Kosár megtekintése
  1. Kezdőlap
  2. Hírek
  3. Kisvasút a Sárréten

Kisvasút a Sárréten

iho/vasút   ·   2015.11.22. 11:25
szeghalomgv0

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. A mostani az Indóház 2006. októberi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatja a dimag újságosstandján.

* * *

A Szeghalmi Gazdasági Vasút története: a GV-korszak (1947–1960)

Két emberöltővel ezelőtt Békés megye volt a közforgalmú kisvasutak Kánaánja. A sok tekintetben mai napig legekben bővelkedő, majd 400 kilométer összhosszúságú hálózaton túl – amely a MÁV Alföldi Kisvasutat, a Mezőhegyesi Gazdasági Vasutat (GV) és a Sarkadi Gazdasági Vasutat foglalta magába – a Csorvási Gazdasági Vasút, a Gyulai Gazdasági Vasút és a Szeghalmi Gazdasági Vasút vágányai szőtték át a Viharsarkot. Ez utóbbi életét tárjuk vázlatosan az olvasók elé.

A második világháború után a Szeghalom és Töviskes környéki nagybirtokokat a rajtuk fekvő kisvasutakkal együtt az Országos Földbirtokrendező Tanács 1946-ban a Szeghalmi Földmíves Szövetkezetnek adta. A juttatás feltétele volt az is, hogy a kallódó kisvasúti anyagokból a szövetkezet új nyomvonalon közforgalmú, gépvontatású kisvasutat épít.

Vasút a szövetkezeteknek

Szeghalom település tanácsa szintén 1946-ban kérte a szakminisztériumot, hogy kisvasutat építhessen, és ehhez anyagi támogatást kért. Az indoklásban az állt, hogy a Szeghalomtól északi irányba vezető kisvasútra azért van szükség, mert az ott földhöz juttatott újgazdák és földműves szövetkezetek ősszel a megfelelő út hiányában nem tudják terményeiket elszállítani és értékesíteni. A helyi tanács 1947-ben kért a minisztériumtól építési engedélyt, amiben egy 75 kilométer hosszúságú, Vésztő–Szeghalom–Bucsatelep–Karcag–Csökmő–Újiráz vonalhálózatot irányoztak elő. A Közlekedési és Postaügyi Minisztérium elsőként a Szeghalom Újtelep–Töviskes vasútvonalat engedélyezte, az építési engedélyt a Szeghalmi Földmíves Szövetkezet kapta meg. A leendő pálya közigazgatási bejárását 1947. június 27-én tartották meg. A felépítményhez a Füzesgyarmat–Töviskes vonalból mezőnként felszedett 7 kilogramm/folyóméteres vágányokat fektették le újra. Az új vonal megnyitásának pontos időpontja nem ismert, de valamikor 1948 tavaszán-nyarán lehetett. A forgalom felvételéhez szükséges, az uradalomtól örökölt mozdony már februárban munkába állt.

A szeghalmi Lenin utca látképe 1962-ben a település belsejében kanyargó kisvasútiszerelvénnyel (fotó: a Sárréti Múzeum gyûjteményébõl)

A kisvasúti vonalak közül a bucsai volt a legjelentősebb, ezt már 1948-ban felújították és üzembe helyezték (az akkoriban műtanrendőri bejárásnak nevezett hatósági szemle időpontja 1948. szeptember 19-én, kilenc órakor volt). Az 1949. évi répakampány idején napi száz tonna cukorrépát fuvarozott a kisvasút Hosszúhát MÁV állomásra.

A GVNV-k megjelenése

A második világháború előtti időszakban az alföldi nagybirtokok jelentős részén működött saját, belső kisvasút. A második világháború után a földosztás következtében átalakult a mezőgazdasági struktúra, a korábbi nagybirtokok feldarabolódtak, ami miatt a kisvasutak sok helyen használhatatlanná váltak, nem tudták kielégíteni az egykori nagygazdaságon belüli szerepüket (a téeszesítés ekkor még nem kezdődött meg). Az üzemen kívül került vonalakon a síneket a lakosság sokszor felszedte, volt olyan vonal, amely teljesen megszűnt. A politikai hatalom 1947-től a rövidebb, így kevésbé használható vonalak felszámolását, illetve a több, különálló vonal összekötését tűzte ki célul.

A különféle kisvasutakat 1949-ben államosították, majd hét egységbe szervezték ezeket: megalakították a Győri, Gyulai, Kaposvári, Mezőhegyesi, Szerencsi, Székesfehérvári és Szolnoki Gazdasági Vasutak Nemzeti Vállalatot (GVNV). Az új vállalatok kezelésébe mintegy kétezer kilométernyi pálya került, négyszáz kilométernyi sínpályát pedig szükségtelennek ítélve felbontottak. Egy év múlva, 1950. január elsején a hét nemzeti vállalatból négy vasút-igazgatóságot hoztak létre Békéscsaba, Győr, Kaposvár és Szolnok központtal. Öt év elteltével,1955-ben újabb változás történt, ekkor alakult meg a közvetlenül a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium alá tartozó Gazdasági Vasutak Igazgatósága (GVI), majd a szóban forgó kisvasutakat 1960. március 31-én a MÁV kezelése alá helyezték.

A gazdasági vasutak sorsát megpecsételte az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció, amely e vonalakat kivétel nélkül a gyenge forgalmú, megszüntetendő vaspályák közé sorolta. A nagyjából kétezer kilométernyi kisvasútból a nyolcvanas évek elejére csupán három vonal maradt meg, a Balatonfenyvesi (Nagybereki), a Szobi és az Úrkúti Gazdasági Vasút. Napjainkban mindössze az utolsó GV, a balatonfenyvesi hálózat maradványa őrzi az egykori gazdasági vasutak emlékét, ahol az egyetlen üzemelő, 14 kilométeres vonalon napi öt pár vonat dacol a modern idők legújabb vasút megszüntetési terveivel.

A Gyulai Gazdasági Vasutak Nemzeti Vállalat (GVNV) 1949-ben alakult meg, melyhez többek között az alábbi Szeghalom környéki kisvasutak kerültek (1949. január 21-én):

– Csillagtanya–Pernyéspuszta
– Füzesgyarmat–Akasztó
– Füzesgyarmat–Pázmánypuszta
– Hagymás–Pálmajor
– Hosszúhát–Bucsa
– Pusztaecseg–Cserepes
– Szeghalom–Töviskes

FI

A következő esztendő elején, 1950. január elsején átszervezés miatt a vonalak a Békéscsabai GVNV-hez kerültek. Az új szervezet első dolga volt megépíteni a Szeghalom Újtelep–Szeghalom MÁV állomás közötti vonalszakaszt. A településen végigkanyargó új vonal pályájába 12 kilogramm/folyóméter súlyú sínek épültek, az engedélyezett pályasebesség 20 kilométer/óra lett. Ekkor született meg (Ercsi és Gyula mellett) a harmadik helyi, településen belüli forgalmat is lebonyolító gazdasági vasúti vonal. Elkezdődött a kisvasút vonalának északi irányú nyújtása is, a cél a Hosszúhát–Bucsa vonallal való összeköttetés volt. Nevezett évben, szeptember 25-én megtartották a Töviskes–Kereksziget, az Akasztópuszta–Kertészsziget és Kertészsziget–Jenőmajor vonalszakaszok közigazgatási bejárását. Az építkezéssel 1952 tavaszán végeztek, majd június 4-én kiadták a teljes Szeghalom MÁV állomás–Cserepes–Jenőmajor vasútvonal üzemengedélyét.

A Károlyderéki Állami Gazdaság1952-ben üzemi kisvasúti vonal építéséhez kért engedélyt (a közigazgatási bejárás időpontja: 1952. június 12.). A nagyjából öt kilométernyi pálya anyagát a Füzesgyarmat–Akasztópuszta vonal bontásából nyerték, mezőnként felszedve azt. A teljes hálózat 1955-re épült meg. Ezenkívül belső hálózat csatlakozott a GV vonalához Töviskesen és Akasztópusztán is. Még létezett 1954-ben a Pusztaecseg–Cserepes vonal nyolc kilométer hosszal, de hogy kinek a tulajdonában és milyen állapotban, ma már a múlt homálya fedi, akárcsak a vasút további sorsát sem.

A Szeghalom Újtelep–Töviskes vonalszakasz gyenge, 7 kilogramm/folyóméter súlyú felépítménye 1955-ben már nem bírta el a megnövekedett forgalmat, a kis sínek miatti csekély tengelyterhelés a teher-, az alacsony pályasebesség pedig a személyforgalmat akadályozta. Június 20-án egyesített közigazgatási és műtanrendőri bejárást tartottak a gazdasági vasúton, mely során a pálya 14 kilogramm/folyóméter súlyú felépítménnyel való átépítéséről döntöttek. Az átépítéshez csak rövid határidőt adtak: a munkálatokkal július 31-ére kellett elkészülni. Az új pálya engedélyezett tengelynyomása 5,5 tonna, pályasebessége 20 kilométer/óra lett. Az átépítés követő GV-pályastatisztikát a mellékelt táblázat szemlélteti.

Ebben az évben a Szeghalom MÁV–Hosszúhát GV-vonal teljes hossza 51 700 vágányfolyóméter volt. Szintén 1955-ben épült a MÁV-állomás közelében a Bress-malomba vezető iparvágány. Új megállóhelyek nyíltak meg, és felújították a kisvasút épületeit, majd 1956-ra átépült a Kereksziget–Akasztó szakasz is, így feleslegessé vált a Kiszódony–Hosszúhát MÁV vonalszakasz, amit ezután selejteztek, majd elbontottak (a selejtezés időpontja: 1956. október 6.).

A kisvasút üzemvezetősége 1958. január 18-án kérte az ekkor már egyetlen központi irányítószerv, a Gazdasági Vasutak Igazgatóságát (GVI), hogy az újonnan épített kertészszigeti motorszínbe bevezethessék a vágányt, és az ehhez szükséges váltót beépíthessék. A GVI az engedélyt július 10-én megadta, de váltót a kisvasútnak kellett tartalék pályaanyagából megépítenie.

Az utazóközönség és a fuvaroztatók számára a legszembetűnőbb változás a vontatási és kocsiszolgálat fejlesztése volt: 1954-re a C-50-es motormozdonyok egyeduralkodóvá váltak, és folyamatosan érkeztek a MÁV Debreceni Járműjavítójában gyártott négytengelyes, kályhafűtésű személykocsik (például a GV Ca 23, és a GV Bak 55 pályaszámú kocsi). Sárospatakról és Nyíregyházáról 1958-ban és 1959-ben a MÁV kilenc, ott már feleslegessé vált kéttengelyes személykocsit adott át Szeghalomnak. Sorra futottak be a különböző GV-műhelyekből az új építésű teherkocsik, az R lórékat pedig átadták a mezőgazdasági üzemeknek – a Töviskesi Állami Gazdaságnak 1958-ban például 44 saját lóréja volt!

Az újtelepi megálló váróhelyiségét 1960. március 30-án adták át. Ezzel a fejlesztés lezárult, majd április 14-én Mezőhegyesről megérkezett Szeghalomra a GVI-MÁV átadó-átvevő bizottság, és a kisvasút még aznap a MÁV tulajdonába került.

A MÁV-korszak, 1960–1971

A Szeghalmi Gazdasági Vasút a MÁV Szegedi Igazgatóságához tartozott, járműveit a Békéscsabai MÁV Alföldi Kisvasút járműjavítója javította. A MÁV – eltekintve évi egy-két feltétlenül szükséges váltócserétől – a kisvasutat már nem fejlesztette tovább. A járművek száma az 1962-ben a megszüntetett Gyulai GV menekültkocsijaival gyarapodott, ezzel kialakult a végleges állomány.

A helyi kisvonatok a nagyvasúton három irányból érkező és átszálló utasokat vitték be a településre és vissza. A távolsági személyvonatok a kisvasút mentén élőket, piacozókat, ingázókat, diákokat és a mezőgazdaságban dolgozókat hozták-vitték a vonalon. A kisvonatokon 1967-ben utaztak a legtöbben, ekkor 657 345-en vették igénybe a gazdasági vasút szerelvényeit.

A teherforgalom elsősorban a mezőgazdasági termények szállítását jelentette. A gabonaneműeket a MÁV-állomáson kívül Szeghalmon a Bress- és a Pusztai malom iparvágányára is befuvarozták. Szeghalmon Tüzép-iparvágány, a vonal mentén több további rakodóvágány szolgálta ki az építkezőket és a fűtési szezont. Ősszel Szeghalomra a cukorrépa, vissza a répaszelet és a mésziszap gördült. A termelőszövetkezeteknek is volt iparvágánya, Töviskesen például magtár, Akasztópusztán élőállat-rakodó mellé vezetett a keskeny sínpár. A belső hálózatok istállóinak vágányain is éjjel-nappal gördültek a takarmányos és trágyás lórék. A kisvasúti szerelvények 1965-ben szállították el a legtöbb árut, 44 235 tonnát.

Időközben – 1967-ben – tárgyalások kezdődtek a GV üzemfőnökség és a Töviskesi Állami Gazdaság között a Kertészsziget–Bucsa vonal átvételéről. Az ÁG a 4+00-130+00 szelvénypontok közti vonalrészt szerette volna átvenni. A könyvjóváírással történő átadást a KPM hagyta jóvá. Csakhogy 1968-ban napvilágot látott a kisvasutak sorsát megpecsételő közlekedéspolitikai koncepció. Elvárás volt, hogy még abban az évben – a törvényt igazolandó – minden gazdasági vasút szűnjön meg, bontson fel egy-egy vonalszakaszt. Szeghalmon sem volt ez másként. Az áldozat a csak kampányszerűen teherforgalmat bonyolító Kertészsziget–Bucsa vonal volt. A folyamatban lévő átadást a MÁV megszakította, és a vonalszakaszt 1968. december 31-én törölték a gazdasági vasutak díjszabásából – az utolsó tehervonat 1968. március 10-én közlekedett rajta. A MÁV Selejtezési Bizottsága nem engedélyezte a kérdéses vonalrész térítésmentes átadását. Ezután a MÁV a Békés Megyei Tanácstól kért bontási engedélyt, ám azt elutasították, egyúttal javasolták a MÁV-nak, hogy adja át a vonalat az állami gazdaságnak. A tárgyalások még 1969. augusztus 18-án sem vezettek eredményre, és a pályafenntartás még 1968-ban vágányzáró földkúpot helyezett el a 2+83,7 szelvényponton.

A kisvasút halála

És ez még csak a kezdet volt: 1969. október 6-án selejtezték a Bress-malmi iparvágányt: az úgynevezett „vissznyeremény” egy „i” (23,6 kilogramm/folyóméter tömegű) váltó és 201 méter „i” pálya volt. Ebben az esztendőben a MÁV már a teljes megszüntetés dátumát is papírra vetette: 1970. december 31... Valamivel korábban, 1970. április 1-jén nulla órától megszűnt a forgalom a Cserepes–Kertészsziget–Akasztó vonalszakaszon. A pft. a 203+50 szelvényponton vágányzáró földkúpot helyezett el, a 270+00-183+12 szelvénypontok között lévő ingatlanokat pedig térítésmentesen adták át a kertészszigeti tanácsnak. Hivatkozott esztendőben, június 10-én hivatalosan is világot látott a kisvasút megmaradt vonalának további sorsa. Idézet a vonatkozó passzusból: „Akasztópuszta–Töviskes között 1970. június 15-én 24.00 órakor kell a forgalmat megszüntetni, a Pft. a vágányzáró földkúpot a 163+62 szelvényponton helyezze el. A 183+12-163+62 szelvénypontok közötti ingatlanok térítésmentesen át lesznek adva a Szeghalmi Tanácsnak. A Töviskes–Szeghalom MÁV vonalszakasz 1970. december 31-én 24.00 órakor szűnik meg. A forgalom megszüntetése után a 163+62-0+32 szelvénypontok között az ingatlanok a szeghalmi tanács részére lesznek átadva, szintén térítésmentesen.”

Csakhogy a tervezők az íróasztal mellett nem számoltak azzal, hogy nem volt a kisvasutat kiváltó, megfelelő közút. Ahhoz, hogy a keskeny sínpárt fel lehessen számolni, előbb aszfaltozott utakat kellett építeni. Amíg az építkezés zajlott, a gazdasági vasút megszüntetése elodázódott, így az Akasztópuszta–Töviskes szakaszon 1971. március 7-én közlekedtek az utolsó vonatok. S ahogy az aszfaltcsík nőtt-nyúlt, átszelte a Sárrétet, születése és fejlődése magában hordozta az elmúlást, a kisvasút elmúlását: 1971. október 1-jén a Töviskes–Szeghalom MÁV vonalszakaszon is elment az utolsó vonat.

A járművek zöme Mezőhegyesre került, a többit helyben selejtezték. Megjegyzendő, hogy három gazdasági vasúti kocsisorozat első járműve is szeghalmi vaspályákon futott. Nevezetesen a Bak 54101 pályaszámú négytengelyes személykocsi, illetve a Ja 22001 és J 27001 pályaszámú teherkocsi.

Balesetek a Szeghalmi Gazdasági Vasúton

Több mint ötven éve történt: 1956. augusztus 25-kén délelőtt 9.50-kor a 3637 számú személyvonat utolérte a 3662 számú tehervonattal, és összeütközött vele. A Szeghalom Piactér és Szeghalom MÁV állomás között a 27/28 szelvényközben történt balesetben négy utas megsérült, a két motor és öt lóré kisiklott. A forgalmat 12.45-ig átszállással oldották meg a vasutasok. A vétkes a gazdasági vasút forgalomirányítója volt, mert nem értesítette a tehervonat személyzetét az időközi közlekedésről és a Szeghalom Piactéren történő vonattalálkozásról (előzés). Az ilyenkor kötelező tíz perc sem telt el a két vonat menesztése között. A két motorvezető körülbelül kétszáz méterről látta meg egymást, és gyors reagálásuknak hála (az első gyorsítani, a hátsó fékezni kezdett) az ütközés sebessége 8-10 kilométer/órára csökkent.

Öt évvel később, 1961. október 7-én a 3617 számú négykocsis személyvonat – élén a GV 3722 pályaszámú motormozdonnyal – a 35/36 szelvényközben, ahol a Petőfi utcánál a vasút keresztezi a közutat, elütötte a helyi szódás lovas kocsiját. Személyi sérülés nem történt, de a szikvizes rakománya megsemmisült. A mozdonyvezető Szimillis János, a vonatvezető Szőlő Gyula volt.

Újabb vonatkarambol történt 1963. május 26-án, mely napon nyolc óra előtt öt perccel a vonal 5/6 szelvényközében a 3632/a számú személyvonat összeütközött a 3677-es számú tehervonattal. Az ütközés következtében két utas és egy vasutas dolgozó könnyebben megsérült, két vasúti jármű kisiklott és megsérült. A pályában károk keletkeztek, és a forgalomban is zavar támadt.

A baleset azért következett be, mert a 3632/a számú vonatot továbbító motoros mozdony vezetője a forgalomszabályozó rendelkezésével ellentétben vonatával anélkül haladt át a Bress-malmi keresztezésen, hogy meggyőződött volna arról, hogy oda a 3677-es számú vonat betolt-e. Kihallgatása során a mozdonyvezető azzal védekezett, hogy a malmi vágányon teherkocsikat látott, és azt hitte, hogy az a szóban forgó vonat. Védekezését azonban nem fogadták el, mert jóllehet valóban álltak ott járművek, vontatójármű nem volt a vágányon.

Bekövetkezett a baleset azért is, mert a forgalomszabályozó a 3632/a számú vonat menesztése alkalmával nem győződött meg arról, hogy a 3677 számú vonat betolt-e már a Bress-malmi vágányra. Erről módjában lett volna meggyőződni, mivel a malmi vágányra való rálátást semmi sem akadályozta. Ugyanakkor a forgalomszabályozónak a gyakorlatból tudnia kellett, hogy a 3677-es számú vonat a község területén rendszeresen késik a tej ki- és berakása miatt. A forgalomszabályozó a 3632/a számú vonat menetlevelébe nem jegyezte elő a vonatkeresztezést.

A 3632/a számú vonat vonatvezetője és mozdonyvezetője ugyancsak nem követelte meg a vonatkeresztezésnek a menetlevélbe való bejegyzését, megelégedtek a forgalomszabályozó szóbeli közlésével.

Az íves pályarész miatt a 3677-es számú vonat személyzetét az elhárítás terén felelősség nem terheli.

Végül egy meglehetősen ritka, de szerencsés kimenetelű balesetről: 1967. szeptember 7-én Boruzs Júlia segédellenőr, a Szeghalmi GV Üzemfőnökség állományába tartozó vonatvezető jegyvizsgáló szabálytalan munkavégzése miatt járt pórul. Boruzs a 3617/a számú vonaton teljesített szolgálatot, és menet közben akart átmenni a közlekedő vonat GV B 52028 pályaszámú kocsijából a GV Bak 54108 pályaszámú kocsiba. Mivel csak az egyik kocsi volt homlokvégátjárós, ezért a B kocsi felhágó lépcsőjéről fellépett a Bak kocsi középütközőjére helyezett átjárólemezre, hogy onnan bejusson a kocsiba. Jobb lába azonban megcsúszott, és az egyensúlyát vesztett jegyvizsgáló a mozgó kocsik közül kiesett a vágány mellé. A balesetet észre sem vették, a vonat továbbhaladt, őt úgy vitték motorkerékpáron a szerelvény után a legközelebbi állomásig.

 

A kisvasút halálát a csatlakozó mezőgazdasági vonalak túlélték. Szeghalom határában és Cserepespusztán még 1998-ban is volt istállókiszolgálás kisvasúti forgalommal. A Nagycenki Múzeumvasúton pedig a GySEV B 22 pályaszámú kocsi álmodozik a Szeghalmi GV sínpárjain való zakatolásról: ő itt még MÁV B 204 pályaszámmal közlekedett. (Ez a kocsi eredetileg a Fővárosi Villamosvasútnál 5438-as pályaszámon villamoskocsi volt.) Tömörkényben is előfordult szeghalmi kocsi: a GV J 27003 pályaszámú tehervagon Mezőhegyesen keresztül került ide.

Idestova harminc éve nincs közforgalmú kisvasút Békés megyében. Ám egy öt-hat kilométernyi visszaépítés akár Szeghalom Újtelepről is indulhatna...

Felek Ferenc

Múltidéző sorozatunk korábbi írásai

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Röviden

Még több hír
imedia01 aeropark140 megegyet-logo-atlatszo Depositphotos-Logo-Dark 01_irany_badacsony tapirlogo gt vamav-logo skyart140
© iho.hu