Barkács az élethűségért

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. Mostani cikkünk az Indóház 2007. áprilisi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatják a dimag újságosstandján.

* * *

A H0 méretű terepasztaloknál meglehetősen elterjedt a Roco 42615 cikkszámú fordítókorongja. A medence kialakítása azonban nem mindenkinek nyeri el a tetszését, mivel nem élethű az oldalfala. Zavaróak a működéséhez szükséges alkatrészek, a műanyag elemek rögzítő fülei, a síncsatlakozásoknál belógó tüskék. Ezért elhatároztam, úgy alakítom át a korong falát, hogy az egy igazi benyomását keltse.

Mielőtt az átalakításról írnék, vizsgáljuk meg a korong eredeti működését. Gyári kialakításban egy kézi vezérlőegységgel lehet a korong hídját a kívánt irányba állítani, ahol az automatikusan megáll. Az automatikus pozicionálást a síncsatlakozó elemeknél lévő tüskék és a hídon lévő kisméretű rugók által működtetett mikrokapcsolók végzik. A hozzá vezető sínek tápfeszültség-ellátását két választókapcsoló állásától függően, a hídon lévő sínről is biztosíthatjuk két-két, a sínek alsó részével érintkező rugós csatlakozóval.

Ahhoz, hogy egy függőleges falat lehessen beépíteni, ki kellett váltani minden olyan gyári elemet, amely túlnyúlik a hídon. A kis rugókat egy fogóval lehet kihúzni a helyükről. A sínek két végén lévő rugós csatlakozók egyszerűen lecsíphetők, míg a falból belógó tüskék hátrafelé szintén kihúzhatók. Ha ezeket a részfeladatokat elvégezzük, akkor a híd üzemképtelenné válik – ezért mielőtt elszántam volna magam a visszafordíthatatlan műveletre, módosítottam a villamos vezérlésen.

Abból indultam ki, hogy meghagyom a korong kézi működtetését, mivel a berendezést nem szeretném digitális úton, automatikusan mozgatni. A kézi működtetésnél egyébként is a korong közelében vagyok, ezért a kívánt helyen tudom azt megállítani. A pontos pozicionáláshoz egy lassabb sebességet használok – a gyári megoldásnál is két sebesség közül lehet választani. A mellékelt rajznak megfelelően három kapcsolót építettem be a terepasztalba. A K1 kapcsoló egy egysarkú váltókapcsoló, mellyel a híd forgásirányát lehet meghatározni. A K2 kapcsolóval indítható, illetve állítható meg a forgás. A K3 kapcsoló a sebesség megválasztására szolgál. A sebességváltást egy 34 ohmos előtétellenállás beiktatásával, illetve rövidre zárásával oldottam meg. Az ellenállás módosításával mindenki saját maga választhatja meg a neki megfelelő sebességet. Azt tapasztaltam, hogy az általam választott sebességnél a korongot a K2 kapcsoló lekapcsolásával a kívánt vágánynál kifejezetten pontosan lehet megállítani. Az elindított híd egyébként mindaddig forog, amíg azt meg nem állítjuk, ami megfelel az igazi fordítókorong működésének: az is addig forog, amíg a pozicionálását végző kezelő le nem állítja.

Jómagam a következő gyakorlatot követem: lassú sebességgel (K3 lekapcsolva) elindítom a kívánt irányba a hidat (K2-t felkapcsolom). Kisvártatva felkapcsolom a K3-at, ezzel rövidre zárom az előtét-ellenállást, így a híd gyorsabban forog. A megállításnál fordított a sorrend. Először a K3-at kapcsolom le – ezzel lefékeződik a híd –, majd a kellő helyen a K2-es kapcsolót. Természetesen a hidat nemcsak a csatlakozó vágányoknál, hanem bárhol meg tudom állítani. Ha valaki mégis digitalizálni szeretne, akkor a három kapcsoló helyére funkciódekóderrel vezérelt relét téve, megteheti azt.

A működtető feszültséget arról a transzformátorról vettem, amely egyébként is ellátja a terepasztalt 16 volt váltakozófeszültséggel. A bevezetőben említettem, hogy a hídról lecsíptem a síneket összekötő rugós érintkezőket, ezért minden oda vezető sín táplálását ki kellett alakítani. A híd és a csatlakozó sínek közötti zárlat elkerülésére a Lenz cég LK100 hurokegységén keresztül tápláltam meg a fordítókorongon lévő vágányt. A Roco korongra menő gyári szalagkábelből csak négy eret használtam. Kettő a motorhoz, kettő a sín táplálásához szükséges. A többi gyári működtető elemre nincs szükség. A sikeres működési próbák után elvégeztem a gyári elemek eltávolítását.

A gyári, műanyag rögzítőelemekkel a kört úgy raktam ki, hogy minden síncsatlakozással szemben ugyanolyan méretű elem legyen. Méghozzá azért, mert a valóságban is mindkét végén egy reteszelőrúddal rögzítik a hidat a peremhez. Ahol ilyen feladat nincs, ott a felesleges lyukakat tömítettem. Az elemekről minden felesleges ráöntést levágtam, így kialakult egy egységes szögvas keretimitáció, ami a peremen körbefut, akár az igazinál. A műanyag elemek közötti hézagokat tömítettem, majd csiszoltam.

Az eredeti fordítókorongok fényképeinek tanulmányozása után úgy döntöttem, hogy a műanyag rögzítőelemeket a korong betonpereméig feltöltöm „földdel”.

A korong gyári belső falára függőlegesen négy centiméterenként két milliméter széles és 2,5 milliméter vastag sztirol távtartókat ragasztottam. A ragasztáshoz a Faller 170490 ragasztóját használtam. A falat 0,5 milliméter vastag, 10,7 milliméter magas sztirollapból készítettem el, melyet a korong alja és a felső perem közé, valamint a távtartókra ragasztottam. A korong kerületénél hosszabb csíkot vágtam – a pontos méretet a behelyezést követően határoztam meg. A hézagokat itt is tömítettem, majd csiszoltam.

Az oldalfalat betonszínűre, míg a szögvas keretet sötétebb szürkére festettem. Ezt követte a felületek koszolása híg fekete festékkel.

Az építési módból látszik, hogy az így átalakított korong bontás, roncsolás nélkül már nem módosítható, ezért csak azoknak javaslom ezt a megoldást, akiknél a terepasztal már végleges formát öltött. A hídszerkezet az alsó kötések bontása után levehető – a villamos részek az asztal alatt találhatók, így azok esetleges javítása nem okoz gondot.

Szeghi Gyula

Múltidéző sorozatunk korábbi írásai

• Szürke eminenciás: a Muki
• Európa dízelmozdonyainak nagyasszonya
• Amikor Truman zuhant a Déliből az Endresz György térre
• Őrült nagy durranás előtt? Tényleg lesz 200 milliárdból metró Gödöllőig?
• Hétvégi hepaj Finnországban
• Irány a Balaton! – 2005-ben, 2. rész
• Irány a Balaton! – 2005-ben, 1. rész
• Az utolsó felsővezetékes kisvasút
• Kandó Kálmán egyedülálló alkotása
• Fenn a messzi Északon, mellékvonalon
• Thököly út, hattyúdal
• Vasút a Baltikumban
• Ez is hungarikum ám!
• Lánczos Péter előbb tervezett, utána helyszínelt és nyomozott
• Ha a 201-es váltó mesélni tudna...
• Ármin-akna Lyukóbányán
• A kényelmi vicinális
• Egy óriásira lekicsinyített 902-es Tatra
• D4-es javítás után lett K gép
• Tráktőrök keskeny nyomtávon
• A világ legnagyobb gőzösparadicsoma
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 3. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 2. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 1. rész
• Kubinszky Mihály: Az építészet az élethivatásom, a vasút hobbi
• Épül a Sorsok Háza
• Ünnepelt a legbátrabb város
• Kéregjegy klasszikusok nyomában
• Vasúttörténeti intézmény Szegeden
• Megtérülhet-e egy mellékvonal átfogó felújítása?
• Vaspályával keretbe foglalt tájon
• A Kis Piros – a Rhätische Bahn Svájcban
• A Szuper Törzsfőnök, a Kapitány és a többiek
• Rég volt, igaz volt?
• Mintha mindig itt lettek volna
• Nem úgy van az, mint volt rég
• Amit az Úttörőparlament mentett meg az enyészettől
• Rokonlátogatóban: szoborgőzös 1:35-ben
• A szenvedések vasútja
• Köszöni, jól van azóta is
• Jánkmajtis–Kölcse: a végek kisvasútja
• A tengerparti vasút
• Nem lehetett megmenteni: volt egyszer egy fűtőház Kisterenyén
• Jekatyerinburg, Szverdlovszk állomás
• Végleg vége Cicciolina pályafutásának! Eddig még nem publikált fotókkal!
• Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában
• Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
• Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
• Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
• Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!