Repülésbiztonság

Kétgépes duplafedelű leszállás, most, és 1999-ben. Miért nem tudtak kiszabadulni az East Riverbe esett forgószárnyas utasai?

Ha rosszul rögzítik. Volt eset, amikor a következmények sokkal súlyosabbak voltak: az An-12-es tovább tudott repülni, a bagrami 747-es lezuhant.

02-es vagy 20-as pálya, többször többféle leszállási engedély. Hogy került a gép a torony és a forgalmi előtér fölé? Katmandu kockázatai.

A leszállási engedély a 02-es pályára szólt, a Q400-as a másik irányból próbált földet érni. 38 halott.

Iszlám szervezet vállalta az akciót, de lehet, hogy épp a lelövés elkerülésére repült manőver sikerült rosszul.

Latakia, Hmeimim bázis: a pálya előtt ötszáz méterrel a gép a földnek ütközött, a halottak száma 32.

Az orosz hatóság inkább a gépet, az Antonov inkább a pilóták ténykedését vizsgálja. Nincs szó még arról, miért nem kapcsolt a személyzet Pitot-fűtést.

Nemcsak az ütközés, hanem az elkerülésére tett manőver is kockázat. Az európai szabályozás alapvonalai. Nálunk már drónnal is csempésznek, ha nem is embert, de cigarettát.

Technikai probléma vagy navigációs hiba? A célrepteret magas hegyek veszik körül. A nagy ATR-megrendelésből nem az Aseman kapott gépeket...

Ellentmondásos jelentések tömkelege. Ütközött-e helikopterrel? Próbálkozott-e kényszerleszállással a személyzet? Merénylet kizárva?

Az An-148-as Domogyedovóból indult, néhány perc múlva kezdett zuhanni. Megszakadt az orosz légiközlekedés javuló biztonsági trendje.

Leállások a levegőben, megszakított felszállások: a repülési tilalom negyvenhárom gépet érint, nem a reduktoros rendszer a hibás.

A Fedex 757-es és az ENSZ King Air között mindössze hatvan méter volt. A kérdés, miért nem követte az utasításokat a kisebb gép pilótája?