Presztízsvillamos Debrecenbe

Nagyszabásúnak szánt rendezvényen jelentették be a Debrecen 2030 elnevezésű programot, amelynek célja Magyarország második városának fejlesztése. A helyi és országos politikusok beszédeikben sok témával foglalkoztak, a portálunk tematikáját nem érintő vetületeket figyelmen kívül hagyjuk. Csupán egyetlen hangsúlyra hívjuk föl a figyelmet: a „léptékváltó” városnak regionális központnak kell lennie, mégpedig egy olyan régióénak, amely túlnyúlik az országhatárokon. Ennek még jelentősége lesz!

Ami a közlekedést illeti, a következő tételekről hallhattunk: a repülőtér évi kétmilliós forgalmú nemzetközi reptérré fejlesztése, a vasútállomás felújítása intermodális központként, az 1-es villamos rekonstrukciója (ezt feltétlenül üdvözöljük – gyakran, pláne ilyen akciótervek készítésénél, sajnos háttérbe szorul a fenntartás az új beruházások mögött). És végül cikkünk tárgya, az új 3-as villamos.

A tervezett villamosvonalról nem sok részlet került nyilvánosságra, a nyomvonal a Papp László polgármester előadását illusztráló egyik diáról azonosítható (térképvázlatunkon kék). Az útvonalról annyi hangzott el, hogy a kelet-nyugati vonal Tócóskertet érné el. Megvan tehát a nyugat, de a keleti végről senki nem beszélt, pedig a dián lévő térkép szerint olyan is van. Talán nem véletlen a hallgatás, hiszen látni fogjuk, a vonalnak az a fele problematikusabb.

Tócóskert viszont jó ötletnek tűnik, hiszen ez a jókora lakótelep elég utast tud adni egy villamosvonalhoz. A rajz szerint egy óriáshurokban végződne itt a vonal, ez nemcsak debreceni hagyomány (az 1-es és 2-es villamos külső vége is ilyen), de bizonyos esetekben jó megoldás, mert nagyobb területet fed le. Csakhogy itt egészen nagy óriáshurok látható, hiszen az egész lakótelepet körülkerülné, vagy öt-hat megálló is kellene rá. Márpedig egy ekkora hurok, ha egyirányú, akkor nem jó, mert bizonyos megállókból az egyik irány túl nagy kerülőt, túl nagy időveszteséget jelent, ha viszont kétirányú, az megdrágítja a projektet, mert növeli a vágányhosszt, bonyolítja a viszonylatszervezést.

Az eljutási időkre mindenképp figyelni kell, mert bár Debrecen a legnagyobb vidéki város Magyarországon, de mégsem olyan nagy, szóval a szóban forgó lakótelepről ma is negyedóra alatt érhető el a belváros busszal. Ez optimális esetben a villamossal pár perccel csökkenthető, mondjuk 12 percre, de csak optimális esetben – mondta az ihónak Jónás Zoltán. A Debreceni Regionális Közlekedési Egyesület (Derke) elnöke márpedig úgy véli, a költséges fejlesztés csak akkor éri meg, ha az utasok valóban nyernek az utazási időn. A lakótelep súlypontja viszont északon van, mert ott többen laknak, a tervezet szerint azonban a Széchenyi utcán, azaz délen érné el a pálya a hurkot. Magyarán a sok északi utas csak kerülővel jutna el a belvárosba, ez pedig nagyjából föl is emésztené a villamostól remélt időmegtakarítást. Jónás Zoltán úgy véli, szerencsésebb volna északon, a Kishegyesi úton és a Hatvan utcán át vezetni a villamost a belvárosba.

Még nagyobb a baj keleten, a vonal túlsó végén. A terv a város keleti tengelyén, a 48-as főút nyomvonalán ábrázolja a villamost. A mostani vázlat a Komáromi Csipkés György térig, vagyis a Hét vezér és a Budai Nagy Antal utcák keresztezéséig vinné a vonalat, de korábbi változatok tovább húzták volna a síneket. Ez a bizonytalanság is mutatja, hogy nincs itt egy igazi, végállomásnak való pont, mert itt olyan a városszerkezet, hogy az utazási igényeknek nincs egy egyetlen vonallal lefedhető zöme, jelenleg is különböző buszjáratok hálózzák be a területet. Ez a gyakorlatban tehát azt jelentené, hogy a legtöbb itteni utasnak valamilyen ráhordó buszról át kellene szállnia a villamosra, vagyis az átszállással megintcsak elvész a villamostól remélt időmegtakarítás – figyelmeztet Jónás Zoltán.

A Derkénél úgy gondolják, ha megpróbáljuk kijavítani a tervezett villamos hibáit (túl nagy óriáshurok, nem a fontosabb oldalán bekötött lakótelep, elhibázott keleti nyomvonal), valami olyasmit kapunk, amit térképvázlatunkon zöld vonal jelöl. Vagyis a vonal a lakótelep nyugati majd északi szélén halad, a már említett, északibb útvonalon éri el a belvárost. Ott nem egyszerűen keresztezi a két meglévő villamosvonalat, de egy rövid közös szakasz eredményeként a lehető legkényelmesebb, azonos megállós átszállásra ad alkalmat. Innen nem a 48-as út felé veszi az irányt keletre, hanem a Csapó utcán és Kassai úton északkeletre a Köztemető déli bejáratáig. Ez a nyomvonal sokkal jobb, kiszolgálja például az egyetem Kassai kampuszát. Egyetlen nagy probléma van vele: a szinte teljes egészében párhuzamos a 3-as trolibusz útvonalával. Vagyis az új villamos fölöslegessé tenné a 3-as trolit, de jóformán az egész debreceni trolihálózatot. Érdemes azonban fordítva fogalmazni: ha a trolit meghosszabbítanánk Tócóskertre, buszsávokat jelölnénk ki, megoldódna a lakótelep közlekedése, fölösleges lenne az új villamos. És biztos, hogy a trolifejlesztés nagyságrendekkel olcsóbb is lenne, mint az új villamos. Mivel három trolivonal van, a lakótelep bekötése a kötöttpályás hálózatba egyaránt kiépíthető a mostani végállomásról, a Segner térről hosszabbítva északon, a Kishegyesi úton át, illetve a Széchenyi utcán át; sőt, a kétirányú óriáshurok sem lehetne probléma.

Persze holmi trolihosszabbítás nem hangzik olyan jól, egy új villamosvonalnál kevésbé emeli a hangzatos Debrecen 2030 program fényét. Úgy tűnik, itt bizony nem arról van szó, hogy Debrecen valós közlekedési problémáira kerestek megoldást, és erre „kijött” az új villamosvonal, hanem arról, hogy elhatároztatott, a városnak „jár” egy új villamos, és próbáltak keresni ehhez egy megfelelő nyomvonalat. Az elmúlt években többen is készítettek javaslatokat a debreceni villamoshálózat fejlesztésére, de a most bemutatott nyomvonalhoz hasonló nemigen szerepelt azokban. Jónás Zoltán szerint a debreceni közlekedés fejlesztésénél elsődleges szempontnak kellene lennie, hogy a közösségi közlekedés eljutási időben is vonzó legyen, és reális alternatívát tudjon nyújtani városszerte a személygépkocsi-használattal szemben. Önmagában egy új villamosvonal ezt csak az utasok egy szűk körének tudná biztosítani. Az a Derke álláspontja, hogy amíg a közösségi közlekedés alapvető strukturális kérdései nincsenek rendezve (vonalhálózat, tarifa, fenntarthatóság), addig sem új villamosvonal, sem pedig az intermodális csomópont építésébe nem szabad belekezdeni. Debrecenben a közösségi közlekedés használhatóságát nem a drága infrastrukturális beruházások oldják meg. Régóta megoldatlanok a helyi és helyközi közlekedés közötti integrációs és tarifális problémák. Olyan szervezési feladatokra van szükség, amelyek az átszállási kapcsolatokat javítják, és biztosítják a közösségi közlekedés járműveinek előnyben részesítését. Ehhez természetesen szükséges infrastruktúra, például több olyan megállóhely kialakítása, ahol az utasok fedett helyen, hosszú gyaloglás és várakozás nélkül tudnak átszállni egyik járműről a másikra. Ezek költsége azonban töredéke az intermodális csomópontra szánt összegnek. Továbbá el kell dönteni azt is, (mielőtt villamosvonalban gondolkodunk), hogy mit szeretne a város a Tócóskert szélén véget érő, „félbehagyott” trolibuszhálózattal, amelynek a fenntartása egyre problematikusabb – mondja Jónás Zoltán.

Egy pillanatra se szeretnénk, ha az a látszat keletkezne, mintha elleneznénk a debreceni városivasút-hálózat fejlesztését. Ellenkezőleg! Arra biztatnánk a döntéshozókat, hogy merészebben álmodjanak. Debrecenben a következő lépésnek már nem egy újabb egyszerű villamosvonalnak, hanem a tram-trainnek kell lennie! Ha egyszer a Debrecen 2030 programnak az a célja, hogy a város a mostaninál határozottabban funkcionáljon régiója központjaként, ugyan miért egy olyan új közlekedési eszközt terveznek, amely el se hagyná a belső területeket?

Az első magyarországi vasútvillamos, a Szeged és Hódmezővásárhely közötti vonal a megvalósulás küszöbéhez érkezett, immár rendelkezésre állnak hazai tapasztalatok is erről az innovatív megoldásról. Debrecen és környéke legalább annyira alkalmas terepe a tram-train hálózatnak, mint Szeged, Hiszen Hajdú–Bihar megye székhelyét ugyanúgy „nagy kisvárosok” veszik körül vonattal értelmesen leküzdhető távolságból, mint Szegedet. Ezek a „nagy kisvárosok” jelenleg túl kicsik önálló villamosvonal üzemeltetéséhez, de arra nagyon is alkalmasak, hogy a vasútvillamos közvetlenül összekösse belvárosukat a nagyobb régióközpont belvárosával. Mindez ismert adottság, a debreceni tram-trainről hamarabb indult meg a tervezgetés, mint a szegediről. Elvileg kormányhatározat is született az épülő új BMW-gyár, illetve Nagyvárad eléréséről ezzel a megoldással, de sok új nyomvonal is felmerült már.

Éppen a sok lehetőség miatt ebben az írásban kihagyjuk annak a taglalását, hogy merre, melyik városi villamosvonalat és melyik nagyvasúti vonalat összekötve lenne érdemes elkezdeni a fejlesztést. A szomorú tény, hogy a most ismertetett tervek mindegyiket figyelmen kívül hagyják, legalábbis egyikre sem tesznek utalást. Pedig minimum arra szükség lenne, hogy ha megépül valamilyen 3-as villamos, legalább teremtsék meg a jövőbeni vasútvillamosos fejlesztés lehetőségét. Ha a most napvilágra került terv valósul meg, a 105-ös vasútvonal adja magát folytatásnak. A helyi viszonyokat nem ismerők talán nem tudják, de Vámospércsre és -ről ma is vagy ötven autóbuszjárat-pár viszi az utasokat, de álmodhatunk Nagykároly és Szatmárnémeti eléréséről is. Ha pedig a Köztemető felé épülne villamos, a nyíregyházi fővonal adja magát a vasútvillamos további nyomvonalaként.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!