A Szuper Törzsfőnök, a Kapitány és a többiek

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. Mostani cikkünk az Indóház 2008. decemberi–2009. januári összevont számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatják a dimag újságosstandján.

* * *

Idén 140 esztendeje, hogy az Atchison, Topeka and Santa Fe 1868-ban Topeka városa közelében elkezdte megépíteni első vonalát. A vasúttársaság sínpárjai 1888-ra már átszelték a vadnyugatot, és összeköttetést teremtettek Chicago és Los Angeles között. A Santa Fe fővonala – amely nagyjából a korábbi Santa Fe-ösvény (Santa Fe Trail), s a mai legendás hírű 66-os út (U. S. Route 66) nyomvonalán haladt – Kansas City, La Junta, Albuquerque, Flagstaff és Barstow érintésével érte el a Csendes-óceán partját. A vasút leglátványosabb szakasza Colorado, Új-Mexikó, Arizona és Kalifornia lélegzetelállító tájakban bővelkedő félsivatagos vidékét, az amerikai délnyugatot szelte át.

A Santa Fe első híres expresszvonata az 1892 óta közlekedő California Limited volt, amelynek majd három napba tellett megtennie a Chicago–Los Angeles útvonalat. A hosszú út során eleinte tizenötször kellett mozdonyt és személyzetet cserélni. Az 1911 és 1917 között a téli szezonban hetente közlekedő Santa Fe de-Luxe expressznek azóta sem igen akadt párja. A vonaton a valódi ágyakkal felszerelt hálókocsikon kívül étkező-, társalgó- és kilátókocsi, könyvtár, fürdő, dohányzószalon, borbély valamint léghűtés szolgálta a vendégek kényelmét, akik mindezt a hivalkodó fényűzést az akkor tekintélyes, 25 dolláros pótdíj megfizetése mellett vehették igénybe.

A Törzsfőnöktől a Kapitányig

A California Limited végleges trónfosztására 1926. november 14-én került sor. Ezen a napon indította útjára a Santa Fe, a hamarosan legendás hírnévre vergődő Chief (Törzsfőnök) expresszvonatot, amelynek már csak 58 órára volt szüksége a Chicago és Los Angeles közötti távolság leküzdéséhez. A naponta közlekedő, kizárólag Pullman-hálókocsikat továbbító (all-Pullman) Chief vonzereje az 1929-ben kezdődött nagy gazdasági világválság éveiben sem vesztett semmit erejéből. Ám a recesszió, valamint a közúti közlekedés egyre fokozódó versenye által keményen sújtott amerikai vasúttársaságok hamarosan új utak keresésére indultak, hogy visszaszerezzék a vasúttól elpártolt utastömegeket. A Union Pacific M-10000 és a Burlington Route Zephyr motorvonatai 1934-ben óriási lelkesedést váltottak ki az amerikaiakból, a rákövetkező évben pedig a Milwaukee Road áramvonalas gőzmozdonyaival továbbított Hiawatha expresszvonat állt az újságok szalagcímein.

A Santa Fe elnöke, Samuel T. Bledsoe először a társaság meglévő gyorsvonati kocsijainak légkondicionálását határozta el. Majd 1936. május 12-én egy új, hetente egyszer közlekedő pótdíjköteles, all-Pullman luxusexpresszvonat indítása következett, amelyet Super Chief névre kereszteltek. Ez az első Super Chief még hagyományos (heavyweight) acélkocsikból állt, ám a Chicago és Los Angeles közötti 3578 kilométeres távolságot rekordnak számító 39 óra 45 perc alatt tette meg. Ez Andy és Amos, az Electro Motive gyártól vásárolt két 900 lóerős – még meglehetősen esetlen külsejű – dízelmozdony érdeme volt, amelyek az útvonal egyes szakaszain 100 mérföldes sebességet meghaladva röpítették az expresszt!

Kisvártatva a Budd cég egy új – ponthegesztésnek nevezett – eljárás segítségével rozsdamentes acélból kezdett vasúti járműveket gyártani. A konstrukció első fényes sikere az 1934-es Zephyr motorvonat volt, a módszer pedig rövidesen forradalmasította az amerikai vasúti személykocsigyártást. A Santa Fe azonban nem érdeklődött a kis befogadóképességű motorvonatok iránt, ezért 1936-ban – elsőként Amerika vasúttársaságai közül – egy rozsdamentes acélból készült, önálló gyorsvonati kocsikból álló szerelvényt rendelt a philadelphiai járműgyártól. Ez lett az áramvonalas Super Chief.

Az új Super Chief légkondicionált, dupla üvegezésű, könnyűszerkezetes (lightweight) kocsijainak összsúlya már csak alig több mint a fele volt az addig rendszeresített személykocsikénak. Az expressz élén álló ferde orrú, áramvonalas dízelmozdonyok merész és karcsú vonalvezetésükkel azonnal lenyűgözték az embereket. Az EMC E1A és E1B mozdonypáros egy vezetőfülkés (A) és egy, csak motorral épült (B) egységből állt, összteljesítményük pedig 3600 lóerőt tett ki. De nem csak a mozdonyok formája volt szemet gyönyörködtető. Leland A. Knickerbocker, az Electro-Motive egyik formatervezője minden idők leghíresebb mozdony-színösszeállítását ötlötte ki a Santa Fe E1-esei számára: a feltűnő, vörös-sárga-ezüstszürke színséma a Warbonnet (indián harci fejdísz) nevet kapta, s innentől kezdve a Santa Fe a legtöbb dízelmozdonyán mindvégig ezt a színtervet alkalmazta.

A Super Chief ezüstszínű kocsijainak – amelyek rendre a délnyugat indiánkultúrájához köthető elnevezéseket kaptak – belső dizájnja a híres chicagói ipari formatervező, Sterling B. McDonald, valamint a Budd két jónevű belsőépítésze, Paul Philippe Cret és John Harbeson összehangolt munkájaként született meg. A mozdonyok mögött egy poggyász-, két háló- (Isleta, Taos), egy borbélyüzlettel és zuhanyozókkal felszerelt büfé-szalonkocsi (Acoma) sorakozott. Ezt egy 36 férőhelyes étkező- (Cochiti) és két újabb hálókocsi (Oraibi, Laguna) követte, a szerelvényt pedig egy hat hálófülkés, lekerekített végű kilátó-szalonkocsi (Navajo) zárta.

Az utasterek kialakítását a bennszülött amerikai népek művészetének díszítőelemeivel tették egyedivé. Az üléshuzatok és a függönyök navahó szövésmintákat utánoztak, a falakon indián homokfestmények másolatai sorakoztak, az étkezőkocsi porcelánedényeit pedig egy kis indián nép, a mimbres törzs különös piktogramjai díszítették. Az étkezőkocsi konyháját természetesen a híres Fred Harvey étterem- és szállodalánc üzemeltette – ennek az együttműködésnek ekkor már több évtizedes hagyománya volt a Santa Fénél.

A vadonatúj expressz 1937 májusában több bemutatóutat tett meg. Ezeket a nagyközönség és a sajtó óriási érdeklődése övezte, majd a vonat május 18-án 39 óra 45 perces menetidővel Chicago és a Csendes-óceán partja között megkezdte heti rendszerességű, menetrend szerinti szolgálatát.

Az új Super Chief sikere minden várakozást felülmúlt. A Santa Fe azonnal újabb áramvonalas szerelvények vásárlását határozta el, ezúttal már nemcsak a Budd, hanem a Pullman-Standard gyártól is. Először a naponta közlekedő Chief expresszt áramvonalasították 1938. január 31-én. Ez a luxusvonat lényegében ugyanazt kínálta, mint kissé előkelőbb testvére, a Super Chief (hat hálókocsi, szalon- és kilátókocsi, borbély, zuhanyzó, rádió, inasok), csupán 48 órás menetideje volt hosszabb annál. Ugyanakkor a Chief továbbra is gőzvontatású maradt: Chicago és a coloradói La Junta között 4-6-4-es kerékelrendezésű Hudson-gőzösök (egyikük, a 3460-as Blue Goose áramvonalas burkolatot is kapott), La Junta és Los Angeles között pedig a Baldwin gyártmányú, 4-8-4-es Northern-típus gépei továbbították a vonatot.

Egy év sem telt el, és 1938. február 22-én a Super Chief második áramvonalas szerelvénye is szolgálatba állt, és immár heti két járatot indított mindkét irányba. Ugyanezen a napon egy újabb, heti két alkalommal közlekedő, öt kocsiból álló Chicago–Los Angeles áramvonalas expresszvonat is bemutatkozott; az El Capitan. Ez a vonat kizárólag luxus ülőhelyes kocsikat, valamint egy-egy büfé-étkező és kilátókocsit továbbított. Különös vonzerejét azt adta, hogy mindössze négydolláros pótdíj fejében ugyanazt a 39 óra 45 perces menetidőt szavatolta a vékonyabb pénztárcájú utazóközönségnek, mint a Super Chief (ahol a felár ekkor tíz dollárt tett ki). Az El Capitan rövidesen olyan óriási népszerűségnek örvendett, hogy szerelvényét újabb ülőhelyes, étkező- és szalonkocsikkal kellett bővíteni. A Kapitány még egy közkedvelt szolgáltatással kedveskedett utasainak: idegenvezető nörsz (courier nurse) kisasszonyok segítették a kisgyermekes anyukákat, az időseket és a betegeket, gondoskodtak a vonaton egyedül utazó gyerekekről, vagy éppen az útvonal látványosságairól meséltek az érdeklődőknek.

A Santa Fe Chicago–Los Angeles fővonalán az új expresszvonatok mellett több, kevésbé rangos járat is létezett az 1930-as évek végén, amelyeket ekkor részben szintén áramvonalasítottak. A régi California Limited mellett még két gőzvontatású gyorsvonat érdemel említést: az amolyan „filléres gyorsnak” tartott, külön a nők és gyerekek számára fenntartott kocsival közlekedő, courier nurse szolgáltatást nyújtó Scout (Felfedező), valamint a turisták kedvence, a Grand Canyon Limited, amely egy szárnyvonalon közvetlen hálókocsikat továbbított a Grand Canyon Nemzeti Parkhoz.

Super Chief: a sztárok vonata

Jellemző a társaság fejlődésére, hogy a Santa Fe 1940-re már Amerika legnagyobb áramvonalas expresszvonatflottáját vallhatta magáénak, a további járműbeszerzéseknek azonban megálljt parancsolt a második világháború kitörése. A háború befejezése után először a gyorsvonati mozdonyparkot modernizálták. A dízelesítés prioritásként szerepelt a Santa Fénél, hiszen a társaság vonalai jelentős részben olyan száraz, sivatagos tájakat szeltek át, ahol a gőzmozdonyok vízvételezése kezdettől fogva komoly gondot okozott. A még 1941 előtt az Electro-Motive-tól beszerzett E1, E3 és E6 típusokhoz rövidesen az Alco háromrészes (A-B-A), 6000 lóerős PA dízelmozdonyai, majd az EMD négyrészes (A-B-B-A), szintén 6000 lóerős teljesítményre képes F3-asai és F7-esei csatlakoztak. A Santa Fe 1945-ben tíz 5400 lóerős, A-B-B-A összeállításban közlekedő tehervonati FT dízelmozdonyt is átalakított gyorsvonati szolgálatra.

Ezzel párhuzamosan a Chief is dízelvontatású lett, menetideje pedig 46 órára csökkent. A vonat 1946. március 1-től közvetlen New York–Los Angeles és Washington–Los Angeles hálókocsikat továbbított – ezeket a keleti országrész leghíresebb expresszvonatai, a 20th Century Limited (New York Central – Indóház, 2007. június), a Broadway Limited (Pennsylvania Railroad – Indóház, 2008. július) és a Capitol Limited (Baltimore&Ohio) juttatták el Chicagóba.

A Santa Fe az 1945 utáni években 623 új áramvonalas gyorsvonati kocsit vásárolt, messze a legnagyobb mennyiséget a nyugati országrész vasúttársaságai közül. Most már lehetővé vált, hogy a Super Chief és az El Capitan 1946 őszétől minden második nap, majd 1948. február 29-étől naponta közlekedhessen. Az expresszek ekkor teljesen új szerelvényeket kaptak, debütálásukat pedig kétnapos ünnepségsorozat előzte meg, amelyek fényét öt indián törzs táncosainak, valamint Bob Hope, a kor népszerű komikus-színészének vendégszereplése emelte. Fred G. Gurley, a vasúttársaság elnöke büszkén ismertette a nagyközönséggel, hogy a Santa Fe személyszállításból származó bevételei 1936 – az első Super Chief indulása – óta 220 százalékkal nőttek, s további hatalmas beruházásokra is készülnek.

Az új vonatok valóban felülmúlhatatlanok voltak. A Super Chief minden hálófülkéjéhez elkülönített toalett és mosdó tartozott, az utasok pedig egy nyomógombos panel segítségével szabályozhatták a légkondicionálást és a világítást, továbbá két zenecsatorna, és egy, a vonat útvonala által éppen érintett rádióadó műsora között is válogathattak.

Ahogyan New York és Chicago között a 20th Century Limited volt az etalon, úgy vált Chicago és Los Angeles között a Super Chief a gazdagok és hírességek vonatává. Az expressz fényűzése és luxusa, alkalmazottainak kifogástalan hozzáértése valósággal vonzotta Hollywood mozicsillagait. A Santa Fe külön jegyirodát állított fel a Hollywood Boulevard-on a hírességek és a filmstúdiók jobb kiszolgálása érdekében. A sztárok általában a pasadenai állomásról indultak, és ide is érkeztek, hogy elkerüljék a Los Angeles-i Union pályaudvar nyüzsgését. A Santa Fe előre tudatta a lapokkal egy-egy filmcsillag érkezését. Az újságírók és a rajongók ilyenkor a peronon tolongtak, s lesték, amint a Super Chief egyik hálókocsijának ajtajában Elizabeth Taylor, Humphrey Bogart, Judy Garland vagy éppen Richard Burton alakja tűnik fel.

A Santa Fe mindent meg is tett annak érdekében, hogy a vonat presztízse tovább nőjön. A Super Chief 1951 januárjában – immár sokadjára – teljesen megújult. A legnagyobb újdonság a hat Pullman-Standard gyártmányú Pleasure Dome kocsi érkezése volt. Ezek a középső harmaduk felett üvegkupolás kilátószakasszal rendelkeztek, ahol – részben teljesen körbefordítható kényelmes fotelekben – egyszerre tizenhatan gyönyörködhettek az elsuhanó tájban. De ez még nem minden. A kupola alatt egy falitükrökkel díszített koktélbár, míg a kocsi egyik végében egy szófákkal és fotelekkel berendezett barátságos szalon, a másikban pedig az expressz 1951 utáni legfőbb ismertetőjegye, a maga nemében egyedülálló Turquoise Room kapott helyet. A Turquoise Room egy 12 férőhelyes privát étterem volt – amelyet a szoba falára akasztott, türkizszínű indián medalionról neveztek el –, ahol koktélpartikat, családi összejöveteleket vagy üzleti vacsorákat lehetett tartani.

A Pleasure Dome mellé mindig a Fred Harvey-konyhás étkezőkocsit kapcsolták. A Super Chief étkezőkocsija története során mindvégig Amerika legjobb éttermei közé tartozott. A felszolgált ételkülönlegességek közül a speciális francia pirítós, a faszénen sült hátszínszelet, a Sziklás-hegységben fogott pisztráng, valamint a magyar dobostorta számított a vendégek legfőbb kedvencének.

Magát a gyönyörű szerelvényt az ötvenes évek első felében általában négyrészes, EMD F7-es „Warbonnet” dízelmozdonyok továbbították, a vonat pedig többnyire egy-egy poggyász-, posta-, büfé-szalonkocsiból, három hálókocsiból, a Pleasure Dome, a Fred Harvey-étkező-, a klub-szalonkocsiból, végül újabb három hálókocsiból állt, a sort pedig a lekerekített végű, Vista elnevezésű kilátó-háló-szalonkocsi zárta. A Super Chief 1952-ben főszerepet kapott a Warner Brothers stúdió Three for Bedroom C című mozifilmjében is, amelyben Gloria Swanson játszotta a főszerepet.

Időközben két újabb „törzsfőnök” is csatlakozott a Santa Fe áramvonalas expresszvonatflottájához. Az 1948. április 4-én bevezetett Texas Chief a társaság 2201 kilométer hosszúságú, Chicago–Kansas City–Oklahoma City–Fort Worth–Houston–Galveston fővonalán közlekedett, az 1950-ben indított Kansas City Chief pedig Chicago és Kansas City között kínált kényelmes éjszakai hálókocsis utazást.

Újdonság! San Francisco Chief

A Santa Fe kezdettől fogva felhasználta hirdetéseiben a vadnyugati romantikát. Sőt ennél is tovább ment. Az albuquerque-i vasútállomás peronján az átutazók indián kézművesvásárt találtak, de meglátogathatták a közvetlenül a pályaudvar mellett épült Indián Múzeumot is. A Super Chief és az El Capitan fedélzetén 1954-től valódi indián származású idegenvezetőket alkalmaztak, akik a délnyugat történelmi emlékeiről és természeti csodáiról meséltek az utasoknak.

A vasútársaság 1954-ben 14 Big Dome kocsival lepte meg az utazóközönséget, amelyek az El Capitan, a Chicago–Kansas City vonalon közlekedő Chicagoan/Kansas Cityan, majd 1956-tól a Chief expresszen álltak szolgálatba. Ezek a Budd gyárában készült behemótok a kocsi teljes alsó szintje fölött üvegkupolás kilátószakasszal épültek. Itt 57 ülőhely, továbbá egy 18 személyre kialakított koktélbár kapott helyet, míg az alsó szinten egy kényelmes szalon várta a kikapcsolódásra vágyó utasokat. A kupolarészben a világítás is egyedi volt: az üvegből készült asztalok alól áradó fluoreszcens fények sejtelmes éjszakai hangulatot varázsoltak, ugyanakkor egyáltalán nem zavarták az esti panorámában gyönyörködőket.

Ám 1954 nyarán más újdonság is akadt a Santa Fe háza táján. Ez volt a Chicago és a San Francisco között közlekedő San Francisco Chief, Amerika utolsóként indított transzkontinentális expresszvonata. Bár merész húzásnak tűnt versenyre kelni az olyan rivális Chicago–San Francisco járatokkal, mint a City of San Francisco vagy a híres California Zephyr, a San Francisco Chief mégis rögtön átütő sikert hozott. Az expressz – amely kezdettől fogva Big Dome-kocsival közlekedett – a Chicago–Kansas City–Amarillo–Barstow–Bakersfield–Oakland útvonalat használta, és 47 óra leforgása alatt tette meg a 4088 kilométeres távolságot. A Santa Fe június 6-án nem akárhogyan bocsátotta útjára új járatát: a vonatot indián szertartás keretében Taptuka, a hopi törzs főnöke avatta fel. Mondanunk sem kell, az esemény rengeteg érdeklődőt vonzott.

Gurley elnök később még egy olyan előremutató lépésre szánta el magát, amelynek hatásai mindmáig meghatározóak az amerikai vasúti közlekedésben. A Santa Fe 1955-ben az El Capitan expressz teljes megújításaképpen Hi-Level elnevezésű, emeletes gyorsvonati kocsikat rendelt a Budd gyártól. Az új Hi-Level-flottát harmincöt, egyenként 68-72 férőhelyes ülőkocsi, hat, egyenként 80 fős étkezőkocsi, valamint ugyancsak hat, Top of the Cap névre keresztelt Hi-Level Lounge szalonkocsi alkotta. Utóbbiakban még egy újságokat és ajándéktárgyakat árusító kis boltot is berendeztek. A Hi-Level-kocsik utasterei kizárólag a felső szinten kaptak helyet (a gépészeti berendezések, a poggyásztér és a mellékhelyiségek az alsó szintre kerültek), ami sokkal nyugodtabb futást eredményezett, és tágasabb utastérrel, valamint nagyszerű kilátással kényeztette az utazóközönséget. Még mielőtt az új El Capitan 1956. július 15-én megkezdhette volna menetrendszerű szolgálatát, a Santa Fe bemutatókörutat tett az egyik Hi-Level-szerelvénnyel. A különös vonat mindenütt ámulatba ejtette az érdeklődők tömegeit, Washingtonban pedig kongresszusi képviselők, szenátorok, és a gazdasági élet főszereplői is rövid utazásokat tettek a fedélzetén. A Santa Fe még egyszer, utoljára elkápráztatta a világot.

Az utolsó igazhívők

Az 1950-es években a fellendülő közúti és légi közlekedés egyre több utast hódított el az amerikai vasutaktól, és hamarosan válságba sodorta az egész ágazatot. A Santa Fe utasainak száma is folyamatosan csökkent az évtized második felében, ezért Gurley utódja, Ernest S. Marsh már nem kerülhetett el bizonyos költségmegtakarítást célzó lépéseket.

A legszembetűnőbb változás a Super Chief és az El Capitan járatokat érintette. A két vonat 1958 januárjától – a nyári és a decemberi főszezon kivételével – egyesítve közlekedett, jóllehet külön nevüket és számukat továbbra is megtartották. A vasúttársaság szimpátiája elfordult az expresszvonatok végére sorozott kilátókocsiktól is, mivel költségessé és bonyolulttá tették a kocsirendezést. Ezért ezek lekerekített végét 1956 után szögletessé alakították át, így lehetővé téve azt, hogy a szerelvények közepén büfé-szalonkocsiként is közlekedhessenek.

Ugyanakkor a Santa Fe továbbra is hitet tett a távolsági expresszvonatok fennmaradása mellett. Az 1960-as években Amerika legtöbb vasúttársasága már egyértelműen kivonulóban volt a személyszállításból, ám a Santa Fe újabb 24 Hi-Level-kocsi beszerzését határozta el, amelyek révén 1964-ben a San Francisco Chief is részben Hi-Level-szerelvénnyé válhatott. Újabb gyorsvonati mozdonyokat is vásároltak: 1966-ban tíz U28CG típusú, 2800 lóerős dízelmozdony érkezett a General Electric gyártól. Ezeket a következő évben hat, 3000 lóerős U30CG egység, valamint kilenc, 3600 lóerős EMD FP45-ös dízelgép követte.

A társaság a hatvanas években is töretlen buzgalommal folytatta expresszvonatai reklámozását. Hirdetései mindenütt ott voltak: a napi- és hetilapok hasábjain, magazinokban, televízió és rádióműsorokban, naptárakon, hirdetőtáblákon. Újabb és újabb ötletek születtek az utasok megtartása érdekében: kedvező családi és főszezonon kívüli tarifák, hitelkártya-elfogadás, ajándékutalványok, olcsó menüajánlatok az étkezőkocsikban. És a dolog működött! A Santa Fénél a személyszállítás összességében újra szerény nyereséget hozott, az ebből származó bevételek pedig 1960 után évi átlagban két százalékkal emelkedtek. Ám expresszvonatainak bukását végül a Santa Fe sem kerülhette el.

John S. Reed, a cég új elnöke 1967-ben meglepődve tapasztalta hogy az év első nyolc hónapjában a személyforgalomból származó bevételek 17,8 százalékkal zuhantak vissza. S mintha ez még nem lett volna elég baj, az amerikai posta szeptember elején – sok más vasúttársasághoz hasonlóan – a Santa Fével is közölte, hogy felbontja vele kötött szerződéseit, és a gyorspostai küldeményeket az expresszvonatok helyett ezután repülőgépen kívánja célba juttatni. A posta lépése évi 35 millió dolláros bevételkiesést jelentett a társaságnak – és az már végzetesnek bizonyult.

Reed október 4-én sajtókonferencián jelentette be, hogy a Santa Fe – a Super Chief, az El Capitan, a Texas Chief, a San Francisco Chief és a San Diegan járatok kivételével – minden személyszállító vonatát kénytelen megszüntetni. A hír aznap este vezető helyen szerepelt az amerikai médiában. A leginkább utasbarátnak tartott vasúttársaság kapitulációja őszintén megdöbbentette a közvéleményt. A legszomorúbb veszteség az 1926 óta létező Chief megszűnése volt, amelynek 1968. május 13-án induló utolsó járatát tömegek búcsúztatták a pályaudvarokon. A vasúttársaság elnöke ugyanakkor azt is leszögezte, hogy nem kívánnak kiszállni a transzkontinentális személyszállításból. A Texas Chief Big Dome, valamint Hi-Level-kocsikat kapott, a Super Chief és az El Capitan pedig 1968 és 1969 nyarán újra külön járatként közlekedett. A Super Chief ezzel Amerika utolsó all-Pullman vonataként vonult be a történelembe. A Santa Fe szerelvényei továbbra is kifogástalan állapotban közlekedtek, az utasokat pedig ugyanaz a figyelmes kiszolgálás fogadta, mint évekkel korábban. A csillogás mit sem vesztett fényéből. Ezzel a magatartásával a Santa Fe méltán vívta ki mind a kortársak, mind az utókor megbecsülését.

Amikor a kongresszus 1970 októberében döntöttt a szövetségi utasszállító vasúttársaság, az Amtrak létrehozásáról, a Santa Fe nehéz döntés elé került. A Super Chief és a Texas Chief még ekkor is olyannyira a társaság jelképének és büszkeségének számított, hogy a fokozódó ráfizetés ellenére is szerették volna megtartani ezt a két vonatot. Reed reménykedett benne, hogy van kiút, ám az Amtrak-törvény nem adott lehetőséget a menekvésre: a kívülrekedt vasúttársaságoknak összes, még létező járatukat tovább kellett közlekedtetniük, legkorábban egészen 1975. január 1-jéig. Ez pedig a Santa Fe szempontjából a San Francisco Chief, vagy a nagy túlélő, a Grand Canyon gyorsvonat további kötelező fenntartását is jelentette volna. De bárhogyan is számolták, ezt végül nem vállalhatták fel. A Santa Fe az utolsó pillanatban aláírta a csatlakozást. A megmaradó Super Chief és Texas Chief expresszeket 1971. május 1-jétől az Amtrak működtette tovább.

Az Amtrak korszaka

Reed esténként a munkából hazafelé tartva gyakran megállt a chicagói Union pályaudvaron, és végigsétált az immár az Amtrak kezelésében lévő, indulásra váró Super Chief szerelvényén. Nem örült annak, amit ott látott. Mert az állami utasszállító vasút bármennyire is igyekezett, képtelen volt azt a nívót megóvni, amelyre a Santa Fe mindvégig oly kínosan ügyelt. Amikor Reed úgy érezte, hogy már eleget látott, levelet írt az Amtrak akkori elnökének, Roger Lewisnak, amelyben udvariasan közölte vele, hogy a Santa Fe a továbbiakban nem járul hozzá a minőséget jelentő Chief elnevezés használatához. Lewis nem is tiltakozott, és a Super Chief 1974 májusától Southwest Limited, a Texas Chief pedig Lone Star (Magányos Csillag) néven közlekedett tovább.

A Santa Fe gördülőállománya még 1971-ben is kifogástalan műszaki állapotban volt. Ezt mi sem bizonyítja jobban, mint az a tény, hogy az Amtrak hozzávetőlegesen 450 személykocsit vett át a társaságtól; többek között a hat Pleasure Dome kocsit és a teljes Hi-Level-állományt is, a Big Dome-ok pedig (egy kivétellel) a Washington és Florida között közlekedő Auto Trainnél gördültek tovább.

Amikor az 1970-es évek második felében az Amtraknek lehetősége nyílt megújítani transzkontinentális expresszvonatflottáját, akkor a Santa Fe eredeti koncepciójához nyúlt vissza. Az 1979-től kezdve fokozatosan megjelenő emeletes Superliner kocsik (jelentős részben hálókocsik) a meglévő Hi-Levelek továbbfejlesztett változataiként álltak forgalomba, s ez sokak szerint nagyban hozzájárultak ahhoz, hogy a távolsági vasúti személyszállítás fennmaradhatott az Egyesült Államokban. Az eredeti Hi-Level kocsik ugyanakkor még hosszú évekig szolgáltak a Superlinerek mellett – többségükben személyzeti szálláshelyeket alakítottak ki.

Noha a Chicago–Houston vonalon közlekedő Lone Star 1979. október 1-jén megszűnt, a Southwest Limited sorsa azonban újra jobbra fordult. Az expressz szerelvénye 1980. november 30-ától kezdve Superliner-kocsikból áll, elnevezése pedig 1984. október 28-án Southwest Chiefre változott, miután a Santa Fe újra engedélyezte az Amtraknak a márkanév használatát. Még az 1970-es években kikoptak a vonat éléről a Santa Fétől örökölt Warbonnet-dízelgépek – helyüket a sokáig az Amtrak mindeneseinek számító 3000 lóerős, EMD F40PH típusú dízel-villamos meghajtású mozdonyok vették át. Később ezeket az 1990-es évek végén a ma is használatos General Electric P24DC sorozat mozdonyai (közismertebb nevükön a Genesisek) váltották fel, amelyek 4250 lóerős teljesítményre és 177 kilométeres legnagyobb sebességre képesek.

A Santa Fe öröksége ma is elevenen él. A Chicago és Los Angeles között naponta közlekedő Southwest Chief fedélzetére a Santa Fe-tradíció felújításaként visszatértek a közkedvelt indián idegenvezetők. Sőt az Amtrak 1995-ben előkotort a félreeső tárolóvágányokról öt egykori Hi-Level Lounge kocsit is. Ezeket teljes felújításuk után (alsó szintjükön például mozit rendeztek be) a Seattle és Los Angeles között közlekedő Coast Starlight expresszen állították újra szolgálatba, történetesen Pacific Parlour Car néven. Óriási közönségsikert aratva mindmáig közlekednek, s hirdetik a Santa Fe soha el nem múló egykori dicsőségét.

Mikola Tamás

Forrás: Karl Zimmermann: Santa Fe Streamliners. The Chiefs and their Tribesmen. Quadrant Press, 1987; Steve Glischinski: Santa Fe Railway. MBI Publishing, 1997; Fred W. Frailey: Twilight of the Great Trains. Kalmbach Books, 1998; Mike Schafer–Joe Welsh: Streamliners: History of a Railroad Icon. MBI Publishing, 2003; Patrick C. Dorin: Santa Fe Passenger Trains in the Streamlined Era. TLC Publishing, 2004; Bill Yenne: Santa Fe Chiefs. MBI Publishing, 2005; Classic Trains magazin; Santa Fe menetrendek

Sorozatunk korábbi írásai

• Rég volt, igaz volt?
• Mintha mindig itt lettek volna
• Nem úgy van az, mint volt rég
• Amit az Úttörőparlament mentett meg az enyészettől
• Rokonlátogatóban: szoborgőzös 1:35-ben
• A szenvedések vasútja
• Köszöni, jól van azóta is
• Jánkmajtis–Kölcse: a végek kisvasútja
• A tengerparti vasút
• Nem lehetett megmenteni: volt egyszer egy fűtőház Kisterenyén
• Jekatyerinburg, Szverdlovszk állomás
• Végleg vége Cicciolina pályafutásának! Eddig még nem publikált fotókkal!
• Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában
• Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
• Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
• Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
• Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!