repülőgépgyár

Nem áll le a gyártósora, bár most a teherpiac és a tankerváltozat tartja életben, de ki tudja: talán újra kell az utasszállító is.

Veszélyben a legfontosabb alapanyag utánpótlása. Persze a konfliktusok ellenére pénz az oroszoknak is kell.

Jó másfél éves, hat-hétszáz gépes hátrányt kellene még ledolgozni a konkurens A320neóval szemben.

Az új típus a gazdaságosság kulcsa: kevesebb ülés, mint a 777-esen, több, mint a 767-esen, alacsony fogyasztás, kisebb fordulóidő.

Az európai gyártó szembenéz a 777X kihívásával, a 330-as továbbfejlesztéséről viszont még mindig nincs döntés.

Hírek szerint egy 300 személyes szélestörzsűről és egy 15 tonnás teherbírású helikopterről is tárgyal az orosz elnök.

Az úticél Dallas volt, nem véletlenül: az American huszonkét gépet vásárolt, de előbb módosított a nagyobb változatra.

Még az idén felszáll a prototípus, jövőre szolgálatba állhat az első modernizált, továbbfejlesztett 320-as.

A svéd gyártó két Gripen-eladás megvalósulására vár, a svájciak májusban népszavaznak a beszerzésről, a brazilokkal idén írják alá a szerződést.

A szárny és a törzs találkozásától az első felszállásig két és fél percben.

A hosszabb Dreamlinerek nagyobb nyereséget hoznak, és a jelek szerint sokkal kevesebb a kínlódás a fejlesztésükkel.

Plusz hat utas, nyilván elsősorban a diszkontoknak, a törzs hosszabbítása nélkül. A Vueling–IAG-üzlet háttere.

A United 900ER-je az ünnepi példány; ez a cég rendelte meg vagy negyven éve a sikerszériát igazán beindító 200-as változatot is.

Kigördült az első újzélandi 787-9-es, nyáron szolgálatba is állhat, összeszerelték a United gépét is, de gyorsítani kell a gyártást.

Az első kompozit-Learjet a hagyományoknak megfelelően gyors és magasan repül, kérdés, mikor sikerül lezárni a teszteket.