Nyolcezredik 737-es: irány a tizenhatezer

Felgyorsult az idő: alig egy éve, 2013 márciusában adtunk hírt a 7500-ik Boeing 737-es átadásáról, és már a nyolcezrediknél tart a gyár. A rentoni gyártósorról lekerült 737-900ER, a keskenytörzsű típuscsalád legnagyobb, leghosszabb példánya a United színeiben szállt fel, hogy csatlakozzon a légitársaság flottájához. A történelmi párhuzam szépsége, hogy ugyancsak a United volt az első amerikai cég, amely szolgálatba állította valaha a 737-est.

Amikor a típus első kereskedelmi példányát, egy 737-100-ast a Lufthansa átvette a gyártótól 1968 februárjában, kevesen hitték, hogy ez a típus, amely tovább vitte a 727-es törzsszerkezetét, de a hajtóművek a szárnyak alá kerültek, ilyen hihetetlen karriert fut majd be, 46 év és 8000 példány, és a történetnek koránt sincs vége. A United abból a szempontból is döntőnek bizonyult a típus életében, hogy ez a cég szorította rá a gyárat a százas után a hosszabb, gazdaságosabb, ugyanakkor az igazi áttörő sikerlavinát beindító 200-as kibocsátására.

Aztán következett a 300-400-500-as Classic sorozat, most a 600-as, 700-as, 800-as és 900-as NG azaz New Generation változatoknál tart a gyártó, majd következik az új szárnnyal, hajtóművel és műszerfallal, meg még sok kisebb módosítással gyártásba kerülő MAX-verzió. A United ragaszkodik a hagyományokhoz, eddig ötszázötven 737-est repültetett a különféle változatokból, és a MAX-ból is megrendelte a maga száz példányát a legnagyobb, 9-es változatból: a mostani átadási ünnepségen ezt is kiemelte mind a Boeing, mind a United képviselője.

A gyártás üteme jelenleg 42 gép havonta, 2016-ra ez az ütem már havi 46 lesz. A gyár rendelési listáján nem kevesebb, mint 3700 keskenytörzsű szerepel, ezek közül 1934 MAX-ot vettek eddig a légitársaságok. Becslések szerint a 737-esek végső gyártási száma meg sem áll egészen a mai duplájáig, vagyis 16 ezerig, ami egyébként azért nem tűnik fantazmagóriának, mert miközben az igény valóban hatalmasan nő az egyfolyosós, rövid- és középhatótávolságú, 130–200 üléses típusok iránt, közben a jelek szerint nem tűnnek az újonnan jelentkezett vetélytársak túlságosan erősnek a piacon: sem a kanadai CSeries, sem a kínai C919-es nem tud felmutatni hasonló nagyságrendű rendelésállományt.

Természetesen van azért konkurencia, méghozzá nagyon komoly, az Airbus, amely az A320-as gépcsaládról szokta elmondani, hogy a legnagyobb példányszámban eladott keskenytörzsű sugárhajtású utasszállító a világon. A számítási metodika apró eltérése onnan adódik, hogy az Airbus a maga számai szerint a Boeing 737-esét nem kezeli egy típusként, hanem csak a most gyártásban lévő NG eladásait hasonlítja össze a 320-aséval, és így állítja magáról határozottan, hogy piacvezető. Az európai gyártó egyébként összes eddigi valamennyi keskeny- és szélestörzsű típusából 8397 gépet adott át. A Boeing mostanáig legyártott 8500 737-eséből nagyjából öt és félezer ma is repül.

A 737-es 1988-ban jelent meg Malév-színekben, és a légitársaság bukásáig a cég alaptípusa volt, először 200-as, majd Classic, végül NG változataiban. A típus rendkívül sokféle változatban és feladatkörben repül ma  világszerte, régebbi példányait sokszor alakítják át teherszállítókká. Hogy a legutóbbi időszak hírei közül válogassunk: egy ilyen átalakított teherszállító repül ismét magyar lajstromjellel a Farnair tulajdonában, és a gép frissen fejlesztett haditengerészeti változata, a P-8-as az egyik fontos eszköze az eltűnt malajziai 777-es felkutatásának.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!