Épül a Fehmarnbelt-alagút: évek alatt összeáll, mint kilencven kicsi Lego

A Dániát és Németországot a Balti-tenger alatt összekötni hivatott, tizennyolc kilométer hosszú közúti-vasúti műtárgyat előre legyártott elemekből rakják össze a vízben, ezzel a leghosszabb ilyen jellegű alagút lesz. Jelentősen javítja majd a közlekedési lehetőségeket Skandinávia, valamint Nyugat- és Kelet-Európa között, a tervek szerint 2029-től.

A projekt fő építési helyszíne az alagút északi bejáratánál található, Lolland szigetének partján, Dánia délkeleti részén, egy meredek partfal tövében, a tenger által körülölelve. A több mint ötszáz hektáros terület egy kikötőt, valamint az alagút elemeit előállító gyárat is magába foglalja.

A legtöbb víz alatti alagutat, például az Egyesült Királyságot Franciaországgal összekötő, ötven kilométeres Csatorna-alagutat (Csalagutat) is, a tengerfenék alatti alapkőzetben fúrják ki. A Fehmarnbeltet viszont kilencven különálló elemből – ha már Dánia, stílszerűen – „legózzák össze” a tengerfenéken. Ezzel a mérnöki bravúrral pedig rekordot is fognak dönteni, mivel ilyen jellegű műtárgyból még sosem épült ilyen hosszúságú!

Az alagutat építő, a dán állam tulajdonában álló Femern vállalat beszámolt az összetett, elképesztő precizitást igénylő munkálatokról. Az egyenként 217 méter hosszú, 42 méter széles, több mint 73 ezer tonnás elemeket megerősített acélból és betonból öntik ki. Minden egyes elemben öt párhuzamos cső található: kettőben egy-egy sínpár fut, másik kettőben kétsávos közút a megfelelő irányok szerint, valamint egy szervizalagút. Az elemek két végét hatalmas, vastag acélajtók zárják le a tengervíz elől. Amint egy elkészül a kikötőben, a beépítés helyszínére vontatják, majd apránként az acélajtók közé engedik le. Bármennyire is hihetetlennek hangzik, az elemek vízmentes lezárása és ballaszttartályokkal való felszerelése elegendő felhajtóerőt nyújt ahhoz, hogy a vontatóhajók mozgathassák.

A következő, rettentően összetett fázis során vízalatti kamerákkal és GPS-vezérelt berendezésekkel eresztik le az adott elemet a tengerfenéken negyven méter mélységbe ásott árokba – tizenöt milliméteres pontossággal! A V alakú, úgynevezett „pin and catch” rendszerrel néhány kar megfogja az elemet, majd lassan a helyére húzza azt.

Dánia a Balti-tenger délnyugati szélén fekszik, egy forgalmas hajózási útvonalakkal tűzdelt szakaszon. A Dán Műszaki Egyetem beton- és egyéb szerkezetek professzora, Per Goltermann elmondta, az agyagrétegek és a mészkő alapkőzet miatt az alap túl puha ahhoz, hogy alagutat fúrjanak. Eredetileg hidat terveztek építeni, de az erős szelek zavarhatják a forgalmat. Ezen felül a biztonság is fontos szempontot jelentett: a hajók nekimehetnek a híd pillérjeinek, de lehet olyan hidat építeni, ami ezt kibírja. Viszont a víz ott eléggé mély, így a legnagyobb teherhajók is közlekedhetnek. Ezért végül inkább a süllyesztett alagút mellett döntöttek, ami ráadásul olcsóbb és biztonságosabb is.

A beruházás körülbelül 7,4 milliárd eurós (jelenlegi árfolyam alapján cirka 3000 milliárd forintos) cechjét nagyrészt Dánia finanszírozza. Az Európai Unió 1,3 milliárd euróval (hozzávetőlegesen 530 milliárd forinttal) támogatja a projektet, mely a régió valaha volt legnagyobb infrastrukturális beruházásai közé tartozik, továbbá része annak a szélesebb körű uniós tervnek, mely a kontinensen belüli közlekedési kapcsolatok erősítését és a repülés csökkentését célozza.

Az alagút elkészültét követően a dél-dániai Rødbyhavnból az észak-németországi Puttgartenbe (és vice versa) az eddigi háromnegyed órás kompút helyett mindössze tízpercnyi autózással vagy hétpercnyi vonatozással lehet majd eljutni. A Skandinávia és Nyugat/Kelet-Európa közötti távolság is százhatvan kilométerrel csökken: a vasúti pályának köszönhetően nem kell átvonatozni Nyugat-Dánián, ezzel a Koppenhága–Hamburg úthoz szükséges idő is megfeleződik: öt óra helyett két és fél órát vesz majd igénybe, ráadásul a kisebb karbonkibocsátás okán környezetbarátabb közlekedési alternatívát is fog nyújtani az emberek és az áruk szállításához egyaránt.

Habár Dánia és Németország még 2008-ban megállapodott a műtárgy létrehozásáról, a kivitelezés megkezdését a kompüzemeltetők, valamint az ökológiai hatások miatt aggódó német természetvédelmi csoportok ellenállása jócskán késleltette. Az egyik ilyen csoport. a NABU (Természet- és Biodiverzitás-védelmi Szövetség) azzal érvelt, hogy a Balti-tengernek ez a része a víz alatti zajokra érzékeny lárvák és barna delfinek fontos élőhelye. 2020-ban azonban egy német szövetségi bíróság elutasította a jogi kifogásukat, szabad utat engedve az építkezésnek. A professzor elmondta, számos kezdeményezést tettek annak érdekében, hogy a projekt a lehető legkisebb környezeti hatással járjon. Például a rekultivált területen egy háromszáz hektáros vízi természetvédelmi és üdülőterületet terveznek létrehozni kikotort homokból és sziklából.

A várhatóan 2029-ben megnyíló Fehmarnbelt-alagúton naponta száznál is több vonat, valamint 12 ezer gépjármű fog áthaladni a Femern becslései szerint. A tervek alapján az útdíjból befolyt bevételből törlesztik majd az építés költségeinek finanszírozására felvett, nagyjából negyven év alatt visszafizetendő állami hitelt. Vagyis végül a használók fogják kifizetni. Az óriási beruházáshoz nagy reményeket fűznek Lollandban, mely az ország egyik legszegényebb régiójának számít. A helyiek évek óta várják az alagút elkészültét, mely a várakozásaik szerint fellendíti majd a munkát, az üzleti életet és a turizmust, és elősegíti, hogy a különböző vállalkozások befektessenek a környéken – számol be a BBC.

(Nyitóképünkön a Fehmarnbelt-alagút egyik bejáratának látványterve. Kép forrása: Femern / BBC)