repülőgépgyár

A csendes augusztus szokatlanul erős volt a Boeingnak, és az év első nyolc hónapjában szokatlanul sok volt az Airbusok visszamondása.

Megroggyant és eladó a Bombardier utasszállító részlege? A CSeries a földön nyeli a pénzt, a Lear 85 késik, a Q400-ast mégsem gyártják majd Oroszországban.

A Royal Jordanian és a Xiamen is belépett a klubba. Gazdára talált a „rettenetesek” egyike. Az Air India megint kompenzációt akar.

Új hajtómű, nagyobb és wingletes szárny, és egy viszonylag csendesebb utasszállító kategória: node épp ezért kérdés, mekkora lenne rá az igény.

Maláj tőkeinjekció Kunovicének és az L-410-es utódnak: az Outback sorozatgyártását két év múlva remélik beindítani.

A dízel-Cessna gyorsabb és nagyob a hatótávolsága: a motor ugyan drágábbá teszi a gépet, de üzemanyagban ez elég hamar megtérül.

Nemcsak a hajtóművek lesznek újak: megnövelik a szárnyakat és megújítják a kabint is.

A megszakított felszállás tesztje után az Air New Zealand megkapta és egy hét múlva hazarepüli az első hosszú Dreamlinert.

A látható újdonság az Airbus keskenytörzsű most gyártott változatához képest a nagyobb átmérőjű hajtómű.

Az Airbus emelni akarja az utasszámot keskenytörzsű típusain, de teljesítenie kell a vészkiürítési normákat.

A Boeing könnyítéseket kért ahhoz, hogy időben forgalomba állhasson a típus. A 787 öt és fél órás ETOPS-engedélyt kapott.

Az óriástársaságnak nem kellenek sem a 350-esek, sem az amerikai óriásgépek, viszont kellenének az újrahajtóművezett 380-asok.

Beindul az új, nagy, szélestörzsű utasszállító programja – miközben már külön-külön futnak a keskenytörzsű programok.

Levizsgáztak a nagy hidegben és melegben a rendszerek, hajtóművek; most pedig az utasok tesztelik a gépet.

Új repülőgéptípus új típusú hajtóművel: dupla kockázat. De másképp már nehéz komoly előnyöket elérni a piacon.