhető el. A padló alatt a B jelű kocsinál a hajtott forgóvázat és a Power-Pack egységet helyezték el, míg az A jelű kocsi padló alatti terét a másik hajtott forgóváz, az akkumulátortöltő berendezéssel egybeépített segédüzemi hálózati átalakító és az akkumulátorok, valamint a légsűrítők foglalják el. A kocsik közötti, az alacsony padlószintről egy lépcsőfokon keresztül elérhető átjárók magassága 800 milliméter. A padlószint megemelésére a Hübner cég által szállított, hőszigetelt, harmonikaszerkezetű átjárókban, a Jacobs-forgóvázakon nyugvó kocsivégek miatt volt szükség. A kocsik közötti átjárókba olyan tűzgátló üvegajtókat építettek, amelyeket a motorvonat vezetője tűz esetén a vezetőasztalon elhelyezett „tűzgombbal” központilag zárhat be.

Kétségtelen, hogy a kocsik belső terének kialakítása az utas számára a vonategység hosszanti irányába jó áttekinthetőséget, a 2+2-es üléselrendezés pedig megfelelő komfortérzetet nyújt. A belső berendezések moduláris kialakítása és szerkezete eltántorítja a vandalizmus híveit, míg a felhasznált anyagok kiválasztása a könnyű tisztíthatóság, továbbá a DIN 5510 szerinti, 2. tűzvédelmi fokozat figyelembevételével történt. Az utastérben az oldalablakok felett hosszirányban helyezték el a poggyásztartókat, és ez utóbbiakba integrálták a fénycsöves világítás elemeit. Megoldották a beszállóterek és a vécéegység külön vezérelt, megfelelő világítását is.

Az A kocsiban kerekes székkel is használható a zárt rendszerű vécé-mosdó egység. A gyors ki- és beszállás oldalanként hat, elektromosan működtetett, Bode gyártmányú, kétszárnyú lengő-tolóajtón lehetséges. Az utastér szükségtelen hőveszteségét az ajtók automatikus időzített zárása gátolja meg.

A magyar vasúthálózat állomási peronadottságaihoz igazodva minden oldalajtóhoz elektromosan működtetett lépcsőt építettek be a vonatokba, amelyek működtetését a mozdonyvezető kezdeményezheti.

Extrák

A motorvonatot természetesen korszerű audiovizuális utastájékoztató rendszerrel is ellátták, míg a zártláncú képrögzítő berendezés a rongálók azonosítását könnyíti meg, de a rögzített felvételek csak a rendőrségi eljáráskor hozzáférhetők.

A szép vonalú, karcsú vonatok tetején kaptak helyet az utasteret klimatizáló kompakt egységek furcsa dobozai – vasutasnyelven a kutyaházak. A kocsinként egy kompakt fűtő és hűtő üzemmódú klímaberendezéshez kapcsolódik az utastér mennyezetében, illetve a padlózatban vezetett légcsatornarendszer, és a szabályozó elektronikus egység.

A legfeljebb három vonategység üzemszerű összekapcsolása a vonatok mindkét végén megtalálható, Dellner gyártmányú – automatikus belső fűtéssel ellátott –, automata központi vonó- és ütközőkészülékkel lehetséges. A berendezés a levegős és a távvezérlési kapcsolatot is tartalmazza. A csavarkapcsos vonókészülékkel felszerelt járművel való kapcsoláshoz kézzel felhelyezhető adapter (szükség-vonókészülék) tartozik minden vonathoz. Ugyanakkor a járműveket hagyományos oldalütközőkkel nem szerelték fel.

Fékberendezés

A motorvonatot az elektrodinamikus – visszatápláló – féken kívül fokozatmentesen szabályozható, direkt fékkel, és hiba- vagy szükségvontatás esetén az UIC 540 szerint működő önműködő, HL-vezérelt indirekt fékkel szerelték fel.

A forgóvázakban lévő kerékpárok direkt fékezése forgóvázanként szelektált elektro-pneumatikus kompakt vezérelt fékegységekkel, a kerekek futófelületének épségére – a laposodás elkerülésére – Sab-Wabco elektronikus csúszásvédelem felügyel. A teljes vonat automatikus raksúly fékezését a légrúgós rendszer nyomásváltozása szabályozza. A lassulási értéket fékezéskor a vezérlés 1,0 m/s2 értékre korlátozza. A hajtott forgóvázakra kiegészítő – tapadási értéktől független – mágneses sínfék berendezést is szereltek. A vonat felügyelet nélküli állva tartása miatt minden futó forgóváznak rugóerő-tárolós fékegysége – rögzítőfék – van.

Szív és lélek

A vonat energiaellátása a B kocsi tetején lévő nagyfeszültségű modult alkotó áramszedőn és a hozzá kapcsolódó tetőberendezéseken keresztül történik. A másik végén lévő segédüzemi hálózati átalakító és a főtranszformátor között, valamint a másik hajtott forgóváz és az áramirányítója között középfeszültségű kábelkapcsolat van.

A B kocsi padlója alatt elhelyezett Power-Pack rejti a főtranszformátort, a két vontatási áramátalakítót és a folyadékos hűtőegységet. Az áramátalakító hajtott forgóvázanként két független, négynegyedes bemeneti áramirányítóból, az ezek által táplált 650 voltos egyenfeszültségű közbenső körből áll, amelyből az A kocsiban lévő hálózati átalakító is kapja a tápfeszültséget. A közbenső körhöz kapcsolódik a háromfázisú impulzusszélesség moduláció alapján működő, IGBT-elemekből álló váltóirányító. A váltóirányító a feszültség és frekvencia (U/f) szabályozású, rövidre zárt forgórészű két külső szellőzésű vontatómotort látja el energiával, illetve generátoros féküzemben továbbítja az energiát a Power-Pack egységen keresztül a felsővezetékhez.

A jármű hajtás- és egyéb vezérlési feladatait a redundáns kapcsolattal modulárisan felépített WTB vonatbusz-, valamint az MVB többfunkciós járműbuszrendszerrel oldották meg. Minden motorvonatban két vonatbusz van, amelyekből mindig csak egy aktív, és ez a távvezérlési funkciókat látja el. Az MVB a diagnosztikai és a felügyeleti funkciókat látja el. A Power-Pack saját belső vezérléssel és védelemmel van ellátva. A vonat energiaellátó és vezérlési kábeleit az alváz alatti kábelcsatornákban találjuk.

Vezetőállásban

A motorvonatok mindkét végén vezetőállás található, ezek homlokfelületének kialakítása jellemző a Talent járműcsaládra. A jármű homlokrészén az elektronikus viszonylatjelzőt, a jelző és távolsági fényszórókat, valamint vörös fényű zárjelzőket helyeztek el, az F.1. számú jelzési utasításnak is megfelelő kiválasztási vezérléssel, amelyet a vezetőfülke hátfalán elhelyezett kapcsolóval működtethet a mozdonyvezető. A vezetőállás egyszemélyes üzemeltetési feltételekhez épült, így a szükséges ajtónyitási-zárási műveleteket a kamerás külső felügyelettel lehet végrehajtani. A vezetőállást külön szabályozható klíma- és fűtőberendezéssel látták el. A kellemes tapintású műanyag vezetőpult – kialakítása az UIC 651 szerinti ergonómiai előírásnak megfelelő – a szükséges kijelzőlámpákat és kapcsolókat, a fék- és menetkontrollert, valamint egy beépített központi kijelző képernyőt tartalmaz. A vezetőállások terében elhelyezett kapcsolószekrényekben kaptak helyet a vonatbefolyásoló berendezések, és itt található a járművezérlő egység is.

A mozdonyvezető a vezetőpult jobb oldalán lévő konzolba épített színes képernyőn tudja figyelemmel kísérni a vonat különböző pontjain – külső és belső – elhelyezett kamerák képeit. A bal oldali konzolban elhelyezett képernyő az elektronikus menetrend megjelenítésére szolgál.

Ferenczy Tibor

Múltidéző sorozatunk korábbi írásai

• Uradalmi „sztrádák” nyomában
• Két év alatt elköszöntek
• Hajlik az ív, vele hajlunk mi is
• Ez sincs már meg: volt egyszer egy villamos Nagyszebenben
• Sellye–Középrigóc: így kellett lennie?
• Kisvasúttal a sípályákra
• Húsz éve még volt egy kocsiszín Óbudán...
• Hétezer teherkocsi mozog havonta
• Egy villamosgeneráció csendes eltűnése
• „A kommunisták fölszedték a síneket”
• A kedvenc villamosok nyomában
• Vasútunk az indóháztól Nyárádtő felé készen van
• Ganzok a világ végén
• Képeslapok keletről
• Mikor jön a vonat? Két hónap múlva...
• Paul Theroux emlékezete
• Tíz éve jött meg a 2001-es!
• Amtrak és a többiek
• Dome-cartól a Con-adianig: így versenyzett a vasút Kanadában
• Alagutak, viaduktok a Varázshegyen
• Mekka, vasútbarátoknak Angliában
• Volt egyszer egy fontos budai villamosvonal
• Szergejek a vonatok élén! Mi ebben a különös?
• Gőzös kerékpárok, fotómaratott keretek: így épül egy csodamodellmozdony
• Így szállítják a sört Írországban
• Mennyország tourist Írországba
• Lassan minden elfogy...
• Ékszerdoboz, volt, lehetne újra az?
• Ózd és Nádasd vitte a vonatokat
• Húsz évem lassan elszelel...
• Újjászülető M41-esek, avagy miért lett Hörgő a Csörgő?
• Örökké föl akarták szedni a síneket
• Öt nap, hat éjszaka, négyezer kilométer harmincezer forintért
• Kisvasút a Sárréten
• Komjáthy György: Természetes volt, hogy ha megnövök, csak villamosvezető vagy kalauz lehetek
• Berekhát a motorgarázsnál
• Volt egyszer egy nagy hepaj Tapolcán
• Gyík, light
• DR volt, DB lett – 2. rész: vasúti romantika kétféle nyomtávon
• DR volt, DB lett – 1. rész
• Ütközőbaktól ütközőbakig: a Szalajka-völgytől a Bükk-fennsíkig
• Villamossal Gliwicétől Górniczáig
• És még a színét is eltalálták!
• Kék szalag – a vasúton, Amerikában
• A ronda zöld kígyó nyomában
• Karácsonyi ajándék a vasútnak: kell ennél szebb?
• Egy uradalmi tejcsarnok lassú háttérbe szorulása
• Főpályaudvar Budapesten: végleg lemondtak róla?
• Kezdetben vala a lóvontatás
• Barkács az élethűségért
• Szürke eminenciás: a Muki
• Európa dízelmozdonyainak nagyasszonya
• Amikor Truman zuhant a Déliből az Endresz György térre
• Őrült nagy durranás előtt? Tényleg lesz 200 milliárdból metró Gödöllőig?
• Hétvégi hepaj Finnországban
• Irány a Balaton! – 2005-ben, 2. rész
• Irány a Balaton! – 2005-ben, 1. rész
• Az utolsó felsővezetékes kisvasút
• Kandó Kálmán egyedülálló alkotása
• Fenn a messzi Északon, mellékvonalon
• Thököly út, hattyúdal
• Vasút a Baltikumban
• Ez is hungarikum ám!
• Lánczos Péter előbb tervezett, utána helyszínelt és nyomozott
• Ha a 201-es váltó mesélni tudna...
• Ármin-akna Lyukóbányán
• A kényelmi vicinális
• Egy óriásira lekicsinyített 902-es Tatra
• D4-es javítás után lett K gép
• Tráktőrök keskeny nyomtávon
• A világ legnagyobb gőzösparadicsoma
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 3. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 2. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 1. rész
• Kubinszky Mihály: Az építészet az élethivatásom, a vasút hobbi
• Épül a Sorsok Háza
• Ünnepelt a legbátrabb város
• Kéregjegy klasszikusok nyomában
• Vasúttörténeti intézmény Szegeden
• Megtérülhet-e egy mellékvonal átfogó felújítása?
• Vaspályával keretbe foglalt tájon
• A Kis Piros – a Rhätische Bahn Svájcban
• A Szuper Törzsfőnök, a Kapitány és a többiek
• Rég volt, igaz volt?
• Mintha mindig itt lettek volna
• Nem úgy van az, mint volt rég
• Amit az Úttörőparlament mentett meg az enyészettől
• Rokonlátogatóban: szoborgőzös 1:35-ben
• A szenvedések vasútja
• Köszöni, jól van azóta is
• Jánkmajtis–Kölcse: a végek kisvasútja
• A tengerparti vasút
• Nem lehetett megmenteni: volt egyszer egy fűtőház Kisterenyén
• Jekatyerinburg, Szverdlovszk állomás
• Végleg vége Cicciolina pályafutásának! Eddig még nem publikált fotókkal!
• Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában
• Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
• Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
• Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
• Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső, idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!