Esztergomi vonal: tiszta vizet a pohárba!

Talán már az sincs a köztudatban, hogy a Budapest–Esztergom vasútvonal felújításának tervei kereken tízéves múltra tekinthetnek vissza. A MÁV és a MÁVTI ugyanis még 2006-ban kötötte meg a szerződést az Újpesti vasúti híd–Piliscsaba szakasz rekonstrukciójára. A műszaki tartalmat a 2009-ben véglegesített S-bahn tanulmány, azaz a Budapesten belüli vasúti közlekedés koncepciója módosította, de addig csupán a vasúti híd felújítása készült el.

Az engedélyezési terv készítésekor azonban – az eredeti ötletekhez képest – számos kötöttség merült fel. Az azóta félretett aquincumi közúti híd (a hetvenes években már tervezett, a Körvasút nyomvonala mellett futó, úgynevezett Munkás körút) és csatlakozó úthálózatának tervei már elkészültek addigra, ez két új vasúti műtárgy mellett (az Óbudai gázgyár és a Szentendrei út közötti terület feltárására) a hídra vezető vasúti pályát egyvágányosra korlátozta, ez a szintén tervezett Római-part vasúti megálló megépítését lehetetlenítette el. A csatlakozó úthálózat terveinek része volt Aquincum HÉV-megálló áthelyezése is, közelebbi, közvetlen átszállási lehetőséget nyújtva a vasút és a helyiérdekű között – amelynek új, a Zsófia utcánál átépült megállóhelyét február második hetében nyitották meg az utazóközönség előtt. A munkálatok itt várhatóan március végén befejeződnek. Óbuda állomás átépítését a tervezett észak–déli regionális gyorsvasút többlet vágányigénye is befolyásolta, ami a biztosítóberendezés külön épületben elhelyezését akadályozta meg.

Sokan vitatkoztak a pályasebességről, lehet-e gyorsabban haladni a vonalon, vagy sem, és a felújítás után átadott szakaszok miért ilyen változó sebességre alkalmasan épültek ki? A terepviszonyok – hegyvidékről beszélünk – adottak, az előzetes terveken szereplő nyomvonalkorrekciók közül néhány meg is épült, így – mivel száz kilométer per órás sebességnél nagyobbra nem is terveztek – a korábbi óránkénti 40–60 kilométeres sebesség egyes szakaszokon eléri a 80–100 kilométert és a gyorsított vonatok már most is rövidebb menetidővel közlekednek, hamarosan pedig további csökkenés várható. Ennél nagyobb vagy egyenletesebb pályasebességet csak hatalmas költségek árán – a nyomvonalkorrekciók egy része a ma beépített területeken futna – lehetett volna megvalósítani. Aquincumtól Szélhegyig és Leányvártól Esztergomig, így is megvalósult a száz kilométer per órára emelés. Az Újpesti vasúti híd–Pilisvörösvár szakasz szerződéskötésének időpontjában (2012. szeptember 11., az április 13-i eredményhirdetés után öt hónappal) az építkezéshez igénybe vett területeknek összesen 78 százalékán kezdhették volna el a munkát, a kisajátítások végül 2014. szeptember 30-áig (III. kerület) húzódtak el. Ezek a kisajátítások részben a járulékos, közúti beruházásokat érintették, részben a vasúti vágány építését is akadályozták, így a vasútvonal átadásának végső határidejét is egyre kijjebb és kijjebb tolták.

A „nép hangja” természetesen mindig erős, és az állami nagyberuházásokat kiemelt figyelem és kritika kíséri. A 10-es főút teljes, kétszer kétsávos felújítását már 2010-ben törölték a tervekből, ezért a Bécsi út átjárójára fennmaradási engedélyt kellett kérni. A III. kerületi önkormányzat azonban – később a piliscsabai, pilisvörösvári, solymári önkormányzatok is – ragaszkodott a külön szintű átjáró megépítéséhez, így a főút Pomázi út–Üröm elágazás közötti fejlesztésétől nem lehetett elállni. A Duna és a Szentendrei út között beépített két híd miatt pedig – az aquincumi híd építésére számítva – nem kell újabb vágányzárat elrendelni a későbbi beruházás idejére.

Több kritika érte a Szentendrei út fölötti felüljáró építését, annak utasforgalmi létesítményeit. Itt a főváros és a III. kerület egyaránt járdát szeretett volna még látni, és felmerült a régészeti igény is az aquincumi romvárost jobban feltáró létesítmények elkészítésére. Végül a legolcsóbb változat valósult meg, a HÉV megállójának Zsófia utcához helyezésével pedig az intermodalitást sem érheti kritika. Az esélyegyenlőségi feltételeknek a megállóhely és környéke megfelel, a szintén hiányolt plusz két lift beépítése további járulékos – karbantartási, felügyeleti – költségekkel járna.

Lássuk most a vasútüzemet! Talán soha nem ért még ennyi kritika frissen átadott vasútvonalat, mint 2015 augusztusa óta az esztergomit. A Facebookon egy csoport még statisztikát is vezet az üzemzavarokról, egyéb hibákról. portálunkon is megjelent egy írás, amely az ívben fekvő megállókban előforduló fel- és leszállási nehézségeket taglalta. Az ívsugár – lásd a nyomvonalkorrekciókról szóló bekezdést – adott, az új megállóperonok a régivel teljesen azonos helyen épültek meg. A beszállást tovább nehezítette volna – a Desiro motorvonatok alsó lépcsőjének üzemképtelensége, illetve a hagyományos, mozdonyos vontatású személyvonatok esetén –, ha az előírásos, 55 centiméter magas peronok épülnek meg, a jelenlegi, 30 centiméteres magasság egy elfogadhatónak ítélt kompromisszum eredménye.

Első telét élte meg a vonal. A tesztek élesben zajlottak, nyári átadás esetén a téli viszonyokat nem lehet szimulálni, ezért talán érthető is a januárban előjött hibák miértje. Az utast természetesen ez nem nyugtatja, nyugtatta meg, és továbbra is – talán a projekt kiemelt jellege miatt – árgus szemek kísérnek minden üzemzavart.

A vonal mindenesetre még korántsincs teljes hosszában felújítva. Hiányzik a két vége, a Rákosrendező–Újpest és a Dorog–Esztergom szakasz, valamint a vasútvonal villamosítása. Az előbbihez kapcsolódik a Marcheggi híd (Angyalföld elágazás–Angyalföld) vasútvonalának rekonstrukciója a majdani S-bahn rendszer részeként, továbbá egy új villamos megállóhely létesítése a Béke utcai felüljárónál az egyik támfal áttörésével. Ez a projekt a fővárossal mindenképp közös kell, hogy legyen, lévén a 14-es villamosnak is új megállóhelyet kell létesíteni. Ezzel az intermodalitással a tömegközlekedéssel egyébként nehezen elérhető Angyalföld állomás személyforgalmi funkciója még tovább növekszik. Angyalföldön több vágány is felújításra, aljcserére szorul. A villamosítás részeként Esztergom és Angyalföld állomások vágányhálózata részlegesen átépül, megújul az esztergomi, a dorogi állomás és a klotildligeti megállóhely állomásépülete is. Az utazók kényelmét szolgálja, hogy az esztergomi autóbusz-állomás átkerül a vasútállomás mellé, ezáltal is javítva a ráhordási feltételeket. Dorogon autóbuszos átszállási pont épül ki. Peronaluljáró épül Angyalföld állomáson, a vasúti perontető felújítása és hosszabbítása Újpest megállóhelyen megtörténik, valamint perontető épül az angyalföldi és az esztergomi állomásokon. A kivitelezésre kiírt közbeszerzési eljárásra a pályázatok beérkeztek, az elbírálás folyamatban van. Eredményes eljárás esetén a kivitelezés tavasszal megkezdődhet, a villamosítás várhatóan 2017 nyár végére, az útépítések és egyéb fejlesztések 2018 nyár végére befejeződnek. A villamosítást követően gyors és kényelmes Flirt motorvonatok közlekednek majd a vonalon, növelve az utaskomfortot, tovább csökkentve a menetidőt.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!