Brüsszellel vagy Brüsszel nélkül, 2. rész: min megy, ami megy?

Aki az elmúlt öt-tíz év alatt figyelemmel követte a hazai vasút történéseit, észrevehette, hogy ritkán van olyan időszak, amikor nem dolgoznak valahol nagy erőkkel egy-egy vonalszakasz átépítésén, korszerűsítésén. A fejlesztések jórészt az Európai Unió által biztosított forrásoknak köszönhetők. Kicsit is belelátva a dolgokba egyértelművé válik, hogy ezeket a nagyprojekteket a MÁV még komoly állami tőkeinjekciók segítségével sem tudná megvalósítani, nemhogy önerőből. Az északnyugati országrészben számos vonalon építették ki a villamos vontatás feltételeit és újultak meg vonalszakaszok, de a keleti és középső országrészben is folyamatos rekonstrukciók zajlanak, hogy hamarosan százhatvan kilométer per órával lehessen közlekedni egyes szakaszokon.

Magyarország uniós tagsága alatt saját erőből fejezte be a MÁV a legatyásodott, 46-os számú Sárbogárd–Rétszilas–Bátaszék vonal átépítését. A hetvenöt kilométeres szárnyvonalon mindössze negyvenre csökkent a tempó, többfelé húszas lassújelekkel. A vonal helyrehozása sziszifuszi munka lett: 2014 májusára készült el – 33 év alatt. A kétezres évek elejéig Szekszárdig jutott el a péefté, majd többéves szünet következett. 2010-ben Őcsény és Decs között, 2011-ben Szekszárd és Őcsény között, 2013-ban pedig a Decs és Bátaszék közötti tíz kilométeren épült át a vonal.

Tokkal-vonóval átépült a 41-es, Dombóvár–Kaposvár–Gyékényes vonal is, szintén a MÁV saját büdzséjéből. A kétezres évek elejére a pálya állapota kissé elavult, a megengedett sebességet nyolcvan kilométer per órára kellett korlátozni, illetve több szakaszon sebességkorlátozásokat vezettek be. 2012-ben és 2013-ban a Somogyszob–Gyékényes szakaszt újította fel a MÁV, ott a pályasebességet nyolcvan kilométer per órára állították vissza. Az átépítés első ütemében, 2014-ben néhány hónap alatt bő hárommilliárd forintból elkészült a Baté és Kaposvár közötti 10,5 kilométeres pályaszakasz rekonstrukciója, ezen már százzal közlekedhetnek a vonatok. 2015-ben Csoma-Szabadi és Baté állomások újultak meg, 2016-ban pedig a Dombóvár-alsó és Baté közötti 13,7 kilométeres pályaszakasz épült át, 5,5 milliárd forintból.

A miskolci, 80-as fővonal északi végén, Sátoraljaújhely felé is haladgat a korszerűsítés: a MÁV 2012-től saját erőből több ütemben, folyamatosan újítja meg a pályát – évente nagyjából hat kilométert, öt-hat hónapos vágányzárakkal – a 100-as vonal felújítása során kitermelt anyagokból. Eddig összesen bő harminc kilométert. A fejlesztésből már csak a tíz kilométeres Sárospatak–Sátoraljaújhely állomásköz, a villamosítás és a vonalszakasz állomásainak részleges átépítése van hátra, melyet azonban már uniós forrásokból, az Integrált Közlekedési Operatív Program (IKOP) részeként hajtanának végre.

Az egyik legnagyobb pályafelújítási gigaprojekt a Záhonyt Nyíregyházával, Debrecennel, Szolnokkal és Budapesttel összekötő 100-as vonal rekonstrukciója, ami 2012-ben kezdődött meg, uniós források felhasználásával. A cél az eddigi legfeljebb százhúsz kilométer per órás pályasebesség százhatvanra emelése, valamint az engedélyezett legnagyobb tengelyterhelés emelése. Első ütemben a Szajol és Püspökladány közötti hetven kilométeres pálya újult meg, 2015 végére. A 36 kilométeres Szajol–Kisújszállás szakasz 49 milliárd 651 millió forintba, a 32 kilométeres Kisújszállás–Püspökladány szakasz 50 milliárd forintba került. A projekt folytatódik: Debrecenig további 67 kilométer épülhet át. Várhatóan még 2017-ben nekikezdenek a Püspökladány és Ebes közötti résznek, 2020-ra pedig Debrecenig korszerűsítik a vaspályát, a nagyállomás átépítésével, intermodális csomóponttá alakításával együtt. Szintén elodázhatatlan volt a 100-as és 120-as vonalak közös, Szolnok és Szajol közötti, nagy forgalmat bonyolító szakaszának korszerűsítése, különös tekintettel a Zagyva és a Tisza felett átvezető hidakra. A szakaszon 2015 végéig 6,3 kilométer hosszban újult meg a pálya, 532 méternyi híddal egyetemben. Ez a projekt 20,7 milliárd forintba került. Még ha per pillanat az ETCS, és részben a megfelelő járműállomány hiánya miatt nem is tűnik úgy, hogy jelentős a fejlődés, uniós segítség nélkül az elvileg 2020-ra elérhető százhatvanas tempó még évtizedekkel később is valószínűleg csak álom maradhatna.

Kiemelt uniós projekt a Szolnokot Békéscsabán és Lőkösházán át Romániával összekötő 120-as vasútvonal felújítása is, mely a Balkánt Nyugat-Európával összekötő, IV-es számú páneurópai nemzetközi korridorvonal, az Orient/East Med része. Az addig nagyrészt egyvágányú pálya 2005 óta több fázisban újult meg. Elsőként, 2008 nyarára a 22,4 kilométeres Tiszatenyő–Mezőtúr szakasz korszerűsödött és vált kétvágányúvá, nettó 47 millió 848 ezer euróból, vagyis nagyjából 14 milliárd forintból. A hét kilométeres, kétvágányú Szajol–Tiszatenyő szakasz 2010 őszére nettó 19 millió 770 ezer euróból (cirka hatmilliárd forint), a Mezőtúr és Gyoma közötti 20,6 kilométer 2011 végére nettó 83 millió 985 ezer euróból (körülbelül 25 milliárd forint), a 32 kilométeres Gyoma–Békéscsaba szakasz pedig 2014 végére, 39 milliárd forintból lett alkalmas százhatvan kilométer per órás sebességre és 225 kilonewton tengelynyomásra, két vágányon. 2014 tavasza és 2016 tavasza között – számos vágányzár során – 29 milliárd forintból teljesen átépült a békéscsabai állomás is, melynek során az állomásépületet is szépen felújították.

A következő évek során a Békéscsaba és Lőkösháza közötti, 30,2 kilométer hosszú, egyvágányú szakaszt javítanák fel és kétvágányúsítanák. A nettó 79,4, bruttó 100,5 milliárd forintra tervezett költségek nyolcvan százalékát, nettó 63,3 milliárdot európai uniós forrásból fedeznék. Emellett kiépülne az egységes európai vonatbefolyásoló rendszer (ETCS) a vasúti GSM-R kommunikációs rendszerrel egyetemben. A beruházásokkal a 120-as vonal teljes hosszában meg fog felelni az európai előírásoknak. Uniós besegítés nélkül az eredetileg nagyrészt egyvágányú vonal szűk keresztmetszetet jelentene, folyamatosan kapacitáshiánnyal. A nyolcvanas-százas pályasebesség pedig nem éppen a gyors közlekedést segítené elő.

A miskolci, 80-as számú vonalon 2015-ben újult meg a Nagyút és Mezőkeresztes-Mezőnyárád közötti jobb vágány. A 42 kilométernyi pályát 14,4 milliárd forintból, 85 százalékban európai uniós (12,24 milliárdból), 15 százalékban hazai forrásból (2,16 milliárd) a Közlekedés Operatív Program (Közop) keretében építették át. A sínpár alkalmassá vált a 225 kilonewton tengelyterhelésre és műszakilag a százhatvanas tempóra, amit viszont az ETCS hiánya megakadályoz. A tervek szerint 2020-ig Rákos és Miskolc között szinte a teljes vonal átépült volna, jelenleg azonban úgy néz ki, hogy csak az elővárosi szakasz frissülhet fel Rákostól Hatvanig, 55,7 kilométeren. A 80-as fejlesztésére egyelőre nem sok EU-s pénz jutott, így csak annyit lehet biztosra venni, hogy anélkül a lassújelek időről időre, pontszerűen felbukkannának, mint a gyomok, a pályafenntartás pedig alig győzne megbirkózni velük, azt is csak akkor, ha már kritikussá válik a helyzet. Az újhelyi szakasz villamosítására vajmi kevés esély lenne, a felújítás a mostani tempóból kiindulva csak az aktuális tűzoltásokra lenne elég.

Az egyik első, az EU által részfinanszírozott pályarekonstrukció a 25-ös vonalon zajlott. Ukk és Boba között 2010 nyarára 18 kilométeren helyezték új nyomvonalra a pályát. A munkálatok 31 millió 525 ezer euróba (9 milliárd forintba) kerültek. 2010 folyamán kiépült a felsővezeték és a villamos betáplálás is a vonal Boba és Bajánsenye országhatár közötti részén, ez 29 millió 552 ezer euróba, körülbelül 8,5 milliárd forintba került. Uniós segítség nélkül legfeljebb a felsővezetéket húzták volna ki, a nyomvonal-áthelyezés és a pályakorszerűsítés szóba se jöhetett volna.

A GYSEV Zrt. 2014 nyara és 2015 ősze között 12 milliárd forintból villamosította a 16-os számú, 87 kilométer hosszú Hegyeshalom–Csorna–Porpác vasútvonalat. A Porpác–Csorna szakaszon 2015 júliusában, a Csorna–Mosonszolnok szakaszon pedig 2015 szeptemberében vehette fel a villamos üzemet a GYSEV, így a teljes vonalon lehetővé vált a villamos vontatás. A közlekedésfejlesztési beruházás száz százalékban uniós forrásokból valósulhatott meg. 2016 elején újabb infrastruktúra-fejlesztési programba vágott bele a GYSEV: a 17-es vonal felső, Szombathelyt Zalaszentivánnal összekötő, 48 kilométer hosszú szakaszának villamosítása és részleges rekonstrukciója 2016 végére készült el. A nettó 13,3 milliárd forint összértékű beruházást az Európai Unió Kohéziós Alapja (KA) által biztosított forrásokból, a Közopon belül finanszírozták. EU-s dotáció nélkül azonban nem Flirt-motorvonatok járnának a felsővezeték alatt (még ha jelenleg nem is az összes járat van kiadva a korszerű járművekkel), hanem a GYSEV saját kontójára beszerzett Jenbacher dízelmotorkocsijai jelentenék a szolgáltatási maximumot, a lestrapált, vidéki állomásokkal és megállókkal egyetemben.

A Budapestről kiinduló, Székesfehérváron át a Balaton déli partját követve, valamint tovább Nagykanizsán át a horvát határig vezető 30-as vonalon is aktuálissá vált az újjáépítés, mivel utoljára körülbelül ötven évvel ezelőtt nyúltak hozzá, a pálya állapota pedig jócskán leromlott azóta. A vonal felújítása is uniós nagyprojektnek számít. Mivel a felújítandó pálya hossza jóval száz kilométer felett van, a munkálatok természetesen itt is szakaszosan haladnak. Először az elővárosi, Kelenföldtől Székesfehérvárig tartó rész újult meg. A rekonstrukció során Kelenföld és Tárnok között 2014 májusára 31 milliárd 922 millió forintból 27 kilométer hosszan kiépült a második vágány, és mindkét sínpár alkalmassá vált a százhatvanas tempóra. A 41,1 kilométeres Tárnok–Székesfehérvár szakasz korszerűsítése 2013 tavaszára készült el. Az 54 milliárd 930 milliós projekt részeként a 44-es számú Pusztaszabolcs–Szabadbattyán vonalat is felújították 30 kilométer hosszan a kibontott anyagokból. A székesfehérvári állomás komplex felújítása 2016 végére valósult meg, 24,9 milliárd forintból.

A vonal déli parti része sokkal rosszabb állapotnak „örvendett”, mindössze hatvan-nyolcvannal lehetett haladni. Lepsénytől Balatonszentgyörgyig az eredeti, száz kilométer per órás kiépítési sebesség megvalósítása a cél. (Tegyük hozzá azért, hogy fizikailag magasabb tempóval is lehetne használni a pályát, a lakóterületek közelsége, és a várható zaj miatt azonban korlátozzák a száguldozást.) A Lepsény és Szántód-Kőröshegy közötti 32,8 kilométeres szakaszhoz 2014 őszén kezdtek neki, teljes kizárásos vágányzár mellett. A 2015-ös nyári menetrendre fizikailag használható lett a vonal, továbbá Szabadisóstó és Zamárdi között 6,8 kilométer hosszan kétvágányúvá is vált, ősszel azonban még további befejező munkálatokra volt szükség. A 30 milliárd forintos költségeket a Közopból és a Kohéziós Alapból finanszírozzák, 85 százalékos uniós és 15 százalékos hazai forrás felhasználásával. Vagyis 26,5 milliárdot az unió fizet, állami kasszából pedig 3,5 milliárd érkezik. A Szántód-Kőröshegy–Balatonszentgyörgy szakasz átépítése jelenleg is folyamatban van, teljes kizárás mellett. Itt 54 kilométeren újul meg a meglévő vágány, valamint 1,6 kilométernyi nyílt vonalon épül ki a második vágány. A projekt keretében a Fonyódot Kaposvárral összekötő 36-os vonal bő ötven kilométere is megújul a 30-asból kibontott anyagok felhasználásával. A 72 milliárd 388 millió forintot felemésztő beruházás 2016 áprilisában kezdődött, és a 2016-os, 2017-es, valamint a 2018-as nyári menetrendi időszak alatti leállásokat beleszámítva várhatóan 2018 őszére fejeződik be. Az uniós támogatás ennél a projektnél is 85 százalékos, vagyis 61 milliárd 530 millió érkezik az EU-tól, az állam pedig 10 milliárd 858 milliót áll. A déli part vasútjának – és a 36-os vonalnak – teljes megújulása így 14,5 milliárdjába kerül az államnak. Ha nem lennénk EU-tagok, ez az összeg körülbelül csak a legkritikusabb részek helyrepofozására lenne elegendő, a magasperonok, a nagysugarú kitérők, és a részleges kétvágányúsítás ismeretlen fogalmak lennének, ahogy a százas tempó is.

A finishez közeledik a 2-es, Budapest–Esztergom vonal lassan tíz éve tartó átépítése és villamosítása is. Első lépésként a 673 méteres Újpesti híd újult meg 2008-ban, 14 milliárd forintból. A valódi pályarekonstrukció 2012-ben kezdődött meg. Az első fázis első részeként Piliscsaba és Esztergom között újult meg 21 kilométernyi pálya 8 milliárd 754 millió forintból, 2013 őszére. A Pilisvörösvár és Piliscsaba között 9,1 kilométer 10 milliárd 568 millióból készült el, végül az Újpesti híd és Pilisvörösvár közötti, 13,4 kilométeres szakasz épült át már kétvágányúra, jócskán csúszva, 2015 nyarára, „potom” 25 milliárd 487 millióból. A jelenlegi, 2016 júniusában kezdődött második fázis elsősorban a Rákosrendező és Esztergom közötti 51 kilométeres vonalszakasz villamosításáról szól. Emellett 2,3 kilométer hosszban második vágány épült ki Angyalföld és Újpest között, 142 millióból. A teljes mértékben várhatóan 2018 őszére elkészülő beruházás 33 milliárd 697 millió forintba kerül, melyhez az EU támogatást biztosít. A nagyprojekt során átépül az esztergomi állomás is, melynek során megújul a felvételi épület, a buszpályaudvart pedig a vasútállomás mellé helyezik át, intermodális csomópontot létrehozva ezzel. Az EU támogatása nélkül a 2-esen a várhatóan egy éven belül nyolcvannal-százzal suhanó Flirt villamos motorvonatok helyett továbbra is a Desirók billegnének negyvennel-hatvannal-nyolcvannal.

Számos vasútállomás is átépült, megszépült uniós támogatással az elmúlt évek során. A felújított vonalak mentén szinte az összes állomás és megálló, valamint azok környezete kupálódott ki. A teljesség igénye nélkül, csak néhányat említve: a 100-as vonalon Szajol, Törökszentmiklós, Fegyvernek-Örményes, Kisújszállás, Karcag, Püspökladány, a 120a-n tíz állomás és több megálló (amiért rangos műemlékvédelmi elismerést is kapott a MÁV), a 120-ason Tiszatenyő, Mezőtúr, Gyoma, Csárdaszállás, Mezőberény, Murony, Békéscsaba, a 30a-n Tárnok, Martonvásár, Velence, Agárd, Gárdony, Székesfehérvár, a 30-ason számos megálló. A 17-esen Szombathely és Zalaszentiván között az összes állomás és megálló. Átfogó vonalrekonstrukcióktól függetlenül, pontszerűen is történtek persze fejlesztések. Vác állomása például 14 milliárd 832 millió forintból alakult át 2015 őszére. Az 1,6 milliárdból megújult kaposvári állomásépületet idén március elején, a 469 millióból renovált keszthelyi felvételi épületet pedig március végén vehették birtokba az utasok.

A felújított vonalak hiába alkalmasak műszakilag a százhatvan kilométer per órás sebességre, ha az elavult biztosító- és távközlési rendszerek ezt nem teszik lehetővé. Az emelt tempó használatához ki kell építeni a megfelelő biztosítóberendezést, vagyis az ETCS 2-es szintjét. Leghamarabb, 2017 decemberére a 25-ös vonalon, Boba és Bajánsenye országhatár között valósulhat meg az ETCS2. Az 5 milliárd 125 millióba kerülő fejlesztés azonban a személyszállító vonatok számára egyelőre nem fog érdemi javulást jelenteni: a bézés és szilis személyvonatok „tudománya” mindenképp megáll a nyolcvanas, illetve százhúszas tempónál. A IV-es korridor részének számító 100-as és 120-as vonalakon körülbelül 40,5 milliárdból telepítik a rendszert 2018 végére: a Ferencváros–Monor–Szajol szakaszon 11,1 milliárdért, Szajol és Gyoma között 5 milliárd 450 millióért, Gyoma és Lőkösháza között 23 milliárd 870 millió forintért, ám csak az 1-es szintű ETCS valósul meg. Szintén 2018 végére állhat össze az ETCS2 Ferencváros és Székesfehérvár között is, ez 6 milliárd 650 millióba kerül. Szajol és Püspökladány között 21 milliárdból 2015 végére épült ki az ETCS2-höz szükséges biztosítóberendezés. A rendszer teljességéhez szükséges még a korszerű GSM-R vasúti kommunikációs rendszer is, mely 956 kilométernyi vonalon épül ki folyamatosan – egyelőre leginkább sok izzadsággal. Az európai szabványoknak megfelelő, új kommunikációs hálózattal Magyarország csatlakozhat az Egységes Európai Vasúti Közlekedésirányítási Rendszerhez (ERTMS).

Mit hoz a jövő?

Az uniós pénzcsapok a jelenlegi, 2014-2020 közötti finanszírozási időszakban jócskán megnyíltak: az IKOP-ból és az Európai Hálózatfejlesztési Eszközből (CEF) a magyar közlekedésfejlesztésre összesen nettó 1605 milliárd forint keretösszeg áll rendelkezésre, melynek akár háromnegyede, körülbelül ezermilliárd juthat a vasútnak. Ez a hatalmas összeg számos már befejezett projekt finanszírozását hagyja jóvá, továbbá számos új beruházás előtt nyithatja meg a kapukat.

Megkezdődött, és hamarosan üzemi méreteket ölt majd például a 40a vonal Kelenföld–Százhalombatta szakaszának rekonstrukciója. A 2020 nyaráig tartó projekt során 20,4 kilométeren épül át a vasúti pálya, a pályasebesség százhúsz kilométer per óra, az engedélyezett tengelyterhelés 225 kilonewton lesz. A vonalszakasz állomásain és megállóiban magasperonok épülnek. A szintén uniós részfinanszírozású beruházás tervezett költsége nettó 51 milliárd 359 millió forint, amiből 43 milliárd 665 millió érkezne a CEF-keretből. A vonal további, Pusztaszabolcsig vezető 27,9 kilométeres szakaszának tervezett felújítása előkészítés alatt áll.

Tervek pedig még bőven akadnak, csak legyen pénz is hozzá. Főleg, hogy a 2020 utáni időszakban a jelenleginél már jóval kevesebb forrást bocsát majd rendelkezésre az EU. Az eddigi időszak a felzárkóztatás jegyében telt. A kiemelt projektek között szerepel jelenleg a Szeged–Hódmezővásárhely tramtrain-pálya építése – és az ahhoz szükséges járművek beszerzése –, a Déli összekötő vasúti híd rekonstrukciója, valamint a ferihegyi repülőtéri vasút megépítése. Szintén IKOP-pénzből újulna meg a szombathelyi vasútállomás és a Balaton-parti állomások. További tervek között szerepel 2020-ig a 17-es vonal alsó, Zalaszentiván–Nagykanizsa szakaszának és a 29-es vonal Szabadbattyán–Aszófő szakaszának részleges rekonstrukciója és villamosítása, a 80-as vonal Vámosgyörk–Mezőkeresztes-Mezőnyárád szakaszán található állomásainak és megállóinak megújítása, valamint a bal vágány átépítése.

A befejezett és a jelenleg is futó vasúti infrastruktúra-korszerűsítésekre összesen legalább 689 milliárd forintot költenek el, melyből körülbelül 585 milliárd érkezik az EU-tól, a MÁV és a magyar állam pénztárcája pedig bő százmilliárddal rövidül meg. A MÁV saját költségből mindössze pár tízmilliárdot tudott szánni a pályafejlesztésekre.

A következő részben a városi vasúti beruházásokat szemlézzük. Megvizsgáljuk, hogy a villamoshálózatot üzemeltető négy hazai város (Budapest, Miskolc, Szeged és Debrecen) hogyan sáfárkodott a lehetőségeivel – és uniós segítség nélkül hogy állnának.

* * *