repülőgépgyár

Az UAC főnöke egyes programok elhagyásáról és az MSz-21-es fejlesztéséről beszélt Szingapúrban.

Megvolt a maga jelentősége a katari leszállásnak is. Még februárban két másik, májusban egy harmadik gép csatlakozik a tesztprogramhoz.

Kínai tőkeinjekcióval áll talpra a Mooney, kérdés, hogy a hagyományos, fémépítésű gépeket hogyan fogadja a piac.

Először két repülőképes MSz-21-es prototípust szerelnek össze, a légialkalmassági program valószínűleg csak 2017-re zárul.

A low-cost társaságoknak is egyre vonzóbb az olcsón üzemeltethető kompozit-gép.

A cég közleménye nem említ konkrét okokat, a szakértők a CSeries program bukdácsolását látják az elbocsátások hátterében.

A tesztgépek egyikét várja a mínusz 30 fok. Először lesz látható közelről az új típus Szingapúrban, hiába, az ázsiai piac a döntő.

A legrövidebb XWB-változat a legkevésbé sikeres a piacon, de mi az, amivel igazán versenyezni lehet a Boeing típusaival?

A kanadai gyártó több gépet adott át, viszont kevesebbre kapott megrendelést, mint előző évben. A CSeries még mindig nem kapós.

Még hosszabb a berepülés, még magasabbak a költségek, még nehezebb lesz elérni, hogy a program nyereséges legyen.

2013-ban kevesebb gépet adott át az európai gyártó, mint amerikai vetélytársa, viszont többre kapott rendelést.

Az átadott és megrendelt gépeknél is fontosabb talán két program beindítása: 777X, 787-10.

A második 787-es prototípus Új-Zélandról Ausztráliába repül, klimatikus tesztekre.

A társaságok változatlanul a nagyobb XWB-változatokat keresik.

Az Airbus a következő tíz évben nem kezd vadonatúj típus kockázatos fejlesztésébe. Igaz, a konkurencia sem.