Vasút a Baltikumban

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. Mostani cikkünk az Indóház 2008. szeptemberi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatják a dimag újságosstandján.

* * *

A balti országok (Litvánia, Lettország és Észtország) nem tartoznak Európa felkapott turisztikai célpontjai közé. Pedig az egykori szovjet tagköztársaságok, ma EU-tagállamok hangulatos városokkal, alacsony árakkal csábítják az utazókat, vasútjaikon magyar gyártású motorvonatok is közlekednek, városaikban Ganz trolibuszok is járnak, és az orosz vasutak hangulata is átélhető itt vízum, valamint a cirill betűk ismerete nélkül.

Litvánia a legnagyobb és legnépesebb balti állam, ennek ellenére területe alig kétharmada Magyarországénak. Népessége 3,4 millió, lakóinak 84 százaléka litván, és az orosz kisebbségnél (5 százalék) még a lengyel is nagyobb (7), ezért cirill betűs felirattal szinte alig lehet találkozni. A főváros, Vilnius népessége 550 ezer fő, a második legnagyobb városban, Kaunasban 347 ezren, a legnagyobb kikötővárosban Klaipedában 193 ezren élnek. Az ország a Balti-alföld déli részén terül el, magassága jellemzően száz méter alatti, az ország legmagasabb pontja 292 méteren fekszik.

Utazás Litvániába

A balti országok közül elsőként taglalt Litvánia egy rövid szakaszon közvetlenül határos Lengyelországgal, így a szárazföldön utazóknak sem a két ország közé szorult orosz enklávéba, a vízumköteles Kalinyingrádba nem kell belépnie, sem a keleti szomszéd, szintén vízumköteles Fehéroroszországon áthaladnia. A lengyel–lett vasúti határátmeneten a személyszállítás mindössze napi egy nappali vonatpárra korlátozódik, amelynek léte a kihasználatlanság miatt ráadásul állandóan veszélyben van, az utasok nagy része hátizsákos turista, akik főleg a nyári hónapokban utaznak.

Régebben naponta közlekedett éjszakai vonat Varsóból Vilniusba. Nyomtávot is váltott útközben, ám ez gazdaságossági okokból megszűnt; helyette a lengyel expressz- és IC-vonatokat közlekedtető PKP IC társaság a nyári hónapokban heti három estén buszjáratot indít a két város között. Ez a Varsóból 23 órakor induló, helyjegyköteles autóbusz Budapestről a Bem József EuroCityvel érhető el, ám menet- és helyjegy itthon nem váltható rá. A Keleti pályaudvarról idén 20 órakor induló euronight vonatról 12 percünk van átszállni Varsóban a vilniusi közvetlen vonatra. Ez nagyon kevés, ám ennek ellenére a csatlakozás a bécsi, prágai, budapesti vonat 10-20 perc késése esetén is megoldott, a központi, föld alatti varsói állomáson (Warszawa Centralna) például azonos vágányt használ a két vonat (sajnos ez a peronon nem derül ki).

A lengyel vonat villanyvontatással halad Suwalkiig, ahol az irányváltás után a kocsik egy részét lekapcsolják, és a szerelvény egy dízelmozdonnyal az élén megy tovább Litvániába. Trakiszki, a lengyel határállomás az első keresztezési lehetőség a kis kapacitású vasútvonalon. EU-társfinanszírozással újították fel, állomásépülete a napi egy vonat egy-két, le- vagy felszálló utasához túlméretezettnek tűnik, ráadásul mára az útlevélvizsgálat is megszűnt a lengyel–litván forgalomban. A normál nyomtávú pálya a litván határállomásnál, Mockavánál egészül ki széles vágánnyal – itt csak szolgálati célból, illetve esetleges útlevélvizsgálat miatt áll meg a vonat. A fonódott vágány Sestokai állomásig tart, ideáig közlekedik a lengyel szerelvény, lengyel mozdonnyal. A napi egy nemzetközi vonathoz közvetlen csatlakozás van Kaunason át Vilniusba és vissza. Ezek a vonatok késés esetén természetesen bevárják egymást, bár mind a lengyel, mind a litván vonatok rendkívül pontosak.

A vasúthálózat

Hossza 1766 kilométer, ám ebből csak 383 kilométer kétvágányú; Vilnius környékén több vonalszakasz, a kalinyingrádi tranzitútvonal, valamint a Vilnius és a tengerpart (Klaipeda) közötti vonal legforgalmasabb középső része, szakaszosan. A 25 kilovolttal villamosított vonalak hossza mindössze 122 kilométer, méghozzá Vilnius egyik elővárosa, és Kaunas, valamint a főváros és a közelében fekvő, turisztikailag felkapott Trakai között. A litván vasút (LG, Lietuvos Gelezinkeliai) mindössze 11 ezer dolgozót foglalkoztat, az Európai Unió előírásainak megfelelően számvitelileg szétválasztva az infrastruktúrát, a személyszállítást és az árufuvarozást.

A litván vasút 2007-ben 5,4 millió utast szállított, a csökkenés 2006-hoz képest 11 százalékos. Ezzel az utasszámmal a vasút piaci részaránya mindössze 1,5 százalék. A rossz eredmény nem meglepő: a menetrend egyáltalán nem kínálati, a vonatok ritkán járnak, így nem csoda, hogy alig használják ki azokat. Ráadásul párhuzamos buszjáratok közlekednek minden vonal mellett, a vonatoknál lényegesen sűrűbben. Ami menti a helyzetet, az az árufuvarozás. Noha a főleg egyvágányú, nem villamosított vonalakból álló litván hálózat alapvetően kis forgalmú és kis kapacitású területnek számított a szovjet hálózaton belül, ám az a „kis forgalom” évi 54 millió tonnát jelent, ami egynegyedével nagyobb a MÁV Cargo teljesítményénél, a 14 milliárd tonnakilométer teljesítmény pedig négyötödével haladja meg a hazait. Vagyis az átlagos árufuvarozási távolság 260 kilométer (a Cargónál 194). A litván árufuvarozási piacon a vasút részaránya 44 százalék, ami az egyik legmagasabb érték az Európai Unióban. A forgalom persze visszaesett a Szovjetunió felbomlásakor; 1990-ben 19,26 milliárd volt a tonnakilométer teljesítmény, ez 2000-re 8,92 milliárdra csökkent, azóta viszont 60 százalékkal nőtt!

A vasúti áruforgalom kétötödét teszi ki a kalinyingrádi tranzitforgalom, a belföldi szállítás aránya 26,6 százalék. Legtöbbször tartálykocsikat látni a tehervonatokban, olykor nyolctengelyes óriásvagonokat – a vasút főleg a kőolajszármazékok szállítását végzi, még a belföldi szállítás zöme is olaj. Persze más bányászati terméket is nagy mennyiségben fuvaroznak, nem csoda, hogy az átlagos tehervonati tömeg 2600 tonna, ami a magyar 2-2,5-szerese.

Irány Szentpétervár!

Az ország területén az első vasútvonal 1859-ben, a Varsó–Szentpétervár vonal részeként épült. Vilniustól szinte nyílegyenesen vezet Szentpétervárra, és csupán két jelentősebb várost érint (Daugavpilst Lettországban és Pszkovot Oroszországban). Határátmenetének forgalma még kisebb, mint az egyetlen litván–lengyel vonalé. Naponta egyszer megy át személyvonat Lettországba, igaz, akkor egészen Szentpétervárig, a teherfuvarozás azonban kevésbé jelentős, mint „délen”. Sestokai és Mockava állomásról napi három-négy, Szergej vontatta, elsősorban fát szállító tehervonat is indul Lengyelországba. Ezeket az esetek jó részében nem is átrakással, hanem helybeli rakodással képezik. Turmantas (litván határállomás) és Daugavpils között talán rendszeres teherforgalom sincs, a balti államok egymással nem vasúton kereskednek, az EU belseje felé pedig a közút mellett a Lengyelországba és Németországba tartó kompok is konkurenciát jelentenek. Így nem csoda, hogy Turmantas állomáson az életet a napi öt pár, modernizált Ganz D1-es motorvonatokból kiállított vilniusi személyvonat jelenti.

Turmantas állomás további érdekessége, hogy az északi váltókörzetén halad át a litván–lett határ. A határvonal az első váltó kedvéért északi „kiugrást” tesz egy 50 méteres szakaszon, ezért az állomási váltók mindegyike litván területen van. Az első vágány mellett, a váltókörzet irányába gyalogosoknak és bicikliseknek fenntartott határátkelő van, ahol az ösvény mellett határőrbódé is található. Hangulatos, érdekes tóparti állomás, érdemes felutazni ide. A vonatjegy a 147 kilométeres útra 1150 forintnak megfelelő litasba kerül (itthon hasonló távolságra 2290 forint egy jegy). Sajnálatos, hogy a Szovjetunió felbomlása óta a Ganz-motorvonatok nem járnak át Daugavpilsbe, pedig az mindössze 26 kilométerre van Turmantastól. A balti államok között a vasúti személyszállítás teljesen leépült.

A főváros és környéke

Vilnius hangulatos, szerethető város – igaz, villamosvonalak nélkül, de kiterjedt trolihálózattal, valamint a világörökség részét képező városrészekkel. A történelmi belváros körül új irodaházak, bevásárlóközpontok épültek, a panelházakat pedig kívülről is kezdik felújítani, egyszóval a városkép alapján igazán otthon érzi magát az ember. Ugyanez már nem mondható el a vasútállomásról, ami inkább az orosz–ukrán viszonyokat idézi: nagy, tágas, tiszta, biztonságos. Az állomás vonatforgalma nem kirívóan nagy, noha öt irányba indulnak innen vonatok, de valamennyi, az országban közlekedő mozdony-, motorkocsi- és személykocsitípus megtekinthető itt. Sajnos menetrendkönyvet az állomáson nem kapunk, mert nem adnak ki, ám minden vonal menetrendje ingyenesen beszerezhető, többnyire fénymásolt formában. Vilnius, Kaunas és Klaipéda felkeresésével teljes lehet a menetrendkötetünk.

Litvániában legérdekesebbek a mozdony vontatta személyvonatok. Ezekből nem sok van. A már említett Vilnius–Sestokai vonat mellett a napi három, Vilnius–Klaipeda vonatpár ilyen a belföldi forgalomban. A nemzetközi személyvonatok mindegyikét mozdony vontatja. Naponta közlekedik Vilnius–Minszk, Vilnius–Moszkva, Vilnius–Szentpétervár (Lettországon át), Moszkva–Kalinyingrád, Szentpétervár–Kalinyingrád vonat (Lettország érintése nélkül), de kétnaponta jár Harkov–Kalinyingrád viszonylatú vonat is. Ehhez képest feltűnő, hogy a lett fővárosba, Rigába nem lehet vasúton utazni, pedig 2007 nyarán még négy napból hármon volt egy-egy összeköttetés Vilnius és Riga viszonylatban, no nem a két ország, hanem a Szimferopol–Riga, valamint az ukrajnai Truskavec és Riga közötti forgalom fenntartása érdekében. Előbbi vonat a tengerpartra hordta kétnaponta a turistákat, de ma már csak nyáron és mindössze Vilniusig közlekedik, utóbbi egy szovjet időben népszerű szanatóriumhoz és üdülőtelepre vitte négynaponta a letteket és a litvánokat. A turisztikai szokások változása miatt ezek a vonatok mára elhaltak.

Elővárosi vonatok a már említett Turmantas mellett Trakaiba, naponta tízszer közlekednek (menettartam 40 perc, távolság 28 kilométer, jegyár 230 forint). Az eredeti, Varsó–Szentpétervár vonalon lévő, ma határforgalom nélküli fehérorosz határállomásként is funkcionáló Marcinkonysba háromszor (menettartam 2 óra, távolság 99 kilométer, jegyár 860 forint), a Minszk–Kalinyingrád vonal határállomására, Kenába naponta hatszor (menettartam fél óra, távolság 29 kilométer, jegyár 230 forint) megy ki a vonat. A fehérorosz határon fekvő Stasylosba két útvonalon közlekedik a napi négy személyvonat, valamint nyaranta itt halad át kétnaponta a szimferopoli vonat is (menettartam 50-70 perc, távolság 40 vagy 47 kilométer, jegyár 450-500 forint). A közvetlen útvonal rögtön a vilniusi fűtőháznál éles emelkedővel elfordul balra, míg egyes vonatok a soros elrendezésű, nagy forgalmú, vaidutai rendező pályaudvaron haladnak keresztül. A rendező maga a tranzitútvonal Vilniust délről elkerülő, egyvágányú, személyszállításra zömében meg nem nyitott vasútvonalon található.

Távolsági és regionális személyszállítás

A Vilnius–Kaunas közötti, 104 kilométeres kétvágányú, villamosított vonalszakasz a legintenzívebben használt egész Litvániában, mivel erre vezet az út Kalinyingrádba. Belföldi forgalomba a nemzetközi vonatok nem vehetők igénybe, de beleértve a lengyel határra közlekedőt is így is jár napi 14 személyvonat a két város között, (menettartam 70-110 perc, távolság 104 kilométer, jegyár 800 forint). Kaunastól Marijampolé-Sestokai, valamint Kalinyingrád felé négy-négy belföldi személyvonat közlekedik. A menetrend tehát itt sem kínálati.

A Vilnius–Kaunas vonalból Kaisadorysnál, Vilniustól 67 kilométerre nyugatra ágazik ki a Lettországba és a litván tengerpartra tartó vonal, amelyen Vilnius felől Radviliskisig nincs helyi személyszállítás, csak a napi három, Vilnius–Klaipéda vonatpár (menettartam 4,5-5 óra, távolság 376 kilométer, jegyár 2830 forint), valamint egy pénteken és vasárnap Vilniusból Kaunason át Siauliai-ig közlekedő diákvonat. Ezeket a vonatokat modernizált TEP70-es mozdony vontatja, és mivel nappal közlekednek, felújított, átépített ülőhelyes kocsikból állnak – ez nem jellemző a posztszovjet térségben.

Radviliskis fontos csomópont és rendező pályaudvar, fűtőházzal. Húsz kilométeres körzetében hétfelé ágaznak szét vasútvonalak, ám közülük csupán hármon van bizonyos személyszállítás (két tehervonal tart északi irányba, Lettországba, egy délnyugatra, Kalinyingrádba, valamint egy helyiérdekű szárnyvonal északkeletre). A keleti irányba kiinduló vasútvonal a lettországi Daugavpilsbe vezet, ám a napi két személyvonat csupán Rokiskisig közlekedik (menettartam 180 perc, távolság 159 kilométer, jegyár 1200 forint). A vonal több nagyobb települést is érint, csak éppen nem köti őket össze Vilniusszal, ezért az utasforgalom csekély. Az egyetemi városkából, Siauliaiból már jár helyi vonat Klaipédába – a három távolsági vonat mellett naponta kétszer. Ezen a vonalon is inkább az árufuvarozás dominál.

Mozdonyok és motorvonatok

Az ország két gépészeti telephelye közül az egyik a fővárosban található, a másik az ország közepén, Radviliskisben. A vilniusi fűtőházé az összes személyvonatmozdony, így a kilenc, még 1960-ban gyártott TEP60-as, négy TEP70-es 1987-ből, valamint ugyancsak négy, 2006-ban átalakított, villamos fűtésre is képessé tett, növelt vonóerejű TEP70BS. A tehervonatokat a legutóbbi időkig M62-es, 2M62-es és 2M62U típusú mozdonyok vontatták. A Szergejek egy részét (a 233 mozdonyegységből 116-ot) új Kolomna és Caterpillar motorral remotorizálták – történetesen a MÁV szolnoki járműjavítójának tervei alapján. A további remotok helyett (vagy mellett) 2007-ben beszereztek harmincnégy 1600kW-os, 450kN vonóerejű, 120 kilométer/órás végsebességű dízel-elektromos, ER20-as típusjelű hattengelyes mozdonyt a Siemenstől. Ezek a gépek a szóló Szergejeknél valamivel erősebbek, de az ikreket egymagukban pótolni képtelenek (egy 2M62-es iker Szergej 2940kW-os és 700kN vonóerejű). A vilniusi tolatómozdony hol a 47, hattengelyes TEM2-es dízel egyike, hol Skoda gyártmányú CsME3-as. Mindkettőből több ezer készült a szovjet vasút számára.

Az 1963-as építésű Ganz D1-es motorvonatok közül még 29 van állagban, de rigai DR1A-ból is fut öt (két motorkocsis verzió), valamint tucatnyi DR1AM (vezérlőkocsis fél szerelvény). A villamosított vonalakon pedig ER9M villamos motorvonatokkal lehet utazni. Az öreg és korszerűtlen (sokszor fapados) D1-es motorvonatok helyett kettő-kettő, egyenként két-, illetve háromrészes RA2-es motorvonatot rendeltek a Metrovagonmastól, ami az itthon is közlekedő Uzsgyik továbbfejlesztése. A Vilnius–Kaunas vonalszakasz utasforgalmát a vonal átépítésével és 160 kilométer/órás sebességgel való járhatóvá tétele mellett két emeletes Skoda-motorvonattal is növelik, amelyek kinézetre megegyeznek majd a Csehországban közlekedő változatokkal.

Kép és szöveg: Andó Gergely

Sorozatunk korábbi írásai

• Ez is hungarikum ám!
• Lánczos Péter előbb tervezett, utána helyszínelt és nyomozott
• Ha a 201-es váltó mesélni tudna...
• Ármin-akna Lyukóbányán
• A kényelmi vicinális
• Egy óriásira lekicsinyített 902-es Tatra
• D4-es javítás után lett K gép
• Tráktőrök keskeny nyomtávon
• A világ legnagyobb gőzösparadicsoma
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 3. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 2. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 1. rész
• Kubinszky Mihály: Az építészet az élethivatásom, a vasút hobbi
• Épül a Sorsok Háza
• Ünnepelt a legbátrabb város
• Kéregjegy klasszikusok nyomában
• Vasúttörténeti intézmény Szegeden
• Megtérülhet-e egy mellékvonal átfogó felújítása?
• Vaspályával keretbe foglalt tájon
• A Kis Piros – a Rhätische Bahn Svájcban
• A Szuper Törzsfőnök, a Kapitány és a többiek
• Rég volt, igaz volt?
• Mintha mindig itt lettek volna
• Nem úgy van az, mint volt rég
• Amit az Úttörőparlament mentett meg az enyészettől
• Rokonlátogatóban: szoborgőzös 1:35-ben
• A szenvedések vasútja
• Köszöni, jól van azóta is
• Jánkmajtis–Kölcse: a végek kisvasútja
• A tengerparti vasút
• Nem lehetett megmenteni: volt egyszer egy fűtőház Kisterenyén
• Jekatyerinburg, Szverdlovszk állomás
• Végleg vége Cicciolina pályafutásának! Eddig még nem publikált fotókkal!
• Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában
• Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
• Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
• Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
• Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!

Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!