Szürke eminenciás: a Muki

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. Mostani cikkünk az Indóház 2005. szeptemberi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatják a dimag újságosstandján.

* * *

Kevés olyan város van, amelynek közúti-vasúti hálózatán a budapestivel összemérhető nagyságú teherszállító flotta üzemelt volna a múltban. A 19. század végén, a 20. század elején Európában megindított villamosüzemek az üzemi meneteket mindenütt saját vonalhálózatukon oldották meg: hol speciális járművekkel, hol a forgalmi motorkocsik mögé kötött egyszerű teherkocsikkal. Ritkább eset volt, hogy a villamosvonalak kiterjedt teherszállítást is vállaltak, elsősorban a rakodások nehézkessége miatt. Szintén ritkaságszámba ment, hogy a városi hálózaton nagyvasúti kocsik közlekedjenek, mely megoldás Budapesten szintén nem volt ismeretlen. A következőkben a villamosvasúti teherszállítás, valamint a ma is üzemben lévő motoros teherjárművek történetét mutatjuk be. A villamosvasúti személyzet ezeket a kéttengelyes, szürke munkakocsikat „Muki” néven ismerte. Többféle típusuk is üzemelt, a legnagyobb sorozatot 1926–27-ben a BSzKRt. (Budapesti Székesfővárosi Közlekedési Rt.) szerezte be.

Budapesten a két nagy, az I. világháború előtt üzemelt villamosvasúti magántársaság, a BKVT (Budapesti Közúti Vaspálya Társaság) és a BVVV (Budapesti Városi Villamosvasút) egyikének sem volt 1904-ig speciális motoros teherszállító járműve. Jóllehet a BKVT már a lóvasúti korszakban kiszolgált iparvágányokat, a valódi teherszállítások jelentősége nem volt nagy a belvárosi vonalakon. Ám fontos volt a vállalatok belső üzemi szállítási forgalma: nem csak egy-egy vágány- vagy felsővezeték-javítás, karbantartás vagy építés alkalmával közlekedtek üzemi menetek, hiszen a belvárosi erőművekhez (Pálffy-telep, Damjanich utca, Kertész utca, Révész utca) a szénszállítmányokat a cégek saját hálózatukon juttatták el. Ezeket a meneteket általában forgalmi kocsik által vontatott teherkocsikkal bonyolították le. A későbbiekben a BKVT és a BVVV is négy-négy olyan motoros fedett teherkocsit állított forgalomba, melyek a későbbi évtizedek során is üzemben maradtak. Az utóbbi négy BVVV-s motoros fedett teherkocsi lett a mintapéldánya annak a nagy sorozatnak, melyet a BSzKRt. vásárolt, és amelyet manapság Mukiként ismerünk.

Más volt a helyzet az elővárosokba kifutó villamosvonalakon: ezeken már a kezdetektől nagyobb szerephez jutott a teherszállítás. A dél-pesti térségben üzemelő BLVV (Budapest-Szentlőrinci Helyiérdekű Villamos Vasút) főleg saját kocsijaival folytatott teherszállítást. A dél-budai BBVV (Budapest-Budafoki Helyiérdekű Villamos Vasút) vonalán a helyi iparvágányok (például a budafoki pincészetek) nagyvasúti összeköttetése volt jelentős. Ezért mindkét cég rendelt olyan sarokütközős, úgynevezett „béka” mozdonyokat, melyek alkalmasak voltak nagyvasúti kocsik vontatására. A BHÉV (Budapesti Helyiérdekű Vasút) vasúti jellegéből adódóan már a kezdetektől fogva jelentős teherszállítással és iparvágány-kiszolgálással működött. A villamosvasúti teherszállítás „fellegvára” azonban kétségkívül Újpest városa volt: az 1896 óta itt működő BURV (Budapest-Újpest-Rákopalotai Vasút) a szinte az összes újpesti üzemhez kiépített iparvágány-kapcsolat révén jutott el – egyrészt saját hálózatán, másrészt a BVKV (Budapestvidéki Közúti Villamosvasút) vonalain keresztül. Jellemző például, hogy a megyeri szárnyvonal (a B, később 93-as, még később 8-as viszonylat) mentén az egyvágányú pályához az idők során hét iparvágány és egy vontatóvágány – az Aranyköz – csatlakozott. A BURV eleve úgy építette ki vonalait, hogy a nagyvasúti talpszélességű teherkocsik is problémamentesen áthaladhassanak a burkolt vágányú utcákon. A cég méretéhez képest jelentős számú mozdonyt és motoros fedett teherkocsit üzemeltetett: 1917-re nyolc, nagyvasúti kocsik mozgatására alkalmas jármű volt az állományában.

A két nagy, belvárosi villamosokat üzemeltető cég (BKVT, BVVV) teherforgalma az I. világháború idején ugrott meg, elsősorban a lófogatú teherkocsik számának megcsappanása miatt. Megnövekedett az élelmiszer- és a tüzelőanyag-szállítás mértéke is. Árulkodó, hogy a háború után létrejött BEVV (Budapesti Egyesített Villamosvasút) működésének néhány éve során leginkább teherkocsikat vásárolt: zöldség- és hússzállító járműveket. Ám egyre tarthatatlanabbá vált a helyzet: a teherszállítások miatt jelentős számú motoros utasszállító kocsi esett ki a személyforgalomból. Ezért az 1923-tól üzemelő, fővárosi tulajdonú BSzKRt. 1926-ban további kettő meglévő, BURV eredetű fedett teherkocsit motorizált, majd a társaság első nagy villamosmegrendelése negyven motoros fedett teherkocsi volt, melyeket a gyártó Roessemann és Kühnemann cég 1926–27-ben szállított.

A motorkocsik szerkezete nem sokban tért el a korabeli fedett teherkocsikétól: a masszív alvázra épített favázas szekrényt kétoldalt eltolható, középső rakodóajtókkal szerelték fel. A jármű két végében vezetőállásokat alakítottak ki, a homlokfal és az oldalfal egy részét beüvegezték A kocsikat szürkére mázolták, ám a jellegzetes, az ajtókra festett andráskereszt csak utólag vált általánossá. Az ütközők között 7400 milliméter hosszú, 2080 milliméter széles kocsik tömege hozzávetőlegesen 11 tonna. A kocsik rakterébe zászlódaru segítségével négy tonna árut lehetett berakni. Tengelytávjuk 3000 milliméter volt, nagy átmérőjű kerékpárokkal. A rosszabb állapotú iparvágányokon való rendszeres közlekedés következtében a későbbiek során több Muki nem hivatalos „szériatartozéka” volt a váltóállításra használt váltóvas, a hátsó sugárvető elé felhelyezhető „pirosüveg”, a seprű, a lapát, a féksaruk, a lámpák, a kézitárcsa, a rövid és hosszú csatlórudak és csatlóláncok mellett egy hordozható kerékterelő lap is, melynek segítségével a burkolt pályán kisiklott villamost lehetett saját erejéből visszaterelni a sínre.

Az üres teherkocsikként leszállított járművek villamos berendezésének beszerelését a BSzKRt. házilagosan végezte. Villamos berendezésüket az ekkoriban pótkocsivá átépített villamosokból kinyert alkatrészekből szedték össze: harminc kocsi Ganz gyártmányú, TSA 70-es motort kapott – minden bizonnyal a hozzá tartozó BFZ 75/600-as menetkapcsolóval (7030–7054, 7060–7064) –, az utolsó tízet (7070–7079) pedig Siemens eredetű SH motorral és valószínűleg SH 902-es „kis-Siemens” menetkapcsolóval látták el. Eredeti áramszedőjük az egyszerű líraszedő volt, majd a háború után, az iparvágányokon való szedőfordítás megkönnyítése érdekében teleszkópos szedővel szerelték fel a járműveket. Sínfékkel utólagosan négy kocsit láttak el: 1928-ban a 7032–7034-est, majd évekkel később a 7045-öst.

Öt Muki (7060–7064) már a kezdetektől továbbíthatott nagyvasúti teherkocsikat. Ezeket nagyvasúti sarokütközőkkel és csavarkapcsokkal is felszerelték. A többi harmincöt Muki viszont kezdetben mindössze városi és üzemi teherszállításra volt alkalmas, mert csak villamosvasúti ütközőjük volt. A '30-as években a teherautók tömeges megjelenése jelezte a közúti teherszállítás jelentőségének növekedését. Ezzel párhuzamosan a villamosvonalakon zajló, városon belüli teherszállítás kezdett visszaszorulni. Ezt a trendet azonban a '30-as évek végének viszonylagos gazdasági gyarapodása, a háborús készülődést jelző ipari és mezőgazdasági termelés fellendülése, majd a háborús évek közúti járműhiánya megfordította. A világháború utáni újjáépítés időszakában a tehervillamosok kulcsszerepet kaptak: jellemző, hogy 1949-ben az elszállított árumennyiség az egy évtizeddel korábbi szinthez képest hétszeres volt. A háború idején megnövekedett az építőanyag-szállítás mértéke, a vérzivataros idők elmúltával pedig sok helyen fektettek le villamosvonalakhoz csatlakozó, ideiglenes repülővágányokat, melyeken a romeltakarítással szoros összefüggésben szemét- és törmelékrakodás folyt. Ismét jelentőssé vált a tüzelőanyag- és élelmiszer-szállítás. Ekkoriban az összes vásárcsarnok iparvágányt kapott, és 1949-ig menetrendszerű csarnoki teherjáratokkal szállították az árusítóhelyekre a főváros élelmiszer-ellátmányát.

A helyzet normalizálódásával az '50-es évek végére a Budapesten belüli teherforgalom mértéke ismét lecsökkent, és végül a belső üzemi szállításokra korlátozódott. Az utolsó nagy megbízást a metróépítés során kitermelt föld elszállítása jelentette. Ekkor több rakodóvágány is épült a belvárosban (Széna tér, Batthyány tér, Vérmező, Bajcsy-Zsilinszky út, Baross tér), az innen induló tehervonatok pedig ismét az Akna utcai és a lágymányosi lerakók felé indultak, amelyeket már korábban, a romeltakarítás során is használtak.

A városon belüli teherforgalom helyett Budapest több pontján a nagyvasúti kocsik továbbítása került előtérbe – a villamosvágányok felhasználásával. A hagyományosan villamos által kiszolgált újpesti iparvágányok mellett 1937-ben a Margit híd, a BHÉV-állomás és a Déli pályaudvar között újra létrehozták a nagyvasúti kocsik továbbítására alkalmas pályát, amely az Aquincumtól induló, úgynevezett jobb parti körvasút része volt. A háború után sokáig nagy hasznát vették ennek, mivel az óbudai vasúti híd 1955-ig nem épült újjá. A BHÉV-állomásra való behaladás lehetővé tétele érdekében két Mukit 1000 voltos berendezéssel szereltek fel (7060–7061). Ezek TS 100-as motorokat, BFZ 75/1000-es menetkapcsolókat és ollós áramszedőt kaptak. Később hasonló módon alakították át a 7062-est is. Emellett a 7045–7054-es kocsikat utólagosan – a '40-es években – nagyvasúti ütközőkkel látták el. Egy évtizeddel később, a metróépítéssel párhuzamosan a 7031, 7037, 7041–7044-es is sarokütközőket kapott, mivel a földszállító kocsik többségén csak nagyvasúti ütköző volt.

A jobb parti körvasút villamosvasúti szakaszán a háború után a szokottnál hosszabb, öt–tíz kocsis vonatokat is indítottak, miközben (Újpestet leszámítva) általában kétkocsis tehervonatokat engedtek közlekedni, két vontató Mukival. Ez a vonalcsoport kiegészült a Kisrókus utcai iparvágányokkal, így az átmenőforgalom megszűnte után is jelentős teherforgalma volt, egészen a '90-es évekig. Éjszakánként nem volt ritka látvány a Ganz Villamossági Művekből elindított, tizenkét tengelyes transzformátorszállító kocsi a Moszkva téren, ahogy öt-hat Muki próbálta az emelkedőn felcipelni, majd megfogni a szerelvényt. A teherforgalom egy része 1950 és 1955 között az Árpád hídon zajlott Óbuda állomás és Vizafogó pályaudvar között, ezen az útvonalon azonban BHÉV-mozdonyok jártak. Utóbbiak egyébként a villamoshálózat jelentős részén végigmehettek, az egyes vonalcsoportok közötti üzemi meneteket gyakran a villamoshálózaton keresztül végezték.

A FAÜ (Fővárosi Autóbuszüzem) gázolajszállítmányait is a villamosvonalakon szállították 1949-től az autóbuszgarázsokhoz. Ebben az évben a BSzKRt., majd az FVV (Fővárosi Villamosvasút) kezelésébe került a Kőbányai Iparvasút is, amelynek iparvágányait 1955-től villamosították. Újpest után itt jött létre a második legnagyobb vontatóüzem: a Kőbánya-Hizlaló állomás melletti Horog utcai telepről kiindulva a helyi iparvágányokhoz Mukik vitték a teherkocsikat. Kőbányán már korábban kialakult egy másik vontatási körzet is: a helyi sörgyár egy részének iparvágány-kiszolgálását is FVV-s Mukik végezték.

Az utolsó Muki-territórium a budafoki BHÉV vonalcsoport átvételével és 600 voltosra átalakításával alakult ki, így a Fehérvári úti és a Nagytétényi úti iparvágányokat is motoros fedett teherkocsik szolgálták ki. A vonalcsoport legészakibb pontja a mai Október huszonharmadika utcai dohánygyár volt; de Budafok-Háros állomásról kiindulva egészen a Baross Gábor telepig működött teherszállítás, még a 43-as villamos 1983-as megszüntetése után is.

Az '50-es években egyre kevesebb szükség volt a kizárólag villamosvasúti ütközővel felszerelt Mukikra, ezért összesen kilenc olyan BSzKRt. eredetű Muki maradt, melyet nem láttak el nagyvasúti ütközővel: körülbelül ennyi kocsira volt szükség az üzemi menetek lebonyolítására. A 7070–79-es sorozat tíz kocsiját 1955 és 1962 között speciális szolgálati járművekké, hóseprőkké és síncsiszolókká építették át. A '70-es években a többi Muki villamos berendezését is lecserelték: BT I. típusú, házi gyártású, bütyköstárcsás menetkapcsolókat kaptak, ollós szedővel és TR 5,6/14-es típusú Ganz motorokkal.

Nem könnyű egy olyan, négy keréken gördülő vasdarabot kézben tartani, mint a Muki. A korszerű villamosokhoz képest jelentős gyakorlatot igényel a közvetlen menetkapcsoló (kontroller) működtetése, ráadásul egy hibás kapcsolás a kapcsoló berobbanásával fenyeget. Fékezésre csak ritkán használják a kontrollerrel kapcsolható villamosféket. Ennek többek között az az oka, hogy a menetkapcsolók nincsenek fékre bejáratva, ami az érintkezők átmeneti ellenállásának megnövekedésével jár, és a kapcsoló túlmelegedéséhez, károsodásához vezethet. A megállásra elsősorban a közvetlen légféket és a kéziféket használják, ám a légfékkar helyes működtetése ismét komoly rutint igényel. Elsősorban a túlfékezés lehet probléma, amitől megcsúszhat a jármű. Ha valaki úgy érzi, már megtanult a menetkapcsolóval és légfékkarral bánni, akkor újabb meglepetések érhetik: míg a szólóban, vagy a fékezett, üzemi lórékkal közlekedő Muki elvirgonckodik a síneken, a két Muki közé kapcsolt teherkocsik, vagy üzemképtelen villamosok alaposan próbára tehetik a vezető tudását. Ez az alapesetben fékezetlen rakomány ugyanis gyakran akár nagyobb tömegű, mint a vonójármű maga: ilyen körülmények között még száraz időben is nehéz kipörgés nélkül elindulni. Esős időben néha előre, homokkal kell felszórni a síneket a tapadás javítása érdekében, másképp lehetetlen lenne elindulni. A két Muki közül a hátsó ilyenkor sípjelzésekre közlekedik, bár az ügyesebb vezető megtalálja a módját annak, hogy hátulról is figyelemmel kövesse az elöl zajló eseményeket. Két összeszokott vezető a megnövekedett autóforgalom ellenére ma is sípjelek nélkül megy végig a belvároson.

Elképzelhető, milyen lehetett ezek után hat–nyolc kocsival közlekedni, amely jelenség Újpesten vagy a Margit körúton nem volt szokatlan. Ilyenkor már nélkülözhetetlenné vált a fékező és a jelzőőr jelenléte a teherkocsikon, hiszen minden elindulás és megállás nehézkes volt. Ráadásul mindkét vonalon voltak emelkedők: a Moszkva téren, illetve a megyeri hurokban. Itt a tehervonatok csak lépésben haladhattak lefelé, mert tartani kellett a szerelvény megfutamodásától. Teherszállítási szolgálatra ezért mindig csak tapasztalt járművezetőket osztottak be.

A motorizációs szint általános növekedésével a villamosvasúti teherszállítás jelentősége az évtizedek során folyamatosan csökkent. Az újpesti villamosvonalak jelentős részét felszámolták, de a többi városrészben is sorra szűntek meg az iparvágányok. Végül 1996-ra a BKV a teherszállítás megszüntetéséről döntött, és mind a HÉV-nél, mind a villamoson a Mukik jó részét még abban az évben selejtezték. Összesen hat kocsi maradt meg Budapesten: a 7033, 7038, 7039, 7040, 7045-ös és a 7061-es. A 7031-est még a '80-as években Debrecennek adták át. A 7060-as a szentendrei múzeum kiállítási tárgya lett, a 7064-es pedig a Jászberényi úti roncstelep szélén áll évek óta.

Németh Zoltán Ádám

Forrás: Keller László: A budapesti helyiérdekű vasút és villamosvasút teherforgalmának történetéből, Városi Közlekedés 87/6, 336.

Múltidéző sorozatunk korábbi írásai

• Európa dízelmozdonyainak nagyasszonya
• Amikor Truman zuhant a Déliből az Endresz György térre
• Őrült nagy durranás előtt? Tényleg lesz 200 milliárdból metró Gödöllőig?
• Hétvégi hepaj Finnországban
• Irány a Balaton! – 2005-ben, 2. rész
• Irány a Balaton! – 2005-ben, 1. rész
• Az utolsó felsővezetékes kisvasút
• Kandó Kálmán egyedülálló alkotása
• Fenn a messzi Északon, mellékvonalon
• Thököly út, hattyúdal
• Vasút a Baltikumban
• Ez is hungarikum ám!
• Lánczos Péter előbb tervezett, utána helyszínelt és nyomozott
• Ha a 201-es váltó mesélni tudna...
• Ármin-akna Lyukóbányán
• A kényelmi vicinális
• Egy óriásira lekicsinyített 902-es Tatra
• D4-es javítás után lett K gép
• Tráktőrök keskeny nyomtávon
• A világ legnagyobb gőzösparadicsoma
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 3. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 2. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 1. rész
• Kubinszky Mihály: Az építészet az élethivatásom, a vasút hobbi
• Épül a Sorsok Háza
• Ünnepelt a legbátrabb város
• Kéregjegy klasszikusok nyomában
• Vasúttörténeti intézmény Szegeden
• Megtérülhet-e egy mellékvonal átfogó felújítása?
• Vaspályával keretbe foglalt tájon
• A Kis Piros – a Rhätische Bahn Svájcban
• A Szuper Törzsfőnök, a Kapitány és a többiek
• Rég volt, igaz volt?
• Mintha mindig itt lettek volna
• Nem úgy van az, mint volt rég
• Amit az Úttörőparlament mentett meg az enyészettől
• Rokonlátogatóban: szoborgőzös 1:35-ben
• A szenvedések vasútja
• Köszöni, jól van azóta is
• Jánkmajtis–Kölcse: a végek kisvasútja
• A tengerparti vasút
• Nem lehetett megmenteni: volt egyszer egy fűtőház Kisterenyén
• Jekatyerinburg, Szverdlovszk állomás
• Végleg vége Cicciolina pályafutásának! Eddig még nem publikált fotókkal!
• Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában
• Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
• Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
• Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
• Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!