Továbbra sem áll jól pénzügyileg a DB

A kormány által ígért jelentős forrást jogellenesnek ítélte az alkotmánybíróság. Állami vállalatok privatizációjával vonnának be pénzt. A Deutschlandticket jövője is kérdéses.

Az idei év első napjával két leányvállalatát, a németországi vasútvonalak többségét üzemeltető DB Netz AG-t és a vasútállomásokat kezelő DB Station & Service AG-t egy cégbe, a közszolgáltató infrastrukturális társaság DB InfraGO AG-ba olvasztotta egybe a Deutsche Bahn (DB). A két üzletág mostantól külön részleget alkot az új társaságon belül, mely egy több évre szóló, a vasúthálózat és az állomások fő teljesítménymutatóit meghatározó szövetségi infrastrukturális tervet fog készíteni.

Az InfraGO feladatai között szerepel egy jelentős pályafelújítási program, mely már el is készült, viszont semmit nem ért a DB vonatainak pontossága szempontjából: tavaly novemberben az intercity- és ICE-járatoknak csak az 52 százaléka ért végállomására néhány percnél kevesebb késéssel. A német vasúttársaság szerint a távolsági vonatok 75 százalékát érintette legalább egy pályafelújítás, viszont az összes személyszállító vonat 84,7 százaléka futott be öt perces vagy annál kisebb restanciával.

A jelen évtizedre tervezett további jelentős korszerűsítési munkálatok miatt a pontosság a legjobb esetben is bizonytalan, habár a DB arra törekszik, hogy a munkákat bizonyos folyosókra összpontosítsa a késések általános hatásának csökkentése érdekében.

Idén a Mannheimot Frankfurt am Mainnal összekötő, nagy forgalmú, úgynevezett Riedbahn 61 kilométer hosszú szakaszát zárják majd ki felújítás miatt a forgalom elől július 15-e és december 14-e között. Az 1,3 milliárd euró (jelenlegi árfolyam alapján körülbelül 490 milliárd forint) költségű korszerűsítési munkálatok során három, számítógép-vezérelt biztosítóberendezést és ETCS-t is telepítenek átmeneti lépésként, mielőtt megkezdődne a két város közötti új pályaszakasz kiépítése: a kétvágányú pálya végleges útvonalát a közeljövőben a Bundestag elé kell terjeszteni ahhoz, hogy az 2030 után nem sokkal elkészülhessen.

Az ehhez hasonló óriásprojekteket a német szövetségi kormány által a DB 33 ezer 400 kilométeres vasúthálózata bizonyos részeinek korszerűsítése és újjáépítése érdekében ígért 40 milliárd eurós (15 ezer milliárd forintos) forrásból tervezték finanszírozni. Ez a terv azonban november 15-én kútba esett, amikor is a szövetségi alkotmánybíróság jogellenesnek ítélte a parlament azon döntését, miszerint a Covid–19-világjárvány idején lekötött, fel nem használt pénzkeretből 60 milliárd eurót (cirka 23 ezer milliárd forintot) az úgynevezett klíma- és átalakítási alapba helyeznek át.

Ez a forrás a vasútfelújításokat is finanszírozta volna, a kormány azonban kénytelen volt újragondolni, miután úgy ítélték meg, hogy a finanszírozás átcsoportosítása megsértette a 2009-ben bevezetett úgynevezett adósságféket, mely a vészhelyezetek kivételével korlátot szab az állami hitelfelvételnek.

A kormány decemberben garanciát adott arra, hogy a vasútfejlesztések nem csökkennek, azt viszont nem lehetett tudni, hogy a forrásokat honnan szerzik meg. Az egyik lehetőség a saját tőke növelése annak érdekében, hogy a beruházások legalább egy részét a DB maga tudja finanszírozni. A pénzügyminisztérium a saját szövetségi szervek, például a német posta Deutsche Post és a Deutsche Telekom további privatizációját is fontolgatja a vasútfejlesztési program forrásainak előteremtése érdekében. A minisztériumtól német médiaforrásoknak elmondták: privatizálják azokat a szövetségi befektetéseket, melyekre már nincs szükség, a bevételt pedig a DB erősítésére fogják fordítani.

Annak ellenére, hogy november végén a szövetségi kartellhivatal – és korábban a szövetségi monopóliumbizottság – felszólította a DB-t külön infrastrukturális és üzemeltetési üzletágak felosztására, a kormány mindeddig ragaszkodott ahhoz, hogy egyetlen egységben maradjon.

Mindeközben a DB finanszírozásáról szóló vita elkerülhetetlenül a tavaly május 1-jével bevezetett Deutschlandticket jövőjét veti fel – a bérlettípus egy hónapon keresztül mindössze 49 euróért (hozzávetőlegesen 18 ezer 500 forintért) korlátlan utazást tesz lehetővé a regionális és helyi vonatokon. Mivel a költségek megoszlanak a kormány és a szövetségi tartományok között, a Deutschlandticket jövőbeli áráról májusban várható döntés – számol be a Railway Gazette.

Az egészet ráadásul fokozza a német mozdonyvezetők szakszervezete (GD) által a bérek emelése érdekében január 10-ével elindított munkabeszüntetés is, mely jelentősen megzavarta a németországi vasúti forgalmat. A DB közlése alapján a sztrájk miatt a távolsági vonatok mindössze körülbelül húsz százaléka közlekedett, de a regionális és helyi vonatok száma is jelentősen lecsökkent. A teherfuvarozást érintően az alapvető árukat szállító szerelvények elsőbbséget élveztek, azonban jó néhány más tehervonat el sem tudott indulni.

(Nyitóképünk illusztráció)