repülőgépgyár

A Lufthansa után az Air China is repüli a 747-8i-t, majd következik a Korean és a Transaero, de lesz-e több megrendelője a 747-esnek?

Öt gyönyörű szélestörzsű a levegőben. Az európai típusalkalmasságit automatikusan érvényesíti a többi nemzeti hatóság, kezdődhetnek az átadások.

Beválik-e a Bombardier jóslata? Több légitársaság is jelezte, akkor vesz az új típusból, ha halad a berepülés és igazolja az ígért előnyöket.

A keskenytörzsűek és az óriások is kelendőek. Más hangok szerint azonban a körülmények rosszra fordulhatnak. A gyártó elfelejti a legkisebb 350-est.

Csendes felszállás, sugárfék nélküli landolás, a gép a személyzet szerint tökéletesen repült, magabiztosan indul a 3000 órás berepülési program.

Felfuttatják a 737-esek és a 320-asok összeszerelését is, de vannak más hangok is: a társaságok olykor túlrendelik magukat.

Hajtómű-kérdés? Állítólag a csirke-belövést nem bírta az elülső lapátsor. Közben sorra jönnek az új rendelések: Eurowings, Swiss és easyJet.

Doha a 380-asokkal válik igazi globális csomóponttá. Néhány hónap késéssel sikerült átadni az első óriást az ötcsillagos társaságnak.

O'Leary valami katasztrófát remél, hogy kétfolyosós gépekhez jusson. Októberben aláírják az orosz–kínai szerződést az új nagygép tervezésére.

Valami gond van a Pratt & Whitney GTF-hajtóművel, de nem tudni, vajon a reduktoros rendszer hibádzik-e.

A Beluga teszi lehetővé, hogy a szerte Európában készült fődarabokból menetrend szerint legyenek gépek Toulouse-ban és Hamburgban.

Válasz a szankciókra: a Jak-242-es 2016 áprilisában repül először, már jövőre megduplázzák a Superjetek gyártását.

100+100: 200 MAX 200! Nem a legnagyobb, de feltehetően a leggazdaságosabb a modernizált egyfolyosós Boeingok közül.

330 és fél óra megvolt a berepülési programból, 2099 és fél még hátra van. A Bombardier továbbra is 2015-re ígéri az első gép átadását.