Kubinszky Mihály: Az építészet az élethivatásom, a vasút hobbi

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. Mostani cikkünk az Indóház 2006. márciusi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatják a dimag újságosstandján.

* * *

Aligha van olyan vasútbarát Magyarországon, aki ne hallott volna Kubinszky Mihályról. Egy-egy képeslap adatai között, hazai, illetve külföldi vasúti lapokban, esetleg vasúttörténeti könyvek címoldalán vagy az irodalomjegyzékében gyakran találkozhatunk a nevével. A soproni Felsőlőverben élő Széchenyi-díjas egyetemi tanár azonban sohasem volt vasutas, hanem tervező, kivitelező és oktató építészmérnök, így amikor az Indóház számára vasúti vonatkozású életinterjút kértem tőle, logikusan adódott az első kérdés:

– Hogyan került kapcsolatba a vasúttal?

– Kora ifjúságom óta vonzott a vasút. Mindennap meg akartam nézni egy-egy vonatot a soproni sorompóknál. Ha rossz voltam, az volt a büntetés, hogy nem nézhettem meg. Magánnyelvórákra bejártam a városba. Az utazáshoz kaptam néhány fillért autóbuszra. Természetesen gyalog mentem, így a megmaradt pénzen ehettem egy fagylaltot, és „legálisan” eljutottam a sorompókhoz.

– És a vonatok fényképezése?

– Az kényesebb téma volt, mert kamaszkoromban – amikor az első dobozgépet megkaptam – a háború előszeleként már tilos volt vasutat fotózni. Ezért a lakott területen kívülre mentem. Így lett első és egyben napjainkig használt „fotós műtermem” Harka-Kópháza állomás környéke. Itt, az útátjáróban fényképeztem a vonatokat 1941 és 1943 között. Első számú kedvencem a Belgrád–Bécs viszonylatú német katonavonat volt – aminek mai „kései utódja” a Corvinus InterCity. A szombathelyi fűtőház adta hozzá a gépeket, általában 327-est, de nagy csoda volt nekem, amikor az addig csak Budapesten látott 424-esek is feltűntek az élén.

– Akkoriban egy gimnazista hogyan jutott el Sopronból a fővárosba?

– Természetesen vasúton... Katonatiszt édesapámat 1941 augusztusában áthelyezték Budapestre. Anyám és én költöztünk vele. Szeptemberben Pesten, a bencéseknél folytattam tanulmányaimat, mivel Sopronban is hozzájuk jártam. Egy évvel később a tanévkezdet előtt néhány nappal bombázták először Budapestet az oroszok. Akkor tizennégy éves voltam, és addig sosem jártam a székesfővárosban. Apámat tiszti társaságban meg is szólták ezért. Édesanyám azzal védekezett, hogy „gyerek még, járhat majd eleget nagykorában Budapestre”. Szegény nem tévedett: az azóta eltelt hatvanöt évben talán ezerszer is megjártam ezt a kétszer 224 kilométert.

– Pesten is gyakorolhatta szenvedélyét?

– Igen. Fotózni persze csak villamosokat mertem. Ám kedvelt délutáni programom volt a Széll Kálmán térhez (ma Moszkva tér) közeli lakásunkból a Délibe utazás, onnan vonattal Kelenföldre, onnan átszállással a Keletibe, és onnan megint villamossal haza. Ez olcsóbb volt, mint a mozijegy, és nem kellett hozzá iskolai engedély. A villamosított szakaszon csodálattal szemléltem a Kandókat, amit addig csak egyszer, Győrött láttam.

– Hogyan lehetett feljutni akkoriban egy mozdonyra?

– Nyaranta hazamentünk Sopronba; '44-ben, az utolsó tanévem előtt – mint később kiderült – végleg. Ez a nyár azért is emlékezetes volt, mert otthon egy hónapig díjtalan gyakornokként a GySEV-műhelyben dolgoztam. Itt ismerkedtem meg későbbi atyai jóbarátommal, az akkori főintéző Borbély Istvánnal. Neki köszönhetően július 5-én ültem először gépen: Kapuvárra mentünk próbamenettel, a 305-ös gőzmozdonnyal. Később a 327,087-es vezérét az esti szombathelyi személlyel elkísérhettem Sopronkövesdig. Kedvenc gépem a 324-es és 328-as volt; a motorkocsik közül pedig az ABmot, amelyik egyidős velem.

– Aztán az álomvilágnak véget vetett a háború...

– Alaposan. Sopronban árokásással és romeltakarítással vészeltem át a bombázásokat. Az oroszok ideérkezése '45 kora tavaszán már csak napok kérdése volt. Apám a fronton szolgált, és a családi tanács úgy határozott, hogy a szomszédok vigyenek magukkal Nyugatra. Egy tehervagonban – amit egy német kórházvonat végére kapcsoltak –, Sopron-Déli megmaradt vágányairól elindultunk. Napokig tartott az út, mindenütt csak a borzalmas pusztulást láttam. Húsvétvasárnap Linzben hosszabb időre megállt a vonat, így leszálltam, és elmentem megnézni a várost. Nem sokkal később légitámadás kezdődött: az amerikaiak a főpályaudvart bombázták. Kő kövön nem maradt, ezrek vesztek oda. Egyedül maradtam, és az Ennsen átkelve Bajorországba kerültem. Nekem ott ért véget a háború. Egy erdészházban laktam, és cserekereskedelmet űztem: a helyiek terményeit kerékpáron hordtam a városba, és ott amerikai segélyszállítmányokra cseréltem. Aztán egyszer csak a semmiből megjelent amerikai hadifogságba esett apám, aki magához vett, és hazajöttünk.

– Hogyan lett építészmérnök?

– Évfolyamvizsga és pótérettségi után 1946 őszén kezdtem meg tanulmányaimat a Műegyetemen. Újra Pestre kerültem, de már egyedül. Elvesztettem egy tanévet, de ennek köszönhetően ismerkedtem meg egyik évfolyamtársammal, Kassay (Lehrner) Évával, akit az egyetem elvégzésekor feleségül vettem. Három fiunk született, akik hozzánk hasonlóan mérnökök lettek, de a vasút iránti érdeklődést nem örökölték.

– Sopron és Pest között ekkor is sokat utazott?

– Egyáltalán nem. Kevés, de annál emlékezetesebb útjaim voltak. Az első évben csak karácsonykor és nyáron mentem haza. Akkor tizenkét óra volt a menettartam a két város között. Szoktam is ezt emlegetni, amikor 5–10 perc késés esetén már morgolódnak az utasok. A forint 1946 augusztusi bevezetése előtt a jegyárakat tojásban és más terményekben mérték. Apám tiszti fizetése sem ért semmit. Amikor bevezették a forintot, a nappal közlekedő egyetlen gyorsvonat nagyon drága volt, ezért éveken át az éjszakai személyvonatokkal utaztam. A vonat 1947. január 31-én hosszasan időzött Komáromban, mert akkor még csak odáig ért a felsővezeték újjáépítése. A peronon állva csodáltam a szerelvényre rájáró Kandót, majd ifjúi merészséggel felkéredzkedtem a gépre. A vezér puhatolózott, hogy ki vagyok, majd „jöjjön csak, ifiúr!” felkiáltással megengedte, hogy odaálljak a nyerge mögé. Bicskéig élveztem az utazást, a csomagjaimról teljesen megfeledkeztem. Akkor eszembe jutott, elindultam érte. A vezér mondta, hogy el nem indul, amíg vissza nem érek. Ahogy csupasz kézzel megfogtam a felszálló fogantyút, odaragadt a tenyerem a fagyott vashoz. „Betyár hideg van” – szólt ezt látva a mozdonyvezető a jelzésre váró forgalmistának. „Előbb néztem meg a hőmérőt, mínusz 31 fok van!” – válaszolta amaz. Én a mozdony potyautasaként sem a hideget, sem az idő múlását nem érzékeltem.

– Mikor vált tudományossá a vasút iránti szenvedély?

– Az építészet az élethivatásom, a vasút (és azon belül a mozdony) hobbi. Az egyetem után az építőiparban dolgoztam Győr-Sopron megyei építkezéseken. Ebben az időszakban kivitelezője voltam a GySEV soproni felvételi épülete rekonstrukciójának. Magam rajzoltam mintázatot arra a kovácsoltvas kerítésre, ami a mai pályaudvar építéséig állt a téren. A soproni egyetemre 1957-ben kerültem. Építéstant és bútortörténetet oktatok immár mintegy ötven éve. Szívvel-lélekkel építész voltam egész pályafutásom alatt. Oktattam, írtam, recenziókat és kritikákat is. Másodállásban építésvezetőként és műszaki ellenőrként részt vettem jelentős építkezéseken és műemlék-helyreállításokon. Terveztem lakóházakat is, és éveken át Drezdában voltam vendégoktató. Megszámlálhatatlanul sok előadást tartottam. Az egyetemen nagyobb szabadságom volt, mint korábban, így a hobbimat tudománnyá tehettem: az európai és azon belül a magyar vasutak építészetével kezdtem foglalkozni. Ebből a témakörből írtam akadémiai kandidátusi értekezésemet.

– A hatalom hogyan fogadta érdeklődését? Akadályozták vagy támogatták?

– Is-is. A doktorimra hivatkozva kaptam fotózási engedélyt a MÁV-tól, először 1958-ban a felvételi épületekre, később már egyes vonalakra és vonatokra is. Az 1970-es években már fűtőházakban, műhelyekben és peronokon is mertem fotózni, felülnézeti képeket hidakról, sőt határállomásokon is. Eljuthattam Nyugat-Európába is, nyelvtudásaim révén Milánóban, Münchenben és másutt jelentős vasútüzemi épületeket tanulmányozhattam, anélkül, hogy keleti ügynöknek néztek volna. Viszont a vasútépítészet nyugati szaktekintélyeihez (Meeks, Pevsner) viszonyítva lehetőségeim lényegesen korlátozottabbak voltak. Munkaköröm révén rengeteget utaztam, itthon és külföldön is, régebben főleg vasúton és személygépkocsival. Így lehetőségem volt több ezer dokumentációs fénykép készítésére. Szoros barátság fűzött Mészáros Vincéhez, a Közlekedési Múzeum kiváló igazgatójához, akit sajnálatos módon távolítottak el, miután a múzeumot sikerült a háborús romokból újjáépítenie.

– Hogyan jutott a vasúttörténet vonatkozásában publikálási lehetőséghez?

– Hát ez nagyon érdekesen alakult. Először doktori disszertációm jelent meg a Műszaki Könyvkiadónál 1965-ben (Vasutak építészete Európában), majd ezt sikerült német nyelven is közzétenni Stuttgartban a Franckh Kiadónál (Bahnhöfe Europas). Vasútépítészeti témában később főleg Ausztriában és Németországban publikáltam.

– Ez a német–magyar kettősség megfigyelhető az első magyar mozdonykönyvnél is...

– Igen. Amikor az Akadémia Technikatörténeti Bizottságának is titkára lettem, sikerült elintéznem, hogy ez a bizottság megkapja az egész éves ívkontingenst. Így sikerült megszerkeszteni – Mandorff Béla, Varjú Béla és Kopasz Károly szerző részvételével – a magyar mozdonytörténetet, amelyet az Akadémiai Kiadó végül sajnos csak német nyelven adott ki a svájci Birkhäuser Verlaggal közösen (Ungarische Lokomotiven und Triebwagen). Ehhez a könyvhöz és később más kiadványhoz is felhasználhattuk Fialovits Béla világviszonylatban is jelentős technikatörténeti fotóanyagát, amelyet a jogutód akkor még a kiadók rendelkezésére bocsátott.

– Hogyan állt önálló lábra a magyar vasúttörténet?

– A győri Széchenyi István Műszaki Főiskola közlekedéstörténeti konferenciát hirdetett a nyolcvanas évek hajnalán. Én is jelentkeztem egy előadással. Ott találkoztam a szintén vasúttörténeti témában előadó Gombár Györggyel és Heller Györggyel. Találkozásunkból azóta is tartó szakmai barátság és a MÁV szervezete alatt 1984-ben létrejött História (későbbi nevén Nosztalgia) Munkabizottság született. Ez a kapcsolat eredményezte a Régi magyar vasútállomások című könyvemet, majd a Gombár Györggyel közös Vasútállomások Magyarországon című kötetet. A bizottság első fél évtizede volt a jelenkori magyar vasúttörténet hőskora. Ekkor indultak a Vasúthistória évkönyvek (1988), az első nosztalgiavonatok, és tudatossá, szervezetté váltak a leletmentések, járműfelújítások. Ekkor készítettem a műemlékvédelmi házi szabályzatot a MÁV számára (1987).

– Szinte állandó szerzője a Vasúthistória évkönyveknek.

– A Mezei István szerkesztette évkönyvekben főleg a magyar vasúttársaságok építészetéről írtam. Publikációimat saját vagy gyűjteményemből származó fotókkal illusztráltam, a műszaki és szabadkézi rajzok nagy részét én készítettem, a külföldi kiadások szövegét magam fordítottam.

– Miután az egyetemről nyugdíjba ment, nemhogy csökkentek volna, inkább gyarapodtak kiadványai...

– Az elmúlt évtizedből kiemelkedik a Villányi Györggyel és Lovász Istvánnal szerkesztett Régi magyar villamosok, és közreműködtem Horváth Ferenc Magyar vasútépítések Erdélyben című könyvénél. Kiállítást szerveztem és könyvet írtam szülővárosom, Sopron 20. századi építészetéről és szűkebb környezetem, a Lőverek építészet- és életmódtörténetéről. De írtam egyetemi jegyzetet az agráregyetemnek is (Táj+építészet), melyből később önálló egyetemi szak született. Visszatérve a vasúthoz jelenleg Túróczy László barátommal a magyar helyiérdekű vasutak építészetéből kívánjuk dokumentálni azt, amit eddig sikerült felderítenünk. Fotóimból számos album született. Különösen büszke vagyok a Zékány–Máthé Kiadónál publikált 424-es emlékalbumomra. Szívesen adnék képeket egy hasonló szerkezetű következő kötethez is.

– Megvannak a külföldi kapcsolatai is?

– Még mindig sokat publikálok osztrák, német és olasz folyóiratokban. Sajnos Josef Slezak halálával a közép-európai vasúttörténet egy fontos impresszáriót veszített. A kilencvenes évek elején beszéltem Párizsban a francia vasúttörténészek egyik első konferenciáján a magyar pályaudvarokról. Egy vasútépítészeti katalógusban néhány kivételtől eltekintve egész Európa szakirodalmát feldolgoztam. Az ezredfordulón részt vettem a Semmering-vasút kulturális világörökségi pályázatában. A díj elnyerését igazoló minősítés egyik fontos mondatát az én értékelésemből vették át. Jelenleg az egykori bécsi pályaudvarokról szóló kiállítás tervezésében veszek részt.

– Munkássága többek számára emberöltőnyi feladat lenne.

– Ez így igaz, de sajnos az idő hozzám sem kíméletes. Most már nagyon öreg vagyok, fizikálisan lassabb, szellemileg nehézkesebb lettem. Hosszú pályafutásom során igyekeztem mindenkinek segíteni, aki a vasúttörténet iránt érdeklődik. Amíg erőm engedi, ezután is segíteni fogok!

Nagy Tamás

Sorozatunk korábbi írásai

• Épül a Sorsok Háza
• Ünnepelt a legbátrabb város
• Kéregjegy klasszikusok nyomában
• Vasúttörténeti intézmény Szegeden
• Megtérülhet-e egy mellékvonal átfogó felújítása?
• Vaspályával keretbe foglalt tájon
• A Kis Piros – a Rhätische Bahn Svájcban
• A Szuper Törzsfőnök, a Kapitány és a többiek
• Rég volt, igaz volt?
• Mintha mindig itt lettek volna
• Nem úgy van az, mint volt rég
• Amit az Úttörőparlament mentett meg az enyészettől
• Rokonlátogatóban: szoborgőzös 1:35-ben
• A szenvedések vasútja
• Köszöni, jól van azóta is
• Jánkmajtis–Kölcse: a végek kisvasútja
• A tengerparti vasút
• Nem lehetett megmenteni: volt egyszer egy fűtőház Kisterenyén
• Jekatyerinburg, Szverdlovszk állomás
• Végleg vége Cicciolina pályafutásának! Eddig még nem publikált fotókkal!
• Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában
• Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
• Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
• Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
• Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!