Vaspályával keretbe foglalt tájon

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. Mostani cikkünk az Indóház 2008. szeptemberi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatják a dimag újságosstandján.

* * *

Tavaly augusztusi számunkban emlékeztünk meg a Nyíregyháza–Mátészalka vasútvonal százhúsz évvel ezelőtti átadásáról. Egy év elmúltával a mátészalkai egykori végállomásról kiépült, Szatmárnémetire vivő szárnyvonal ünnepel kerek évfordulót, a fehérgyarmati szárnyvonal pedig kisebb jubileumot. Írásunkban bemutatjuk a XIX–XX. század fordulóján épülő helyiérdekű vasutak minden jellegzetességét magán hordozó, a szatmári településeket összekötő vasútépítkezéseket, bepillanthatunk a HÉV-vonalak fénykorába, és tanúi lehetünk a trianoni határkijelölés miatt bekövetkezett csendes agóniának.

Valamikor 1887 augusztusában, a Nyíregyháza–Mátészalka helyiérdekű vasútvonal megnyitásán részt vevők már sejtették, ha a vasúttársaság üzletmenete nyereséges lesz, és a gőzvontatás itt is bebizonyítja előnyét, akkor ezen a vidéken hamar továbbépülhet a vasút. Márpedig a társaság sikeresnek bizonyult, egyre több utast és árut szállított az ország belseje felé, a vegyesvonatokkal megérkeztek Mátészalkára és a nyírbátori vasútállomásra a polgári fejlődést jelző rövid tengelytávú, „oldalgombolós” személykocsik és a zárt és nyitott tehervagonok. (Lásd az Indóház 2007. augusztusi számát.) Időközben a vasút üzletkezelése a Magyar Északkeleti Vasút államosítása folytán a MÁV-hoz került, és ez az új körülmény lehetővé tette további HÉV-vonalak tervezését.

A Szamoson át híd nélkül?

Nem csoda hát, hogy alig két év elteltével a Szamos túlpartján fekvő fehérgyarmati járásban is megindultak a helyi érdekeket, közigazgatási igényeket kiszolgáló vasútépítés előmunkálatai.

Az engedélyesek tudták, a Szamos folyó áthidalása Mátészalka irányába óriási mértékben megdrágítaná az építkezést. Ráadásul komolyabb állami támogatásra nem számíthattak hídépítés terén, mivel a tunyogi kompátkelőnél áldatlan állapotok uralkodtak, és az állam egy közúti híd megépítését támogatta. A vasút megépítésében érdekeltek ezért egy egyszerű és olcsó megoldással a Fehérgyarmatot Szatmárral (a névhasználatról lásd kislexikonunkat) összekötő nyomvonal tervét támogatták. Majd tíz év szervező- és építő munkájának gyümölcseként száztíz évvel ezelőtt, 1898. augusztus 25-én megnyílt a Szatmár–Fehérgyarmat helyiérdekű vasút vonala. Ez a vasúti csomópont északi oldalán ágazott ki a fővonalból, majd 39 kilométer és hét közbülső állomás után ért a járásközpontba. Már a megnyitás előtti napon tartott műtanrendőri bejáráson részt vevők is felismerték: a vasút rövid távon fejlődést hozhat, de Fehérgyarmat mint végállomás hosszabb távon nem tesz jót a vidék fejlesztésének, és így a vasút tovább építendő.

Eközben a Szamos bal partján sem tétlenkedtek a derék, sokszor önjelölt vasútépítők. Hat(!) érvényes előmunkálati engedélyt adott ki a „nagyméltóságú kereskedelemügyi miniszter úr” a Kraszna partján futó, Csapról Mátészalkán át a két egymással rivalizáló nagyváros (Szatmár és Nagykároly) valamelyikének irányába tervezett vasútépítésekre. És lőn, 1905. szeptember 27-én elkészült a Csapról Záhony megállóhelynél kiágazva a MÁV másodrangú fővonalából, Mátészalkán át Nagykárolyig a már lecsapolt Ecsedi láp szélén vezetett vasútvonal. A négy megyét érintő, 87 kilométer hosszú, helyi érdekeket kiszolgáló vasútépítkezés a legjelentősebb ilyen jellegű infrastrukturális fejlesztés volt az Alföld keleti felében.

Négy hónap, ötven kilométer

Szatmár városát is egyre jobban foglalkoztatta egy közvetlen vasúti összeköttetés lehetősége a másik HÉV-központnak számító Mátészalkán át a fő- és mellékvonalak csomópontjának tekinthető szomszédos megyeszékhellyel, Nyíregyházával. A Péczy László (a nagy láp lecsapolását végző társaság főmérnöke) nevére 1899-ben kiállított, de azóta fiókban porosodó előmunkálati engedély érvényesítésével megindult a szervezőmunka. A helyiérdekűvasút-építéseknél megszokott egyfajta menetrend szerint folytak az élőkészületek. A szatmári megyeszékhely tisztségét betöltő Nagykároly érthető módon nem akart rivális vasutat a lecsapolt láp területén, ezért a megye nem adta meg a támogatását.

Szatmár, a térség központja megszerezte az érvényes előmunkálati engedély tulajdonjogát, egyeztetést kért és kapott a kereskedelemügyi minisztertől. A tárgyaláson a városi előkelőségek sikerre vitték a vasút ügyét. De az 1905–1906. évi viharos belpolitikai események tovább hátráltatták a részvényjegyzést és a kivitelezést. Végül a postai és egyéb állami szállítások díja, a sikeres részvényjegyzések, valamint Szatmár városának jelentős anyagi támogatása lehetővé tette a vasúttársaság megalakítását. A kivitelezést a vidéken már jól ismert, a kiváló minőségű munkát pontos határidőre, mindössze négy hónap alatt, az előirányzott költségek megtartásával elvégző Gregersen cég nyerte el. A hétszáz méter híján ötven kilométer hosszú, zömében nyílegyenes vicinális a MÁV fővonalából a Szatmári gőzfűrész nevű állomásnál ágazott ki, és északnyugati irányban, nyolc állomáson keresztül vezetett Mátészalkára. Egyetlen jelentősebb műtárgya Kocsordnál a Kraszna-csatorna 48 méteres vasszerkezetű hídja volt.

Száz évvel ezelőtt, a 1908. július 31-én megtartott műtanrendőri bejárás után – amelyen jelen volt maga Gregersen Endre és Strasser Miksa, a vállalat főmérnöke – másnap, augusztus 1-jén már meg is indult a menetrend szerinti forgalom Szatmár és Mátészalka között. Természetesen az ünnepi különvonatot még nem, de a megindult közforgalmat mind többen vették igénybe. Mai szemmel nézve talán kissé furcsának tűnhet egy korabeli utazás a vicinális teljes vonalán. Akár Nyíregyházán, akár Szatmáron szállt vonatra az ember, Mátészalkán be kellett fáradnia utazónknak a jegypénztárba a másik helyiérdekű vonalra szóló menetjegyét megváltani. Bár a Nyíregyháza–Mátészalka és a Szatmárnémeti–Mátészalka helyiérdekű vasutat a MÁV kezelte, a pontos elszámolás miatt szigorúan elkülönítették a két vasút bevételeit.

Mátészalka állomást az új vonalak bekötésével áthelyezni, majd bővíteni kellett; 1905-ben új felvételi épület épült, a régiben szolgálati lakásokat alakítottak ki, majd a szatmári szárnyvonal elkészültével az új állomás kapacitását is növelték. Később, 1910-ben pedig az állomással szemközti telken megnyílt Szunyogh József vendéglős vasúti szállodája étteremmel és „sörcsarnokkal”.

Az elmúlt századelő szatmári polgárai tele voltak tervekkel. A következő évtől Nyírbátoron át közvetlen vonat közlekedett Debrecenbe. Rövid távon tervezték a fehérgyarmati HÉV bekötését Szalkára, majd meghosszabbítását a Tiszaháton át Beregszász felé, valamint újabb megállóhelyek létesítését, például a cinevégesi határban, mert az itt lakóknak Kocsordon kellett leszállniuk, ha nem akartak kétszer akkora utat megtenni a városon keresztül. Merészebb terveikben Szatmár városa az új vonallal Szalkán, Nyíregyházán és Szerencsen át lett volna a fővárossal összeköttetésben.

Sík vidéken, mégis lejtőben

Tizenkét sikeres év, de egy elveszített világháború után a trianoni békediktátum megpecsételte a Szalka vidéki vicinálisok sorsát. A döntéshozók a határkijelölésnél természetes védvonal hiányában a Csap–Szatmárnémeti–Nagykároly–Nagyvárad vasúti összeköttetést – az említett településekkel együtt – a román államnak adták, mintegy a határ menti csapatmozgásokat elősegítő hadi útvonalként.

Ez a döntés feljogosította a román felet a trianoni határ és Óvári állomás között a vágányok felszedésére, és a közvetlen vasúti kapcsolat megbontására a települések között. Legszerencsétlenebbül azonban a Szatmár–Fehérgyarmat szárnyvonal járt, amely az új határon belül egy huszonhat kilométeres zsákvonalra korlátozódott, hiszen évtizedekkel korábban a hídépítés elmaradása miatt nem épült összeköttetése az alföldi hálózattal. Hat évig még vonat sem közlekedett a végpont nélkül maradt vonalon. Végül – 1923–25 között – a magyar állam közúti-vasúti hidat épített a Szamoson, így egy új állomás (Tunyogmatolcs) megépítésével és a Fehérgyarmatról Kocsord nyílt vonali elágazásnál bekapcsolta a magára maradt vasutat Mátészalka felé a csengeri vonalba.

Lassan helyreállt a normális közlekedés a térségben, a vicinálisok gőzösei a megrövidült vonalakon tettek eleget a szállítási feladatoknak. Kisvártatva, 1934-ben megindult a mátészalkai motorkocsigarázs kiszolgálásával a Ganz-motorkocsik közlekedtetése Zajtáig és Csengerig. A hollófekete járművek az 1980-as évek elejéig, a Bz sorozatú járművek megérkezéséig szolgálták a vidék lakosait.

Rövid konszolidáció, újabb vereség

A második bécsi döntés értelmében 1940. augusztus 30-án Erdélyt visszacsatolták az anyaországhoz. Szinte azonnal, szeptember 5-én kormányhatározat születik az elvágott vasút gyors visszaépítéséről. A MÁV 1940. november 19-i üzletjelentése már be-beszámol a Szatmár–Mátészalka vonal forgalmának újbóli felvételéről. December 11-ére Zajta és Szatmárnémeti között is felvették a forgalmat az 1920-ban felbontott vonalon, és a következő év januárjától mindkét vicinálison napi három személyszállító vonatpár futotta körbe a Szamost. A háborús években jelentősen fejlődött a mátészalkai vasúti csomópont, és az abból kiágazó vonalakat sem kerülte el a megújulás. (Erről vonatkozó keretes írásunkból tájékozódhatnak bővebben.)

De ez az időszak tiszavirág-életűnek bizonyult: 1944. október 24-étől a vonalon a közforgalmat megszüntették, a visszavonuló német csapatok Kocsord határában felrobbantották a Kraszna hídját, illetve a Szamosét a fehérgyarmati vonalon. Csenger és Mátészalka között csak 1945. szeptember 6-án tudták újraindítani a forgalmat. Talán már meg sem kell említeni a románok újbóli vágánybontását a határ és Óvári között, de síncsavarkulcsokkal és vágányemelőkkel Zajta és Szatmárnémeti között is sikerült gyors pályaelbontást végrehajtania a román hadsereg műszaki alakulatának. A MÁVAG által gyártott új Kraszna-híd átadásáig, egészen 1947. augusztus 23-áig ideiglenes hídon, korlátozásokkal közlekedhettek a vonatok. A Szamos-híd még rosszabbul járt: ideiglenes szerkezetekkel építették újjá, és csak az új közúti híd megépítése (1982) után készülhetett el a Ganz-MÁVAG műhelyében a behúzással összeillesztett, 1987 óta használatban lévő acélszerkezet.

Felebaráti almafordák

Aztán jöttek az ötvenes–hatvanas évek, a fővárosba ingázókat szállító, hírhedt „feketevonatok”, a tisztán szovjet exportra termelő mezőgazdasági szövetkezetek őszialma- és cukorrépadömpingjei. Az 1970-es árvíz idején a folyó harminchárom helyen elmosta a vasúti töltést, illetve átvágták azt az áradás mihamarabbi levonulása érdekében. Az árvízi károk helyreállítása után a vasút jelentős szerepet kapott az újjáépítésben. Csenger és az országhatár közé Erdért-telep létesült, így átépülhetett a határ irányába tartó csonkavágány is. Ezt kihasználva a helyi téesz rakodót alakított ki a vágány végpontjánál. A határ túloldalán is helyreállították a károkat, de 1972-ben megszüntették a vonatközlekedést Szatmárnémeti és Óvári között. A vágányokat elbontották, itt-ott a töltések anyagát is elhordták. A nyomvonal mellett azonban ott maradtak a távbeszélők oszlopai. Néma útjelzőként mutatják az egykori vasút irányát a szatmári síkságban.

A magyarországi és a romániai rendszerváltozás után egy csapásra sok minden megváltozott: az álmos kis határőrfalvakon egyre több kamion dübörgött át, román rendszámú buszok, és nyugatra vándorló vendégmunkások autói suhantak ide-oda az út menti lócákon üldögélő idősek szemei előtt. A csengersimai közúti határátkelő gigantikus bővítésénél a Szabolcs Volánon kívül már szinte senki nem gondolt az egykor szebb napokat megélt faluszéli kis vasútállomásokra. Az uniós és hazai pénzekből kiszélesített, a vasutakkal párhuzamosan futó közúton egyre több menetrend szerinti autóbuszjárat indult Mátészalkán át Nyíregyházára és Debrecenbe.

A vonalon dolgozó pályamunkások lassan nyugdíjba mentek, a kilazult síncsavarok és a megsüllyedt ütközők magukra maradtak. Mára hiába van igény egy-egy településen a vasúti közlekedés iránt, a megfáradt pályán bizonytalanul szédelgő, kopottas Bz-k nem nyújtanak alternatívát a gyors és modern buszokkal szemben.

Ám az 1999-es évet még a sokat látott vasútbarát sem tudta hova tenni! A nyári menetrendváltástól Debrecenig eljutó interpici motorvonat légkondicionált utasteret, gyorsabb utazást kínált a még vasutat választóknak. De mint egy szép álom, a következő menetrendváltásnál úgy tűnt el a sínekről a kis szürke-piros motorkocsi. Pénteken és vasárnap újra diákokkal tömve jártak az autóbuszok a megyeszékhelyekre és vissza.

A csengeri szárnyvonal 2007-ben vétetett fel a halállistára, és további sorsa bizonytalan. (A zajtai szárnyat Fehérgyarmat városi rangjának köszönhetően eddig még nem fenyegeti veszély.) Az érintett települések részéről összefogás van kialakulóban a vasút megmentésére. Talán felismerik a lehetőséget egy térségi vasút létrehozására, hiszen minden földrajzi lehetőség adott hozzá. Nincs az a román vagy magyar helyhatósági választás, amelyen az egymásra ígérő politikusok ne terveznék a vasútvonalak visszaépítését e térségben.

Húsz éve már, hogy 1988-ban történészhallgatók jártak Mátészalka környékén. Tanáruk, Majdán János vezetésével – Szabó Menyhért kutatásait felhasználva – a múlt megismerése révén próbáltak a vasút jövőjébe látni. A kutatások eredményeit őrző, megsárgult, immár húszéves, stencilezett kiadványt olvasva elgondolkodtató a záró sorok igazsága: „A vaspályák ne elválasszák, hanem kössék össze a határ két oldalán élőket, a szerelvények ne csonkavágányokon forgolódjanak a határhoz érve, hanem az eredeti végállomásukig futva segítsék a jószomszédi kapcsolatok kialakítását.”

Papp György

Köszönjük az írás elkészítésében nyújtott segítséget Szabó Menyhértnek, dr. Majdán Jánosnak, Alföldi Tamásnak, Szécsey Istvánnak, Móré Lászlónak, Hetényi Sándornak és Fábián Lászlónak.

Sorozatunk korábbi írásai

• A Kis Piros – a Rhätische Bahn Svájcban
• A Szuper Törzsfőnök, a Kapitány és a többiek
• Rég volt, igaz volt?
• Mintha mindig itt lettek volna
• Nem úgy van az, mint volt rég
• Amit az Úttörőparlament mentett meg az enyészettől
• Rokonlátogatóban: szoborgőzös 1:35-ben
• A szenvedések vasútja
• Köszöni, jól van azóta is
• Jánkmajtis–Kölcse: a végek kisvasútja
• A tengerparti vasút
• Nem lehetett megmenteni: volt egyszer egy fűtőház Kisterenyén
• Jekatyerinburg, Szverdlovszk állomás
• Végleg vége Cicciolina pályafutásának! Eddig még nem publikált fotókkal!
• Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában
• Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
• Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
• Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
• Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!